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Este apartado se encuentra recogido en el B.10. Evaluación de las consecuencias ambientales por la

implantación de la infraestructura ferroviaria del Tomo III. Memoria Justificativa del Documento

de Aprobación Provisional.

En dicho documento de Aprobación Provisional del PTE se examinan en detalle los distintos corredores de trazado teniendo en cuenta toda la información, indicadores y propuestas recibidas.

Una vez conocidas las características del medio físico y el valor ecológico o natural, paisajístico o cultural del ámbito de afección (expuesto en varios capítulos del documento) puede realizarse la estimación de estas consecuencias ambientales, ya que cualquier modificación del entorno es susceptible de producir impactos o alteraciones sobre el mismo, por lo que se realiza una valoración cualitativa del impacto que presumiblemente se generaría por el desarrollo del presente Plan Territorial Especial. A continuación se detallan los aspectos del PTE susceptibles, en principio, de causar mayor impacto ambiental.

El análisis se ha realizado básicamente referido a los impactos o efectos que se producirán de forma genérica sobre el entorno por la ejecución del Plan (fases de construcción y operación) y de forma general ya que, una vez superado el trámite de Plan Territorial Especial, el proyecto ejecutivo (o el anteproyecto) deberá incluir un Estudio de Impacto Ambiental específico, tal como marca las leyes pertinentes, donde los impactos deberán definirse y detallarse de una manera mucho más específica.

Hay que señalar que en la Normativa del PTE se describen con detalle las principales medidas preventivas y correctoras que se llevarán a cabo para la implantación de la nueva línea ferroviaria.

6.2. El ruido.

Uno de los impactos que pueden producirse es el ruido, por un lado en la fase de obras y por otro en la fase de funcionamiento por el tráfico ferroviario.

El ruido es una de las alteraciones ambientales que de una forma importante afectan tanto al hombre como a la fauna, aunque en un primer momento sus efectos no se manifiestan claramente ya que no se percibe con claridad la relación causa efecto. Según estudios recientes el ruido producido, en áreas humanizadas, el movimiento de automóviles representa casi un 80 % del ruido total producido (siendo el resto las industrias o aeropuertos). Además muestran que por debajo de 45 dB (decibelios A) nadie se siente molesto. A partir de 55 dB (A), aproximadamente un 10 % de la población sufre molestias. A partir de este último nivel se puede considerar al ambiente como ruidoso. Desde los 75 dB (A) el ambiente se convierte en muy ruidoso y se inicia el deterioro de la capacidad auditiva. Sobrepasados los 85 dB (A) todos sienten molestias, por encima de los 100 dB (A) el ambiente es intolerable, y sobrepasados los 120

dB (A) se llega al umbral de la capacidad auditiva humana, por encima del cual no se perciben los sonidos, convirtiéndose el ambiente en doloroso.

Durante la fase de obras se podrán generar altos niveles de ruido producido por la maquinaria (100-110 dB), pudiendo estos niveles sónicos llegar a ser molestos hasta un radio de 100 metros, mientras que a 500 metros se prevé que habrán atenuado hasta 60 dB, dejando a partir de esa distancia de ser perceptible (considerando que el ruido se atenúa en unos 6 dB cada vez que se duplica la distancia del centro de emisión). En general en casi todo el perímetro de la actuación este impacto sería algo apreciable, ya que existen zonas urbanas e industriales en las zonas próximas a las actuaciones previstas, aunque la situación de fondo existente (autopista, etc.) hace que este impacto pueda diluirse de cierta manera. Por ello y para este particular se podría estimar un impacto significativo y directo, aunque temporal, totalmente reversible una vez finalizadas las obras y periódico discontinuo, ya que solamente se producirá durante el horario laboral.

Durante la fase operativa sólo se producirá el ruido producido por el tránsito de los trenes por la vía ferroviaria, no obstante debido al relativo bajo tránsito previsto (1 tren cada doce-quince minutos), los niveles de ruido de la circulación a 20 metros del eje de la vía férrea raramente sobrepasen los 60-65 dB, de forma esporádica, por lo que el impacto que se producirá será muy moderado no afectando a espacios colindantes de manera significativa, pudiendo definirse consecuentemente aunque permanente e irreversible como poco significativo. Debe señalarse que no está previsto prestar servicio nocturno en esta línea, por lo que durante la noche este efecto no debe considerarse.

