Chapter 5 Multivariate exponential volatility models with long memory
5.1 Long-range dependence in conditional volatility models
En el caso de la ciudad de Bogotá, a pesar de que el Plan de Movilidad contempla los peatones, no hay una sección donde se analicen explícitamente los factores estudiados. Hablar sobre cómo se conciben los sistemas peatonales en la ciudad, implica analizar los elementos que se tienen en cuenta para su planeación. De hecho, la ciudad cuenta con un Plan de Ordenamiento Territorial, con un Plan Maestro de Movilidad y con un Plan de Desarrollo.
La política de movilidad de la ciudad de Bogotá está definida explícitamente en su Plan de Ordenamiento Territorial2 y básicamente se enfoca hacia facilitar el acceso a los bienes y servicios urbanos para garantizar proyectos intermodales eficientes y la mejora de la competitividad del transporte de carga. Se destaca dentro de los lineamientos de la política, la priorización del transporte no motorizado (peatón y ciclo-usuario) en lo que se refiere a las inversiones y demás decisiones en materia de movilidad sobre el transporte público, transporte de carga y sobre el vehículo particular. También se destaca el lineamiento de incorporar en todos los proyectos de infraestructura vial y de oferta de transporte público, las condiciones necesarias para el acceso a la población en condición de discapacidad y movilidad reducida y por último, tener en cuenta la demanda y los patrones de movilidad diferenciales y de género de la población para propiciar una adecuada interconexión en términos de distancias, tiempos y costos desde los niveles locales a los niveles regionales. La definición que se hace sobre el subsistema de espacios peatonales se refiere únicamente a la infraestructura de la ciudad3. En los artículos 232 y 233 del mismo documento, que tratan sobre la definición y normas específicas aplicables a andenes y pasos peatonales y sobre la definición y normas específicas aplicables a enlaces peatonales respectivamente, se definen normas generales sobre infraestructura usada por peatones. Igualmente, se definen las normas generales aplicables al llamado “subsistema de espacios peatonales” en el artículo 229 del mismo plan, donde además de referirse a la infraestructura, también dice que: “se debe garantizar la seguridad, libre desplazamiento e inclusión a personas con movilidad reducida y
2 Decreto 364 del año 2013, expedido por el Alcalde Mayor de Bogotá
3 “Artículo 224.- Subsistema de espacios peatonales. Es el conjunto de espacios de uso público destinados al tránsito y permanencia de los peatones y las personas con movilidad reducida, que se integran funcionalmente con los parques, los elementos de la estructura ecológica principal, la infraestructura vial vehicular y las edificaciones para conformar el espacio urbano. Los elementos arquitectónicos de los inmuebles privados que hacen parte del espacio público, como antejardines, aislamientos, fachadas y cubiertas, complementan los espacios peatonales y determinan la calidad del espacio urbano. Los espacios peatonales son: Plazas y Plazoletas, alamedas, andenes y pasos peatonales, vías peatonales, incluye rampas y escalinatas, enlaces peatonales a desnivel, áreas de control ambiental y galerías y pasajes comerciales cubiertos de carácter público”.
que se deberá incorporar criterios de intervención orientados a la prevención de delitos y conflictos, así como a fomentar la apropiación social y uso adecuado, con el fin de reducir los factores de inseguridad y conflictividad en el espacio público construido”.
La estructura del sistema de movilidad4 está conformada por los subsistemas vial, de transporte, de regulación y control del tráfico y el vial peatonal (compuesto por los andenes, plazas, parques, cruces peatonales, puentes peatonales y senderos) 5, para dar respuesta a las necesidades internas y de conexión con los flujos externos de movilidad de pasajeros y de carga, para consolidar el área urbana, contener la conurbación, mejorar la productividad sectorial y en general, aumentar la competitividad de la región Bogotá - Cundinamarca6.
La Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) tiene como función formular el Plan Maestro de Movilidad, en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) y otras entidades del Distrito que sean requeridas por esta. Se orienta a atender las necesidades de accesibilidad y movilidad de la ciudad y de conexión con la red regional de ciudades, el resto del país y el exterior. El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá fue aprobado con el decreto 319 de 2006, tiene vigencia de 20 años y una de sus políticas es la prioridad del peatón.
