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El transporte de mercancías por ferrocarril ocupa una posición marginal en la distribución modal a nivel europeo. Sin embargo, la conciencia de los problemas asociados al uso desmesurado de la carretera y la evidencia de que es posible un futuro sostenible han hecho que la Comisión Europea impulse la revitalización del ferrocarril. Para que esta revitalización sea posible es necesario eliminar las barreras que, en la actualidad, impiden el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril.

Entre las medidas para revitalizar el ferrocarril está la Directiva 2001/14/EC que establece la aplicación de un canon a los operadores ferroviarios por el uso de la infraestructura. La Directiva ha dejado un gran grado de libertad a los Estados miembros y administradores de infraestructura para implementarla, lo que ha provocado que cada Estado diseñe su esquema tarifario y a nivel europeo tengamos un mosaico de esquemas tarifarios muy variables de un Estado miembro a otro.

La condición mínima que establece la Directiva es que estas tarifas se basen en los costes marginales debidos a la circulación del tren y permite la posibilidad de aumentar el grado de recuperación de costes mediante la aplicación de unos recargos o de recuperar los costes de inversión de proyectos específicos, así como la posibilidad de reflejar los costes de congestión o escasez en situaciones de falta de capacidad de la infraestructura. Sin embargo, no da ninguna directriz de cómo se deben calcular ni que consideraciones se deben tomar en su cálculo:

- Desde la Comunidad Europea se deberían establecer unos criterios comunes y elementos a incluir en la determinación de los costes marginales en el sector ferroviario. Se evitaría que cada administrador de infraestructura tome sus consideraciones provocando la gran diversidad de esquemas tarifarios, tanto a nivel de estructura como a nivel de tarifas.

- El estudio realizado ha comprobado la existencia de la gran variabilidad en las prácticas de determinación de las tarifas, por lo que está claro que no existe una armonización en cuanto a sistemas de fijación de tarifas a nivel europeo.

Según la teoría económica, a la hora de fijar las tarifas hacerlo basándose en los costes marginales a corto plazo garantiza el uso eficiente de la infraestructura. Sin embargo, en el sector ferroviario que se caracteriza por una alta proporción de costes fijos, este tipo de tarifas no cubren los costes totales del sistema. Si las aportaciones del Estado no cubren la diferencia entre el coste de la infraestructura y lo que se recauda con las tarifas, se hace necesaria la aplicación de unos recargos para recuperar este déficit o la utilización de tarifas de dos partes:

- La utilización de tarifas de dos partes puede suponer una barrera de entrada para los pequeños y nuevos operadores. Para que este tipo de tarifas sean lo menos discriminatorias posible, deberían tener una

parte variable basada en costes marginales y una parte fija calculada en función de la teoría de Ramsey, es decir, en función de las elasticidades del operador/servicio.

- En el caso que se opte por tarifas simples, los recargos que se apliquen también deberían estar calculados en base a la teoría de Ramsey.

- La aplicación de tarifas en base a costes medios en el sector ferroviario dejaría aun en mayor desventaja a los servicios de mercancías, tanto a nivel intramodal como intermodal.

En el análisis de los dos corredores europeos se han identificado las siguientes barreras en relación con las tarifas:

- La aplicación de tarifas de dos partes con una parte fija en concepto de canon de acceso y/o reserva puede tener un efecto muy acusado en los pequeños/nuevos operadores. Especialmente, en los casos en el que el canon de acceso se establece en función de unos rangos de circulaciones previstas.

- La variación de los niveles de las tarifas es muy amplia, tanto entre diferentes países como dentro del miso país. En algunos casos llega a razones de hasta 34 a 1 entre valores mínimos y máximos.

- En general, las tarifas que pagan los trenes de pasajeros son más elevadas. No obstante, en el caso de Holanda e Suiza sucede lo contrario. Esto es debido a que las tarifas tienen en cuenta el peso del tren, lo que penaliza más al tren de mercancías. Sería conveniente que las tarifas basadas únicamente en el peso del tren tuvieran algún tipo de ponderación o descuento para no penalizar en exceso el tren de mercancías.

- Las variables utilizadas en el cálculo de las tarifas que más afectan a los trenes de mercancías son el tipo de línea, calidad del surco/línea y la distinción entre períodos horarios. No obstante, el transporte de mercancías ferroviario es más flexible que el de pasajeros en cuestiones de horarios, lo que no le obliga a tener que circular en períodos punta para dar un servicio útil. Lo que no se debe hacer es relegar a los trenes de mercancías de mercancías por líneas secundarias con peores condiciones y recorridos más largos, porque las tarifas sean más bajas en estas líneas.

- Los corredores analizados no están configurados como un corredor integrado. Tanto las variables como los parámetros de medida de la tarifas, no dan al operador un incentivo claro del tráfico a realizar, lo que puede provocar problemas de planificación en el operador.

Para concluir, sería interesante estudiar la posibilidad de armonizar la estructura de las tarifas para los trenes de mercancías, especialmente, a lo largo de los corredores internacionales. En estas líneas compartidas, las tarifas para los trenes de mercancías deberían basarse en los costes marginales con simples incrementos en caso de que fueran necesarios. En casos excepcionales en que la infraestructura fuera de uso exclusivo de mercancías, sí que sería justo que pagarán los costes totales.

6. Referencias