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Comercio de Rennes

Reclamaciones de un pescador y de un sindicato local de pescadores

Un pescador había presentado una reclamación de €8 027 (£5 900) relativa a la pérdida de ingresos debido al siniestro del Erika. El demandante había aceptado la evaluación de su reclamación llevada a cabo por el Fondo en €1 357 (£900). El demandante había recibido dos pagos provisionales de un total de €1 085 (£740) y había firmado recibos finales de pago y finiquito de acciones respecto de aquella cuantía, dejando pendiente un pago de €272 (£160). Antes de efectuarse el último pago de indemnización, el demandante entabló proceso contra el Fondo de 1992 argumentando que el previo acuerdo logrado con el Fondo no era válido, y reclamando indemnización por pérdidas de un total de €6 942 (£5 000).

Un sindicato local de pescadores se unió a este proceso judicial apoyando a este demandante, que es uno de sus miembros. El sindicato no hizo una reclamación específica por pérdidas o daños causados por el siniestro del Erika, pero reclamó contra el Fondo de 1992 la cuantía simbólica de €1 (£0,70) por daños no definidos.

En una sentencia dictada en mayo de 2006, el

Tribunal de Apelación de Rennes confirmó la sentencia del Tribunal de Comercio respecto al demandante, ya que, al haber firmado un recibo de pago y finiquito completo y final, el demandante había perdido su derecho a entablar juicio al Fondo de 1992. El Tribunal consideró que el Fondo de 1992 y la Steamship Mutual, al brindar una indemnización amistosa a las víctimas de la contaminación causada por el Erika, habían evitado la necesidad de que el demandante se viese envuelto en un litigio largo y caro, y además habían actuado conforme a los requisitos del derecho francés. El Tribunal consideró además que, si el demandante había estado de acuerdo con la transacción amistosa a la sazón, era porque le había resultado conveniente hacerlo, y que su oposición dos años más tarde debía considerarse demasiado tardía e inválida.

El Tribunal manifestó que la acción judicial de la asociación era admisible, basándose en que cualquier sindicato podía ser parte en procesos judiciales para defender los intereses generales de los miembros de la profesión que representaba. El Tribunal reconoció el derecho de la asociación a cuestionar en términos generales los procesos y modalidades de la indemnización de pescadores y otros que derivan sus ingresos del mar. El Tribunal consideró, sin embargo, que el sindicato no debía ocuparse de las pérdidas individuales sufridas por las víctimas de la contaminación y decidió que la reclamación de la asociación no estaba bien fundada. Los demandantes han presentado una nueva apelación ante el Tribunal de Casación.

En diciembre de 2007, el Tribunal de Casación rechazó la apelación, hallando que el acuerdo alcanzado entre el demandante y el Fondo era válido, ya que contenía concesiones por cada parte.

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SINIESTROS: AL JAZIAH 1

15.4 AL JAZIAH 1

(Emiratos Árabes Unidos, 24 de enero de 2000) Véase páginas 70-71.

15.5 SLOPS

(Grecia, 15 de junio de 2000)

El siniestro

El 15 de junio de 2000, la instalación de recepción de hidrocarburos de desecho matriculada en Grecia Slops (10 815 AB) con una carga de unos 5 000 m³ de agua oleosa, de los cuales entre 1 000 y 2 000 m³ se creía eran petróleo, sufrió una explosión y se incendió en un fondeadero del puerto del Pireo (Grecia). Se derramó del Slops una cantidad desconocida, pero importante de hidrocarburos, parte de los cuales ardieron en el incendio que siguió. El Slops no tenía seguro de responsabilidad conforme al artículo VII.1 del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.

Quedaron afectados amarraderos portuarios, diques secos y astilleros de reparación al norte del fondeadero, antes de que los hidrocarburos se desplazaran hacia el sur, fuera de la zona portuaria, y se depositasen en varias islas.

Aplicabilidad del Convenio de

Responsabilidad Civil de 1992 y del

Convenio del Fondo de 1992

El Slops, que fue matriculado en el Registro de Buques del Pireo en 1994, estaba originalmente proyectado y construido para el transporte de hidrocarburos a granel como carga. En 1995, fue objeto de una transformación importante, en el transcurso de la cual se le separó la hélice y sus máquinas fueron desactivadas y oficialmente precintadas. Se indicó que la finalidad de precintar las máquinas y separar la hélice había sido modificar la categoría de la embarcación de buque a instalación flotante para la recepción y tratamiento de desechos oleosos. Desde la transformación, el Slops parece haber estado permanentemente fondeado en la ubicación actual y ha sido utilizado exclusivamente como unidad de almacenamiento y tratamiento de desechos oleosos. La Autoridad Portuaria local confirmó que el Slops había estado permanentemente fondeado desde mayo de 1995 sin equipo de propulsión.

En julio de 2000, el Comité Ejecutivo examinó la cuestión de si el Slops estaba comprendido dentro de la definición de ‘buque’ conforme al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992. Varias delegaciones, basándose en una decisión de la Asamblea del

Fondo de 1992 respecto a las unidades flotantes de almacenamiento (FSU) y las unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO), expresaron la opinión de que el Slops no se dedicaba al transporte de hidrocarburos a granel como carga, no se le podía considerar como ‘buque’ a los efectos de los Convenios de 1992. Una delegación señaló que esto venía apoyado por el hecho de que las autoridades griegas habían eximido a la unidad móvil de la necesidad de llevar seguro de responsabilidad de conformidad con el artículo VII.1 del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.

El Comité decidió que el Slops no fuese considerado como ‘buque’ a los efectos del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992, y que por lo tanto estos Convenios no se aplicaban a este siniestro.

Acciones judiciales

En febrero de 2002, dos empresas griegas entablaron acciones judiciales en el Tribunal de primera instancia del Pireo contra el propietario inscrito del Slops y el Fondo de 1992, reclamando indemnización por el coste de las operaciones de limpieza y medidas preventivas por €1 536 528 (£1,1 millones) y €786 832 (£578 000) más intereses, respectivamente. Las empresas alegaron que el propietario del Slops les había encargado que efectuaran operaciones de limpieza y tomasen medidas preventivas en respuesta al derrame de hidrocarburos. Manifestaron que habían pedido al propietario del Slops que pagase los costes antes mencionados, pero él no lo había hecho. Respecto a las acciones contra el Fondo de 1992, el Tribunal falló en su sentencia que el Slops estaba comprendido dentro de la definición de ‘buque’ estipulada en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992. En opinión del Tribunal, cualquier tipo de unidad flotante originalmente construida como nave de navegación marítima para el transporte de hidrocarburos era y sigue siendo un buque, aunque posteriormente fuera convertida en otro tipo de unidad flotante, tal como una instalación flotante para la recepción y tratamiento de desechos oleosos, y pese a que esté inmóvil o que las máquinas hayan sido temporalmente precintadas o la hélice retirada. El Tribunal ordenó al Fondo de 1992 pagar a las empresas las cuantías reclamadas, más los

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intereses legales devengados desde la fecha de presentación del auto judicial (12 de febrero de 2002) hasta la fecha de pago y costas por €93 000 (£68 000). El Fondo apeló ante el Tribunal de Apelación de Grecia.

El Tribunal de Apelación dictó su sentencia el 16 de febrero de 2004. El Tribunal halló que el Slops no cumplía los criterios exigidos por el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 y desestimó las reclamaciones. El Tribunal interpretó la palabra ‘buque’ como se define en el artículo I.1 del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 como toda unidad flotante en el mar que transporta hidrocarburos del lugar A al lugar B. Los demandantes apelaron ante el Tribunal Supremo de Grecia.

El Tribunal Supremo dictó sentencia en junio de 2006. En la sentencia, la mayoría de los jueces (17:5) dictaminaron que las disposiciones sobre la definición de buque en los Convenios de 1992 parecían describir dos tipos de ‘buques’, a saber: a) el tipo definido como ‘toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construido o adaptado para el transporte de hidrocarburos a granel como carga’, y b) el tipo definido como buque en el que se puedan transportar hidrocarburos a granel y otras cargas…’, en otras palabras ‘buques de cargas combinadas’. Es más, basándose principalmente en la fraseología gramatical empleada en la definición de buque en los Convenios de 1992, la mayoría de los jueces concluyó que la salvedad se refiere solamente a los buques de cargas combinadas, es decir aquellos buques en los que se ‘puedan transportar hidrocarburos a granel y otras cargas’, más bien que todos los buques en general, y que por consiguiente no era necesario que los buques de la primera categoría (petroleros y artefactos flotantes en el mar) estén efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga, a fin de ser caracterizados como buques. En opinión de la mayoría de los jueces, a fin de quedar comprendidos dentro de la definición de ‘buque’, era suficiente que los petroleros y artefactos flotantes en el mar puedan moverse por autopropulsión o remolque, además de poder transportar hidrocarburos a granel como carga, sin que sea necesario que el siniestro haya ocurrido durante el transporte de hidrocarburos a granel como carga, es decir durante la travesía.

La mayoría de los jueces sostuvo que el Tribunal de Apelación había contravenido las disposiciones del derecho sustantivo de los Convenios de 1992 pertinentes a la definición de ‘buque’. Por consiguiente, la mayoría halló que, en el momento del siniestro, el Slops debería ser considerado como ‘buque’ según la definición en los Convenios de 1992, ya que revestía el carácter de un artefacto flotante en el mar que, tras su modificación a una unidad flotante de separación, almacenaba productos de hidrocarburos a granel y, además, podía moverse por remolque, con el consiguiente riesgo de contaminación, sin que fuese necesario que el siniestro hubiese ocurrido durante el transporte de hidrocarburos a granel.

El Tribunal Supremo, tras haber decidido que los Convenios de 1992 eran aplicables al siniestro, halló que se debería desestimar la sentencia del Tribunal de Apelación y que se remitiese la causa de vuelta a ese Tribunal para que examinase el fondo de la cuestión en litigio, es decir la cuantía de las reclamaciones.

En octubre de 2007 tuvo lugar una audiencia en el Tribunal de Apelación. La cuestión considerada por el Tribunal era la cuantía de las reclamaciones presentadas por las dos empresas griegas. Al 31 de diciembre de 2007, el Tribunal de Apelación no había pronunciado la sentencia.

Reclamaciones de indemnización

Las dos empresas griegas han presentado documentos al Fondo respecto a una cuantía total de US$2 536 419 (£1,3 millones). El Fondo evaluó provisionalmente las reclamaciones en US$1 308 778 (£657 000).

En agosto de 2007, el Fondo recibió una carta de una tercera empresa griega pidiendo indemnización por una suma de US$985 000 (£495 000) respecto a medidas preventivas llevadas a cabo en respuesta al siniestro. Se ha pedido más información a este demandante. Puesto que las actividades de respuesta fueron supervisadas por la Guardia Costera Helénica, el Director ha escrito a la Guardia Costera pidiéndole que facilite pormenores de las actividades de respuesta, a fin de prestar asistencia en la evaluación de las reclamaciones mencionadas.

SINIESTROS: SLOPS