Este plan define los criterios de jerarquización para inversión en infraestructura vial, dando prioridad a las vías destinadas al tránsito de peatones y ciclo-usuarios7; así mismo, se prioriza su mantenimiento. Sin embargo, dentro de los proyectos de infraestructura vial y vial peatonal8, no se apunta explícitamente a la construcción de vías y espacios peatonales, a pesar de haber sido definido como prioritario; pero en las estrategias de regulación y control, se tiene la implantación de planes de seguridad vial y la implementación del sistema integrado de información de movilidad urbano regional SIMUR, que están directamente relacionados con el sistema peatonal.
Dentro del plan maestro de movilidad también se define el plan de seguridad vial, que prioriza el mercadeo intensivo de la seguridad de los peatones, ciclistas y transporte escolar, buscando un desarrollo integral del sistema de educación para hacer uso de las calles, con énfasis en los componentes de corresponsabilidad y autorregulación. Así mismo, se propone realizar investigaciones con respecto a la causalidad de la accidentalidad9. Los proyectos que lo soportan son campañas de larga duración, implementación de un sistema permanente de difusión masiva, modelos matemáticos para accidentes de tráfico, adquisición y aplicación de software reconstructor de accidentes y el desarrollo integral del sistema de
4 Artículo 162 del Decreto 469 de 2003 5 Artículo 164 del Decreto 469 de 2003 6
Artículo 163 del Decreto 469 de 2003 7 Artículo 9 del Decreto 319 de 2006
8 Estudio de jerarquización vial, estudios de los corredores especializados de carga, proyectos de intersecciones e implementación de corredores para ciclorrutas
educación en seguridad vial con énfasis en los componentes de corresponsabilidad y autorregulación.
Específicamente sobre el tema de pedagogía10 se proponen acciones concretas como el fortalecimiento del talento humano que trabaja en el sistema, continuar y fortalecer las campañas de educación ciudadana para todos los actores de la movilidad (Para llegar a los actores particulares: Escuelas de enseñanza automovilística, centros de educación primaria y de bachillerato y universidades. Al transporte público: las empresas que prestan servicio colectivo, individual, de transporte especial y los centros de atención de emergencias. También se usan los centros de participación ciudadana), con el fin crear cambios culturales a través de módulos de capacitación, talleres, eventos y la publicación de documentos de formación.
Figura 7. Mapa de riesgo de accidentes graves por UPZ. Bogotá 2013. Fuente: Tomado del Observatorio de Movilidad de Bogotá (Andes, 2014)
Dentro de los indicadores de gestión para el control, seguimiento y evaluación de la ejecución y el cumplimiento de las metas contempladas por el Plan Maestro de Movilidad, con relación a los sistemas peatonales, se destaca la distancia promedio recorrida a pie, que mide la efectividad de los incentivos hacia modos no motorizados a través del seguimiento de la distancia que en promedio camina un habitante. Los demás indicadores no contemplan el seguimiento de las demás estrategias del Plan Maestro de Movilidad que se relacionan con los peatones11.
10 Artículo 106 del decreto 319 de 2006
11 Los demás indicadores son: Índice de pasajeros por kilómetro, la edad promedio de los vehículos de transporte público, el porcentaje de taxis ocupados, el estado de la malla vial, el índice de accidentalidad (número de accidentes por cada 100 mil habitantes), distancia promedio de viajes, velocidad de modos motorizados, porcentaje de ejecución de las estrategias de ordenamiento logístico, participación del GNV y otros combustibles amigables con el medio ambiente, distancia promedio
Finalmente, el Plan de Desarrollo 2012-2016 cuenta con un programa llamado Movilidad Humana, que da prioridad al peatón y propone de manera explícita la construcción, operación y conservación del espacio público peatonal para promover los viajes no motorizados de una forma segura a través de la creación de redes ambientales peatonales seguras (RAPS), de la construcción de andenes y de puentes peatonales. Por otro lado, se busca realizar un cambio cultural en la gestión de la movilidad a través de acciones con el fin de direccionar las formas de uso de la infraestructura y la oferta del sistema de movilidad, para influenciar las dinámicas sociales y los comportamientos individuales que los usuarios despliegan cotidianamente.
Con respecto a la movilidad no motorizada, las ejecuciones en Bogotá se han enfocado a incentivar el uso de la bicicleta. De hecho, Bogotá se considera líder en América Latina frente a la promoción del uso de la bicicleta por contar con 376 km de ciclo rutas construidas y al desarrollo de actividades dirigidas al uso de este medio de transporte como son la ciclo vía y los ciclo paseos turísticos12. Pero a pesar del programa de RAPS (Secretaría Distrital de Movilidad, 2013b) y tener 412 m2 de espacio público, de las UPZ existentes en Bogotá, 35 muestran un riesgo muy alto a presentar accidentes graves de tránsito, como se ve en la Figura 7 (Andes, 2014).
