Guidelines for Approval of Nonaccredited Internship Settings
8. Interns are given feedback about their progress on an ongoing basis (written and consistently applied format that reflects program's goals and objectives, with explicit
Con el CMMS-ST pueden utilizarse distintos buses de campo. El bus CAN está integrado en el controlador de forma estándar en el CMMS-ST. Opcionalmente se pueden utilizar PROFIBUS o DeviceNet mediante módulos enchufables. No obstante sólo puede estar ac- tivo un bus de campo al mismo tiempo.
Para todos los buses de campo se ha implementado el Perfil Festo para manipulación y posicionamiento (FHPP) como protocolo de comunicación. Además se ha implementado para el bus CAN el protocolo de comunicación basado en el perfil CANopen según CiA Draft Standard DS301 y en el perfil Drive según CiA Draft Standard Proposal DSP402. Independientemente del bus de campo se puede utilizar un grupo de factores para poder transmitir datos de aplicación en unidades específicas del usuario.
Conexión de interface I/O necesaria para la activación del bus de campo
El diagrama de conexiones muestra la posición del interruptor cuando el estado operativo está activo. *) Los detectores de final de carrera están cerrados en reposo por defecto (configuración a través de FCT)
3.4.1
FHPP
FHPP permite poner en práctica un concepto de control uniforme independientemente del bus de campo utilizado. Por lo tanto el usuario no necesita ocuparse de las características específicas del bus correspondiente o de los controles (PLC), ya que recibe un perfil com- pletamente parametrizado para poder poner en marcha y controlar el accionamiento lo antes posible.
En FHHP se distingue entre los modos de manejo Selección de registro y Modo directo. En la selección de registro se utilizan los registros de posicionamiento memorizados en el controlador.
En el modo directo se puede utilizar el modo de posicionamiento, la regulación de velocidad o bien el control de fuerza.
En el modo directo es posible conmutar entre ellos dinámicamente si es necesario. Hallará información detallada en el manual FHHP P.BE−CMM−FHPP−SW−ES.
3.4.2
Bus CAN
Comunicación
El bus CAN está integrado de forma permanente en el controlador y se puede parametri- zar y activar/desactivar con los microinterruptores de la parte frontal.
Con los microinterruptores se pueden ajustar la dirección del nodo y la velocidad de transmisión, visibles desde fuera. Además es posible conectar una resistencia de termina- ción así como conectar y desconectar el bus CAN. El controlador soporta velocidades de transmisión de hasta 1 Mbit/s.
Si se utiliza el protocolo de comunicación FHPP están disponibles los modos de funcio- namiento mencionados más arriba.
Si se activa como alternativa el protocolo CANopen conforme a DS301 con el perfil de aplicación DSP402, puede utilizarse
el modo de posicionamiento (CiA: Profile Position Mode), el modo de recorrido de referencia (CiA: Homing Mode),
el modo de posicionamiento interpolado (CiA: Interpolated Position Mode) la regulación de la velocidad (CiA: Profile Velocity Mode) y
el modo de fuerza (CiA: Torque Profile Mode).
La comunicación puede tener lugar opcionalmente mediante SDOs (Service Data Objects) y/o PDOs (Process Data Objects). Por cada dirección de envío (Transmit/Receive) hay 2 PDOs disponibles.
Control de trayectoria con interpolación lineal
Con el "Interpolated position mode" se puede realizar un control de trayectoria en una aplicación multiaxial del regulador. Para lograrlo, una unidad de control de nivel superior define valores de posiciones nominales en una retícula de tiempo fija. Si la retícula de tiempo de los valores nominales de posición es mayor que el tiempo interno de ciclo del regulador de posición para el controlador, el regulador interpola por sí mismo los valores de los datos entre dos valores nominales de posición predefinidos. El controlador calcula además un servopilotaje correspondiente del número de revoluciones.
1 Retícula de tiempo valor de posición 2 Tiempo de ciclo regulación de posición 3 Desarrollo interpolado de la posición 4 Desarrollo recorrido de la posición
Fig. 3.2: Interpolated position mode
3.4.3
PROFIBUS
La conexión del controlador con PROFIBUS se realiza mediante un módulo de ampliación correspondiente (CAMC-PB) que se introduce en la posición de enchufe de ampliación X7. Cuando el módulo está enchufado, se activará automáticamente la próxima vez que se ponga en marcha el controlador.
La configuración de la dirección de slave tiene lugar a través de los microinterruptores en la parte frontal del controlador.
Se soportan velocidades de transmisión de hasta 12 MBaud.
Como protocolo de comunicación se utiliza FHPP con los modos de manejo y de funcio- namiento indicados más arriba.
3.4.4
DeviceNet
La conexión del controlador con una red DeviceNet se realiza mediante un módulo de am- pliación correspondiente (CAMC-DN) que se introduce en la posición de enchufe de am- pliación X7. Cuando el módulo está enchufado, se activará automáticamente la próxima vez que se ponga en marcha el controlador.
La configuración de la MAC-ID y la velocidad de transmisión tiene lugar a través de los microinterruptores en la parte frontal del controlador.
Se soportan velocidades de transmisión de hasta 500 kBaud.
Como protocolo de comunicación se utiliza FHPP con los modos de manejo y de funcio- namiento indicados más arriba.
1
2 3
3.4.5
Motores paso a paso de la serie MTR-ST
Los motores paso a paso de la serie MTR-ST son motores paso a paso híbridos de dos fases. Están diseñados para el funcionamiento controlado (bucle abierto).
3.4.6
Motores paso a paso de la serie EMMS-ST
El EMMS−ST−...−SE/−SEB está equipado con un encoder (500 impulsos/rev) que se utiliza para regular la corriente, la velocidad y la posición. Con el encoder también se controla la conmutación del motor.
La pérdida de paso se evita creando una distancia de seguimiento en caso de sobrecarga y controlándola hasta un tamaño máximo ajustado.
En combinación con el controlador CMMS-ST es posible el funcionamiento "Servo-Light" (bucle cerrado, closed loop).
El EMMS−ST−...−SB/−SEB dispone de un freno de retención integrado.