Se ha considerado la Normativa siguiente:

- Directiva 2002/49/EC sobre ruido ambiental

- Directiva 2000/14/EC sobre emisión de ruido

- Ley del Ruido de 30 de octubre de 2003

6.3. Las emisiones de gases y partículas a la atmósfera.

La emisión de gases y partículas a la atmósfera es otro de los impactos esperados, sobre todo en lo que respecta a la emisión de partículas de polvo durante la fase constructiva, ya que los movimientos de tierras podrán generar polvo en suspensión. Seguidamente se realizara una serie de consideraciones teóricas para posteriormente analizar los impactos esperados.

Por contaminación atmosférica se entiende la presencia en el aire de sustancias o formas de energía que alteran la calidad del mismo, de modo que implique riesgo, daño o molestia para las personas, los ecosistemas o bienes de cualquier naturaleza.

Las alteraciones en la calidad del aire producidas por el desprendimiento de partículas durante desmontes de terreno o trasiego de materiales (fase ejecutiva), pueden entenderse como directas. En este sentido de

forma teórica, se habla de producción entre 0,2 y 0,5 Kg. por tonelada de árido desprendida en las

diferentes maniobras de carga y/o descarga, por lo que durante la fase ejecutiva se producirá un cierto impacto, aunque debe estimarse que este será local (sectores de trabajo), temporal (ya que sólo se generará

durante determinados momentos de la fase constructiva), intermitente (al ocurrir únicamente durante las horas laborables), poco significativo (al tender a disiparse rápidamente por producirse en espacios abiertos donde existen vientos de forma más o menos frecuente) y reversible (al desaparecer sus efectos a corto plazo por la acción de los vientos o lluvia en casos eventuales).

Durante la fase operativa, al ser el material móvil eléctrico se estima que la contaminación atmosférica provocada por el sistema es prácticamente nula en el lugar concreto de su ubicación y recorrido.

En este caso se considera que el impacto será positivo, ya que la implantación del nuevo sistema de transporte reducirá la utilización del vehículo privado que, como es bien sabido, es uno de los principales causantes de la contaminación atmosférica y del efecto invernadero.

Respecto a la energía utilizada para el transporte ferroviario hay que señalar que:

 El transporte ferroviario es mucho más eficaz respecto al consumo de energía, por plaza transportada, que en el caso del vehículo privado.

 La generación de la energía eléctrica puede realizarse utilizando sistemas renovables (eólica, fotovoltaica, etc.).

 En caso de que la electricidad se genere en centrales térmicas la contaminación que se produce por unidad energética es menor que la generada por el vehículo privado, al ser sistemas más eficientes y tener elementos de control de contaminación más ajustados.

6.4 Las emisiones lumínicas

Este impacto se producirá únicamente durante la fase operativa o de uso por el tránsito de las unidades en horas de baja luminosidad (atardecer y amanecer) Hay que tener en cuenta que durante la noche (aproximadamente desde las 23h hasta las 6h) no se prestará servicio de viajeros. De todas maneras dado el bajo tránsito de ellas (en comparación con los coches) se estima que la contaminación lumínica será poco significativa.

Se conoce muy poco el efecto que pudieran producir las luces sobre el hombre y el ecosistema. Aunque sí se podría afirmar que el mayor impacto sobre el medio se produciría por el deslumbramiento a determinados tipos de aves que vuelan por las noches, aunque se puede considerar el impacto o a lo sumo como poco significativo debido al bajo tráfico definido, y tampoco es superior al actual al existir ya una importante situación lumínica de fondo, pues la autopista donde se apoya el proyecto en gran parte de su trazado, está iluminada en todo su recorrido.

En cualquier caso en las zonas puntuales incluidas en el marco de la presente actuación que necesiten iluminación permanente (estaciones y su entorno y cocheras y talleres) se utilizarán las luminarias recomendadas por el Instituto Astrofísico de Canarias (ver Ley 31/1988, de Protección de la Calidad Astronómica) que con tanto éxito han sido utilizadas en la isla de La Palma, y que en cualquier caso la emisión de luz sea 20º por debajo de la horizontal.