1.1.1 Hipótesis y objetivos
5Como ya se ha expresado, la hipótesis central de este trabajo es precisamente la idea de que se está produciendo en Venezuela, el paso de una sociedad de corte tradicional dominada por formas políticas y económicas de carácter oligopólico, con una distribución de la renta que remite a una morfología social fuertemente dual, a otra sociedad más abierta con una participación creciente de clases medias que vienen desde posiciones más bajas (un ascenso social en cierto modo), con una generalización de las reglas de juego de la economía monetaria (consumo de masas, mercado inmobiliario en expansión), frente a modos productivos y de distribución tradicionales. Este tránsito parece reclamar un cambio radical en la configuración espacial de las ciudades venezolanas que seguramente se está produciendo con desfases temporales apreciables en las diferentes aglomeraciones urbanas del país. A partir de ese planteamiento cabe preguntarse de qué manera se desencadena o se incentiva ese proceso de transformación del espacio urbano y, es por eso que se ha elegido una ciudad de tamaño medio (Barquisimeto), en el interior del país, sujeta a cambios en sus actividades económicas (un centro pujante industrial y de distribución mercantil, logístico), que ha experimentado una intervención “de prestigio” en su estructura urbana: la implantación de un moderno sistema de transporte colectivo (Transbarca).
El estudio que se propone en esta investigación, intenta desembarazarse de ese aura positiva e indiscutible que rodea la instalación de un Transporte Masivo Público de estas características, que suele considerarse una contribución imprescindible al desarrollo social y económico de la ciudad, y una alternativa ventajosa para la población en todas sus dimensiones, para intentar desvelar esos otros cambios radicales que acompañan al proceso de transformación social señalado y a la intervención urbanística en sí misma. Se trata en todo caso de un intento modesto ya que se centra en una primera aproximación al estudio de dos aspectos muy concretos
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de la morfología de la ciudad, aunque por sí solos tengan un valor explicativo apreciable. En efecto, si tal sociedad está emergiendo, las estructuras de centralidad de la ciudad deben remodelarse profundamente (nuevas pautas y nuevos productos y repertorios de consumo), lo mismo que las formas de agrupación residencial (los espacios de habitación) que, ahora, deberían adaptarse al nuevo reparto de la renta familiar disponible (un gradiente ampliado) y esta, a un marco de referencia de carácter mercantil (un mercado activo y universalizado de vivienda), que dispondría de su propia geografía de precios estratificados. Se trata pues, de rastrear la aparición de estos signos de cambio en las estructuras sociales y urbanas que sugieren su progresiva incorporación a las reglas de juego de la economía monetaria y sus aliados mercantiles e inmobiliarios, y hacerlo con los escasos medios disponibles.
Una consecuencia inmediata de un enfoque semejante es la puesta en cuestión de las bondades “indiscutibles” de la implantación de un Sistema de Transporte Masivo como el Transbarca que, en determinadas circunstancias como las señaladas pueda constituirse en un instrumento que contribuya a desplegar esa geografía estratificada en lo social y a servir a las estrategias de remodelación de la centralidad en favor de determinados agentes que aspiran a dirigir la evolución de la ciudad antes que a mejorar la movilidad. Una mejora de movilidad puede contribuir también a aumentar los tiempos de desplazamiento en la medida en que facilita e incentiva la dispersión de los asentamientos urbanos, abriendo nuevos campos al sector inmobiliario.
Se parte pues, de considerar que esta política de transporte con las intervenciones en la trama urbana existente que requiere su instalación, tiene diferentes repercusiones sociales que, entre otras, exigen la remodelación de la centralidad, y del espacio social, eliminando en su proceso de desarrollo, numerosos elementos de complejidad propios de la sociedad tradicional que estaban muy vinculados a formas productivas propias del entorno “no capitalista” o informal (vendedores ambulantes que representan la pequeña producción mercantil urbana, por ejemplo); todo un sector productivo que pierde uno de sus mejores espacios comerciales (el centro de la ciudad), y se ve desplazado a otros lugares específicos, con una caída de sus ingresos en cuanto a ventas, de manera que puede hablarse de una desposesión.
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Esta aproximación que se podría también inscribir en el marco general del estudio sobre el deterioro urbano a través de cambios en la morfología urbana y las estructuras de centralidad, abren estos dos campos de investigación y los relaciona con ciertas políticas de transporte que gozan de gran prestigio, y que seguirían gozando de él si no se contrastaran sus efectos en toda su amplitud.
El trabajo realizado ha servido también para probar la utilidad de nociones, como la de imaginario colectivo, o marco de representaciones colectivas, que proceden de la sociología morfologista y cuyo uso permite establecer relaciones entre las transformaciones en las estructuras espaciales de la ciudad y la percepción que los habitantes tienen sobre los efectos de intervenciones de prestigio como éstas. Se trata de considerar, u observar, el papel que juegan las dimensiones ideológicas en cuestiones tan concretas como la remodelación de la centralidad, o la nueva disposición estratificada del espacio social. Así, la propia percepción del sistema de valores inmobiliarios, forma parte de este análisis que se apoya en sus aspectos empíricos en el sistema de precios reales y en su evolución, y que se considera un indicador muy aproximado del fenómeno de cambio social y transformación urbana. Al mismo tiempo y desde una perspectiva bien diferente, se pretende relacionar la implantación del transporte con las estrategias de los nuevos agentes comerciales que dibujan un modelo de centralidad jerarquizado y excluyente.
Como objetivo general, este estudio pretende aportar nuevas dimensiones, sociales, urbanísticas y económicas, al análisis y valoración de las transformaciones urbanas incluso, y precisamente, cuando están relacionadas con mejoras que como las de movilidad disponen de un amplio respaldo ideológico de valor social, a través del estudio de un caso en que la eficiencia y funcionalidad aparecen como los mejores avales de su éxito.
Como objetivos de segundo orden, se trata de probar la eficacia y el alcance de nociones de carácter analítico, y de valor empírico como la ya señalada de marco de representaciones colectivas, o de espacio social; o de su mutua relación: observar el efecto remodelador de la imagen del espacio social, del nuevo marco de percepción
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colectiva del espacio social. En ese mismo orden de preocupaciones surge la necesidad de abordar el estudio en el campo inmobiliario de los precios de la vivienda en la ciudad, antes y después de la implantación del Transporte Masivo de Pasajeros. Su evolución quedaría así ligada a las transformaciones del espacio social y las sufridas por la estructura urbana y comercial de la ciudad.
Por lo que a estas estructuras de centralidad remodeladas se refiere, se trataría de evaluar sus efectos, la emergencia de modalidades nuevas y la suerte seguida por las componentes tradicionales del modelo de centralidad desmantelado.