Figura 8. Puntos críticos para peatones en Bogotá - 2012 Fuente: Secretaría de movilidad de Bogotá
Por otro lado, los programas de educación con respecto a la movilidad se han enfocado hacia la difusión sobre el uso correcto de la infraestructura. Básicamente se realizan campañas preventivas en colegios y empresas, así como campañas correctivas en sitios de la ciudad donde se presenta una alta accidentalidad. La identificación de esos puntos se realiza a través de mapas como el de la Figura 8 y se instala en el lugar por una o varias semanas un grupo de personas de la secretaría de movilidad para corregir los comportamientos peatonales considerados no deseables. recorrida en bicicleta, sostenibilidad financiera, porcentaje de implementación del SIMUR y ejecutorias de la agenda de movilidad, porcentaje de población de los municipios con viajes rutinarios a Bogotá.
12 Estudio realizado por la Universidad Americana de Washington con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Como resultado se tiene un cambio de comportamiento durante los días de la campaña, pero que no se sostiene a través del tiempo.
Figura 9.Número de accidentes peatonales del 2005 al 2013 Fuente: Basado en datos de la Secretaría de Movilidad de Bogotá
Como respuesta, la secretaría de movilidad junto con la policía de tránsito, proponen intervenciones al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) para hacer modificaciones a la infraestructura cercana a estos puntos de accidentalidad, como por ejemplo instalar señalización, poner barreras para impedir el paso peatonal por zonas no permitidas y construir puentes peatonales. Sin embargo, las cifras de accidentalidad peatonal no muestran una tendencia a disminuir, como se puede observar en la Figura 9.
Figura 10. Porcentaje de accidentes peatonales del 2005 al 2014
Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Secretaría Distrital de Movilidad 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 A cc id en te s Año Peatones Todos los accidentes de tránsito 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 Por ce n taje d e ac ci d e n te s Año Porcentaje
De hecho, el porcentaje de accidentes peatonales con respecto al total de accidentes desde el año 2005 al 2013, que se muestra en la Figura 10, no ha presentado cambios significativos.
A pesar de la tendencia de aumento sostenida de vehículos en la ciudad, que se muestra en la Figura 11, los accidentes peatonales no han aumentado, tal vez debido a los efectos de las campañas que buscan reducirlos o a posibles errores en las estadísticas.
Figura 11. Número de vehículos en Bogotá 2007 al 2013
Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Secretaría Distrital de Movilidad Pero este aumento del número de vehículos en la ciudad ha tenido como consecuencia congestiones vehiculares que han hecho que las personas busquen medios alternativos de transporte, como la bicicleta y a pie; inclusive para acceder a TransMilenio, que es el principal sistema de transporte público de la ciudad, en recorridos inferiores a 5 km es mejor caminar que hacer uso de los buses alimentadores, pues el tiempo promedio que se gastan las personas en el alimentador es de 33 minutos frente a 19 minutos si hicieran el mismo recorrido a pie. De hecho el 35,3% de los viajes mayores a 15 minutos en la ciudad se realizan con medios no motorizados, según la encuesta de movilidad aplicada en el año 2011 (Andes, 2014). Por otro lado, el 84% de los accidentes de tránsito en la ciudad son choques y el 12% son atropellos, lo que muestra los efectos de los fenómenos del tránsito con respecto a la cantidad de vehículos y la vulnerabilidad de los peatones, que son usualmente los más afectados. Esta situación pone en evidencia la necesidad de ampliar la visión sobre la planeación del tránsito en Bogotá, para reconocer elementos claves que afectan el colectivo (Martins Gonçalves, 2014) y sobre todo, hacer análisis sistémicos, para reconocer por ejemplo el sistema peatonal como parte clave y cada vez más importante para las ciudades.
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Cant id ad d e Veh ícu los e n B ogotá Año Vehículos
La planeación clásica basada en el análisis de los viajes a través de origen-destino y las UPZ, reconoce los viajes peatonales como un medio para cambiar de modo de transporte, pero es evidente que caminar es más que eso, es una forma que ha vuelto a ganar importancia para los desplazamientos cotidianos, que amerita ser tratado como un medio de transporte, que forma un sistema tanto a nivel urbanístico como en la planeación de la movilidad.
3.3 EFECTOS DE LA CONCEPCIÓN SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS