Con esta definición inicial de la tarifa, se observa que en Transmilenio se parte de los costos medios (unitarios) de la operación, lo cual permite que los operadores recuperen sus costos, donde los ponderadores muestran la influencia de la demanda a través del IPK y del porcentaje de alimentación incorporados en la fórmula.
Posteriormente, se define la forma con la cual la TT se actualiza (ver fórmula 3) cuya metodología es medir los cambios en cada uno de los insumos, con dos fac-tores de ajuste: las modificaciones del IPK y del %A. DTT= %Troncal x DCT
(
DIPK)
+(%A x (DCA + D%A)) + (%R x DCR) - 1 (3)El primer componente mide la variación en el cos-to troncal (DCT ) de acuerdo con el cambio en los insumos (combustible, neumáticos, lubricantes, sa-larios, repuestos y costos fijos), variación ajustada por los cambios en el IPK. Si el IPK sube, indica que hubo más pasajeros por kilómetros recorridos, lo cual se puede interpretar como una desmejora en la calidad del servicio para el usuario y por tal razón ejerce una presión negativa en la variación de la tarifa. El componente troncal es aquel que tiene más peso sobre la tarifa, sin embargo, ha dis-minuido en 6% desde el inicio de la operación, al situar en el 73% de los costos totales de operación (ver gráfica 17).
El segundo componente mide las variaciones en el costo de alimentación (DCA) junto con las variacio-nes en el número de pasajeros alimentados (%A). Ha tenido un incremento del 82% aumentando su parti-cipación dentro de la formulación tarifaria, al pasar del 9% al 17% entre el inicio de la operación y mayo de 2004 (ver gráfica 17).
El tercer componente mide las variaciones en el cos-to del recaudo (DCR ), las cuales explican la varia-ción de la tarifa en un monto alrededor del 10% durante toda la operación. Su comportamiento se puede observar en la gráfica 17.
Evolución de la tarifa técnica y tarifa del usuario en Transmilenio Gráfica 16
Fuente: Transmilenio, junio 2004. 793 1250 1137 1120 1070 1063 1042 1012 953 944 925 905 893 896 894 1129 1083 1047 1036 999 957 942 897 871 875 866 836 827 817 781 750 850 950 1050 1150 Sep-03 Jun-03 Mar-03 Dic-02
Sep-02 Dic-03 Mar-04
Tarifa Técnica Tarifa Usuario
Dic-00 Mar-01 Jun-01 Sep-01 Dic-01 Mar-02 Jun-02
56
56Simulación de la Tarifa Técnica con incorporación del costo de la inversión en infraestructura
En el nivel internacional se observa que los costos de la infraestructura, al implementar sistemas de trans-porte masivo, han sido asumidos en su mayoría por el Estado debido a los altos niveles de inversión re-queridos. En la Unión Europea se trabaja por la uni-ficación en los criterios de tariuni-ficación y, en particu-lar, en la forma como los costos de la infraestructura son recuperados, buscando profundizar la aplicación del concepto "el usuario paga", teniendo presente que "cada vez es más difícil confiar en la financia-ción exclusivamente pública de las infraestructuras de transporte"121.
Dentro del sistema Transmilenio, la tarifa financia el componente de operación, que incluye a los ope-radores troncales, alimentadores, recaudo, fiducia y ente gestor, mientras que la infraestructura es finan-ciada en su totalidad por el Estado, en una propor-ción de 44% por parte del Distrito Capital y 66% de la nación inicialmente, tal como se analiza en el ca-pítulo "Financiación de la infraestructura de los SITM" de este estudio. A continuación, se realiza una simulación del nivel de la tarifa si la infraestruc-tura en su totalidad fuera financiada a través de aque-lla, con el fin de verificar la viabilidad de una
pro-puesta de esta naturaleza que se hace frecuentemente por parte de los críticos del sistema.
Utilizando la formulación inicial de la tarifa técni-ca, se incorpora un elemento que representa el costo mensual equivalente por kilómetro de la infraestruc-tura y se recalcula el valor de la tarifa. El costo de la inversión en la Fase I de Transmilenio estimada por kilómetro de construcción122 es igual a $20.457 mi-llones a pesos de 2003123.
Se toman como periodos de amortización de la in-versión dos escenarios: el primero igual a 10 años, equivalente a la duración de la primera concesión de la operación y el segundo, igual a 20 años, que corresponde a la vida útil de la infraestructura y su-pone que la inversión se carga de manera equivalen-te a los concesionarios en el periodo.
Asimismo, se tiene en cuenta un costo promedio ponderado del capital (WACC) en tres escenarios: 12%, 13% y 15%, los dos primeros se calculan en 121 Libro Blanco, Comisión Europea, página 1.
122 Esta inversión incluye la construcción de la vía, las estaciones, los puentes peatonales y los talleres.
123 Plan Marco Sistema Transmilenio. Transmilenio - Instituto de Desa-rrollo Urbano. 2003. Pág. 19. Este costo involucra la vía, las estaciones, los puentes y los patios y no tiene en cuenta el valor del mantenimiento de dicha infraestructura.
Participación de los costos de operación sobre la Tarifa Técnica
Gráfica 17
Fuente: Transmilenio. Cálculos CGR.
Mar-01 Jul-01 Nov-01 Mar-02 Jul-02 Nov-02 Mar-03 Jul-03 Nov-03 Mar-04
25% 0% 5% 10% 15% 20% C. Alimentación C. Recaudo 90% 65% 70% 75% 80% 85% C. Troncal
57
57 escenarios diferentes de proporción entre deuda yequity124 y para el último se toma como referencia la tasa de oportunidad pactada en los contratos de los operadores troncales.
Bajo estas condiciones se calcula la tarifa técnica con los resultados que se muestran en el cuadro 11. La tarifa técnica inicial sin el costo de la infraestruc-tura se estableció en $781; comparando ésta con la tarifa técnica que incorpora el costo de la infraes-tructura, se observa un incremento que varía entre 44% y 136%, si se compara con el valor más bajo de la simulación ($1.132) o con el valor más alto ($1.861) respectivamente.
Esta modificación de la tarifa afecta directamente la demanda por el servicio, la cual, de acuerdo con el estudio de Steer Davies & Gleave, "es bastante sensi-ble a los cambios de tarifa debido a las características socioeconómicas de los usuarios del transporte pú-blico de Bogotá"125. En dicho estudio se estimó que, con un aumento de $150 sobre la tarifa inicial (esta-blecida en el estudio en $750), la demanda decaería en 17%, equivalente a una pérdida de 112.000 pasa-jeros por día. Con estos valores se calcula la elasticidad precio de la demanda, la cual sería igual a -0,85%, es decir, con un incremento de 1% en la
tari-fa se observaría una caída de la demanda de 0,85%126. Tomando como base las tarifas técnicas mostradas en el cuadro 11, se tendría una pérdida de la de-manda de mínimo el 36%, valor que hubiera puesto en riesgo el inicio de la operación del sistema. Con base en dicha estimación, se puede concluir que la incorporación del valor de la infraestructura den-tro de la tarifa hubiera provocado que ésta fuera de-masiado alta y el sistema no habría entrado en operación por ausencia de demanda, o la demanda sería inferior a la requerida.
Estimación de la rentabilidad de los operadores troncales
La rentabilidad privada es una variable desconocida para el Estado debido a que los costos efectivos de cada operador se consideran un riesgo propio de él, sin embargo, surge permanentemente el cuestionamiento sobre cuál es el nivel de utilidades derivado del nego-cio para analizar si el privado está obteniendo una ren-ta exagerada por la exploren-tación del mismo, está per-diendo o simplemente se encuentra en un nivel ade-cuado en relación con la rentabilidad del sector. Por tal razón, se hace el ejercicio de estimar la renta-bilidad de los cuatro operadores troncales que inter-vienen en la Fase I de Transmilenio. Se construye un flujo de caja entre el 2001 y el 2010, periodo de duración de la concesión; hasta mayo de 2004 se introducen valores efectivamente causados para los ingresos y una estimación de los costos a partir de la evolución de la fórmula tarifaria. La inversión tanto en la flota (buses) como en talleres (dotación de los mismos) se estima a partir del valor unitario del bus para el primer caso y de un costo por cada cien buses para el segundo.
A partir de 2004 y hasta 2010, se hace una proyec-ción de las variables incluidas en el modelo, resal-tando que para el flujo de ingresos se toman dos escenarios: el primero, construido a partir de una
Tarifa técnica incorporando el costo de la infraestructura (Pesos de 2001)
Variables base WACC
de los escenarios 12% 13% 15%
Amortización 10 años 1.742 1.781 1.861
20 años 1.132 1.155 1.201
Cuadro 11 124 Para el cálculo del WACC (Average Weighted Cost of Capital) se
aplica la siguiente fórmula:
donde Cj es el costo financiero de la j-ésima fuente de financiamiento y Wj el factor de ponderación de dicha fuente. Para el presente estudio hay dos fuentes de financiamiento: recursos propios (divididos en recursos del Presupuesto General de la Nación y recursos que aporta el Distrito Capital) y la segunda son recursos de la banca multilateral a través del Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Andina de Fomento (CAF)
125 Steer Davies & Gleave. Diseño Operacional del Sistema Transmile-nio, Volúmen 4 Sensibilidad de la Demanda de Transmilenio. 1999 126 La elasticidad precio de la demanda, así calculada, permite hacer comparaciones para el análisis solamente al inicio de la operación del sistema. Se prevé que actualmente la elasticidad precio de la demanda es diferente.
WACC=
S
kWjCj58
58modelación del comportamiento de la demanda; y el segundo, siguiendo la estimación de las metas operacionales de la Fase I calculadas por el CONPES 3093 de 2000. Para los costos, la actualización se realiza con base en una proyección del índice de precios al productor.
La tasa interna de retorno (TIR), calculada para cada uno de los operadores en los flujos así construidos se muestra en el cuadro 12.
Estimación de la TIR real de los operadores troncales
Operador Modelo Metas operacionales
demanada CGR Conpes
Express del Futuro 13% 13%
SITM 13% 12%
Metrobus 13% 12%
SI99 11% 11%
Cuadro 12
De acuerdo con los contratos de concesión, la ren-tabilidad de referencia es del 15% real. Si ésta se compara con los resultados anteriores, se puede afir-mar que a pesar de estar por debajo de esta tasa de referencia, los operadores no están perdiendo en el negocio y tienen una rentabilidad que les permi-te su sospermi-tenibilidad dentro del periodo de conce-sión a partir de las remuneraciones pactadas, las cuales, hay que resaltar, parten del esquema tarifario vigente en los contratos.
59
59 E n términos generales, el diseño contractual delsis-tema contempla la especialización de funciones en los agentes, con el fin de brindar condiciones de transparencia, eliminación de potenciales fuentes de controversia, un control más efectivo de los procesos del sistema y la sostenibilidad de la operación del sistema en el tiempo, aludido como "autonomía frente a cualquier fuente de subsidio externo"127. Este últi-mo principio se sustenta en la definición de la tarifa técnica de operación, el cumplimiento de las pro-yecciones de demanda, algunas disposiciones com-plementarias en los contratos con los diferentes agen-tes básicamente lo relacionado con contingencias y la efectividad en la aplicación del esquema de pa-gos confiado a la fiduciaria Lloyds Trust.
El recaudo: descripción, condiciones de funcionamiento y problemática
La elección de un operador independiente para el recaudo facilita el equilibrio de poder entre agen-tes, y permite recoger información no ambigua so-bre los ingresos del sistema, además de garantizar la seguridad de los recursos previamente a su de-pósito en la fiduciaria. El recaudador (Angelcom S. A., facultado para operar por diez años en la Fase I y la Fase II), tiene el compromiso de adqui-rir e instalar los equipos de recaudo en la medida que se expanda la red de troncales, vender los ins-trumentos de pago del sistema (tarjetas de uno (1) ó varios viajes), y consignar el producto de la ven-ta. Las responsabilidades adquiridas, además de la eficiencia en costos demostrada para obtener la licitación, rondan en torno a las siguientes condi-ciones ideales:
Nivel de pérdida de tarjetas igual a cero, Faltantes de tarjetas para la venta en los puntos
de parada igual a cero,
Diferencia entre el recaudo de venta y el dinero consignado igual a cero,
Tiempo máximo de espera en la ventanilla de venta: dos minutos, con excepción de las "horas pico", cuando se admitirá que hasta un 10% de los usuarios sea sometido a un tiempo de espera máximo de cuatro minutos.
La elección de un mecanismo electrónico de pago res-ponde precisamente a la necesidad de agilizar el acce-so a las estaciones y posibilitar una confrontación entre registros de ingreso al sistema y recursos recaudados, si bien estas cifras calculadas diariamente tienen un desfase determinado por los usuarios que emplean de modo diferido en el tiempo las tarjetas de más de un viaje. La alternativa tecnológica empleada es la de tarjetas de banda magnética con contacto.
En Transmilenio inicialmente existía el mecanismo de verificación a la entrada y la salida del sistema con el objeto de obtener información sobre el origen y el destino de la demanda. La principal modifica-ción que se hizo del componente de recaudo consis-tió en eliminar la validación de tiquetes a la salida de las estaciones, con el fin de evitar congestión para los usuarios. Sin embargo, ante casos de deterioro de las tarjetas se presenta dificultad del mecanismo elec-trónico para reconocerlas, lo que genera inconve-nientes de congestión para los usuarios en hora pico.
La administración de pagos
Para evitar la concurrencia de intereses entre el de-positario de los fondos y el acreedor de los mismos, se dispuso que el receptor y distribuidor de los recaudos fuese una fiduciaria.
Mediante este mecanismo se independiza la liqui-dez del sistema frente a la situación financiera del Distrito Capital, lo que garantiza la oportunidad en los desembolsos. Además de ello, la modalidad de fiducia mercantil protege los fondos ante acreencias en que incurran los operadores. Y como complemen-to, al reunir cuantiosos recursos con una frecuencia tan alta, la fiduciaria tiene la posibilidad de confor-mar un portafolio de inversión y generar a través de él recursos adicionales tanto para casos extremos de contingencia como para la ampliación y el mejora-miento a futuro del sistema.