En contexto, existe una gran diversidad de análisis sobre el consumo de energía en el sector transporte y las emisiones asociadas de GEI para diversos países: (Han Hao et. al, 2014) analiza para cada una de las provincias chinas la estructura del parque vehicular por modos, su consumo energético y sus emisiones de CO2, para concluir que la estructura de transporte y la tasa de motorización determinan ampliamente las emisiones de GEI asociadas al transporte urbano de pasajeros; (Ling-Yun He et. al., 2013) examina cinco escenarios con incorporación de vehículos eléctricos e híbridos como posibles políticas destinadas a reducir el consumo energético y las emisiones de GEI del autotransporte en China; (Nuwong Chollacoop et. al., 2013) explora la posibilidad de usar el etanol como sustituto para el diésel (cuyo consumo dobla al de la gasolina) en Tailandia; (Piyush Tiwari et. al., 2013) examina la causas del cambio en el consumo energético en el sector del transporte en la India, las cuales son comparadas contra las causas de los cambios en países seleccionados, encontrándose al volumen del transporte como causa primera tanto en el transporte de pasajeros como en el de mercancías; (Hannah E. Daly et. al., 2013) modela el crecimiento de la flota vehicular irlandesa para simular el impacto de varias políticas en la demanda de energía de la línea tendencial para 2030. Las estrategias modeladas incluyen la incorporación de vehículos eléctricos, vehículos a gas natural, mejoras en el rendimiento de combustible en los vehículos, requerimientos nacionales sobre mezclas de biocombustibles, así como cambios modales y reducción en la demanda de viajes; (Phillip Y. Lipscy et. al, 2013) examina la eficiencia energética del transporte en Japón desde 1970 y lo compara con Estados Unidos y otros países desarrollados para mostrar que Japón destaca debido a los bajos niveles de actividad y a la estructura modal más que debido a la intensidad de energía modal; (Schipper et al., 2011) analiza las emisiones de GEI del transporte en Estados Unidos de 1960 a 2008 a través de los impactos en la población, crecimiento económico, el cambio modal, la eficiencia y el contenido de carbono; en (Schipper, 2011) se examinan los cambios en el consumo de energía del sector transporte debido a la
economía de combustible en diversos países industrializados; (Monzón de Cáceres et. al., 2009) analiza las tendencias de las emisiones del sector transporte en España en contexto con las emisiones de la Unión Europa; (Yan et. al., 2010) estudian la demanda de energía del autotransporte en China con una metodología similar a la presentada en este estudio; (Li, 2011) estudia las causas del crecimiento del consumo de energía y emisiones asociadas del transporte urbano en las ciudades de la India, así como las políticas para su reducción, mientas que (Zhanga et al., 2011) presentan un estudio de las eficiencias energéticas y exergéticas del sector transporte en China.
En estudios con mayor análisis para el transporte de carga se encuentra que (Heikki Liimatainen et. al., 2013b) analiza las relaciones entre la actividad económica, la demanda de transporte de carga, la eficiencia energética y las emisiones de dióxido de carbono para diferentes subsectores económicos de Finlandia; (Wen Liu et. al., 2013) evalúa tres estrategias para la reducción del consumo energético del sector transporte en China: Vías férreas de alta velocidad, tránsito ferroviario para pasajeros y vehículos eléctricos; (Rachael Nealer et. al., 2012) analiza el consume energético y las emisiones por modo de transporte para la cadena de suministro de diversos sectores industriales de Estados Unidos, proponiendo cuatro escenarios de mitigación en relación con el cambio modal hacia el ferrocarril; (Eom et. al., 2012) analiza las tendencias de las emisiones del autotransporte de carga para 11 países miembros de la IEA con datos de 2007-2010 y hace una comparación entre países.
En artículos relacionados con el consumo energético en el transporte y sus emisiones, pero tratados desde un punto de vista socio-económico se tiene que (Saboori et al., 2014) muestra la relaciones bidireccionales de largo plazo entre las emisiones de CO2, el crecimiento económico y el consumo energético del autotransporte para todos los países de la OCDE usando series de datos de 1960 a 2008; (Alexandra Hyard, 2013) hace una revisión de las innovaciones no tecnológicas que se han implementado en Europa que han tenido por objeto desarrollar un transporte sustentable; (María J Figueroa et. al., 2013) examina las condiciones que afectan al autotransporte de pasajeros en los países en desarrollo y que pueden ser un instrumento para la reducción de emisiones de CO2; (Heikki Liimatainen et. al., 2014) a través de la metodología Delphi, pronostica los cambios de PIB
y otros siete indicadores que determinan las emisiones de CO2 en el transporte de carga Finlandés en un análisis de seis escenarios; (Robert C. Pietzcker et. al., 2013) compara las proyecciones de demanda de energía y de emisiones para China, Estados Unidos y para el mundo bajo cinco modelos de largo plazo; (Slobodan Mitric, 2013) hace un recuento de los préstamos para el desarrollo del transporte urbano que ha otorgado el banco mundial entre 1999 y 2009. En dicha relatoría se incluyen las características generales del Préstamo para el Marco de Políticas de Desarrollo de Crecimiento Verde para el desarrollo de PROTRAM (Programa Nacional de Transporte Masivo) de México; (Musso et. al., 2013) revisa brevemente el problema de la externalización de los costos del transporte con un enfoque en el cambio climático; (Boqiang Lin et. al., 2013) busca las relaciones de largo plazo que afectan el consumo de combustible en el sector transporte de China, para determinar la importancia de variables como PIB, condiciones de los caminos, productividad laboral y precios del petróleo, así como los potenciales ahorros de combustibles en el sector; (Darío Hidalgo et. al.,2013) hace una revisión de las condiciones de movilidad para pasajeros en importantes ciudades latinoamericanas así como de ejemplos de las mejores prácticas implementadas en la región bajo el marco Avoid-Shift-Improve; (Mark Jennings et. al. 2013) compara las tendencias de motorización, uso de automóviles y actividad vehicular en Irlanda contra las tendencias históricas mundiales para arrojar luz sobre los orígenes de la duplicación de la flota vehicular en dicho país entre 1990 y 2008; (Jillian Anable et. al., 2012) modela escenarios para la mitigación del consumo energético en el trasporte de Reino Unido y contrasta escenarios técnico-económicos contra cambios sociales sobre el estilo de vida.
En relación con México (Carlos Chávez-Baeza et. al., 2014) presenta dos escenarios para la mitigación de contaminantes criterio y de GEI asociados al transporte de pasajeros en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México; (Sheinbaum et. al., 2011) analiza la tendencia del rendimiento de combustible para vehículos particulares; (García et. al., 2011) analiza la factibilidad ambiental y económica del etanol de caña como sustituto de la gasolina para el transporte en México en 2010-2030, al tiempo que (Lozada et al., 2010) discuten el potencial de uso de biodiésel para el transporte en México. Destaca también el trabajo de (Páez, 2010) que analiza el sector transporte Mexicano frente a la transición energética y en (Cravioto et. al., 2013) se realiza una estimación monetaria de las externalidades del
autotransporte en México, incluyendo los GEI. Recientemente fue publicado un estudio conjunto de la Secretaría de Energía en colaboración con la Agencia Internacional de Energía, que presenta una desagregación del consumo de energía del autotransporte para el año 2010. Sin embargo, ninguno de estos estudia las tendencias del consumo a nivel nacional, ni se propone, a excepción del estudio que se hace en (Carlos Chávez-Baeza et. al., 2014) para el Área Metropolitana del Valle de México, una desagregación en sub- modos del autotransporte para diversos años.