Los buques evolucionaron a lo largo de la historia con la finalidad de satisfacer los requerimientos del comercio marítimo y la defensa del mismo, identificándose desde el inicio dos tipos diferentes de buques, aquellos destinados al transporte de carga y los destinados a fines bélicos, ya sea para defensa, ataque o bien actos de piratería. En la medida en que se fue desarrollando el mundo e incrementando el comercio marítimo, los buques de mercancía se desarrollaron incorporando las nuevas tecnologías con el objeto de hacer más seguras sus navegaciones y poder transportar la mayor cantidad de carga en el menor tiempo posible, para obtener una rentabilidad aceptable.
En consideración al concepto estratégico y geopolítico de que el mar a diferencia de la tierra no puede ser ocupado o no se puede ejercer un control permanente sobre él, históricamente los imperios y naciones dominantes, impulsaron la formación de importantes flotas de transporte de cargas, con el objeto de tener la hegemonía del comercio marítimo y por consecuencia el control de las rutas marítimas, y de esta forma asegurar la provisión de elementos necesarios y comercializar los productos propios, indispensables para su desarrollo. Los conceptos enunciados son expuestos por Bossard (2000)quién detalla por periodos, el proceso histórico marítimo que siguió la evolución del mundo y como este proceso influyó en el desarrollo de imperios y naciones hasta estos días, destacando la importancia que tuvo el control de las rutas marítimas para el desarrollo de distintos estados, y como a cada periodo le correspondió el diseño de un determinado tipo de buque acorde con los avances tecnológicos de su época
A igual que la evolución del mundo, el transporte marítimo y los buques diseñados para el mismo, se desarrollaron siguiendo la misma velocidad de progresión, se incrementó notablemente a partir de la revolución industrial, y se acentúo esta circunstancia con posterioridad a la segunda guerra mundial.
Los factores que intervienen en la evolución de diseño de los buques están relacionados directamente con el diseño técnico del buque y la viabilidad de su construcción, y además con factores que justifican y motivan el disponer de buques de
mayor tamaño en las flotas y factores que podrían llegar a limitar la evolución de los buques. La demanda de una mayor capacidad de transporte de carga en forma eficiente responde al comercio, que constituye uno de los principales factores que motivan la evolución del transporte marítimo, y que muestra una tendencia continua al crecimiento a lo largo de la historia. El comercio se relaciona directamente con el crecimiento demográfico, el desarrollo económico mundial, aspectos geopolíticos, la competencia entre naciones y/o corporaciones, que demanda de un transporte marítimo eficiente estructurado con terminales portuarias y buques que puedan satisfacer sus requerimientos.
Esta demanda a lo largo del tiempo ha sido satisfecha por una oferta de buques más eficientes y con mejores infraestructuras para su operación, demanda satisfecha a causa de factores como pueden ser el desarrollo científico-tecnológico, la adopción de unidades de carga adecuadas, la superación de diseños navales, nuevas rutas marítimas, evolución de diseños portuarios y la realización de grandes obras de infraestructuras que permitieron superar obstáculos naturales para la navegación. En nuestra época, estos factores mantienen su vigencia, pero su interrelación ha aumentado notablemente, además de incorporarse nuevos hechos, como ha sido la globalización, que ha dado lugar a un incremento de actores en el transporte marítimo.
Los factores que han influido en la evolución de los buques también han actuado en primera instancia sobre el desarrollo del transporte marítimo, por lo que se puede señalar que los acontecimientos históricos que afectaron al transporte de cargas por mar, también incidieron sobre la tendencia evolutiva de los buques. El impacto de los hechos históricos sobre el transporte marítimo ha sido estudiado por diferentes autores, Cudahy (2006) presenta la “revolución del contenedor” y resalta los “acontecimientos históricos” en relación al transporte y su tendencia así también. El libro “Box Boats (Cudahy, 2006), How container ships changed the world” hace un repaso de la historia de los buques portacontenedores desde sus inicios. Wijnolst (2009) en su publicación Shipping Innovation, relata la evolución de los buques portacontenedores desde el punto de vista histórico, como así también de otros buques de cargas, y presenta un resumen histórico desde la perspectiva del transporte. Los temas en que clasifica la evolución son: período, competencia entre naciones, principales eventos y regímenes de comercio vigentes.
portacontenedores, exponen los acontecimientos históricos que tuvieron lugar en distintos momentos e incidieron sobre el desarrollo de los buques y el transporte marítimo, prestando especial atención a los aspectos correspondientes con los avances tecnológicos que permitieron el rápido progreso de los buques portacontenedores, como elemento indispensable para el crecimiento del comercio marítimo. Los conceptos vertidos y los datos históricos expuestos por Cudahy (2006) y Wijnolst (2009) son utilizados en la Tesis para trazar una línea histórica que permite predeterminar los factores que influyeron en el pasado, para que se produjera el crecimiento en tamaño de los grandes buques portacontenedores. La línea histórica se desarrolla en el apartado 7.3.2 Línea histórica de acontecimientos que afectan la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores incluido en el apartado 7.3 Los factores que influyen en la tendencia al crecimiento de los grandes buques y en el Anexo 2 Serie de acontecimientos históricos que influyeron en la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores se presentan los principales hechos históricos ordenados cronológicamente.
El desarrollo de los grandes buques portacontenedores en las últimas décadas es producto entre otros factores de la demanda del transporte de cargas, y más recientemente en particular por el progreso de los países asiáticos, y como respuesta a las expectativas de un nuevo crecimiento económico, que se dieron principalmente tras sucesivas crisis que ocurren mayormente en la década de 1990. Tomassian y Sánchez (2009) analiza las principales crisis económicas desde 1970 a la fecha, poniendo en paralelo los efectos sobre la industria marítima, tanto desde el punto de vista de la demanda de transporte marítimo, como de la oferta (la flota operativa y la proyectada).
El informe Review of Martime Transport (Unctad, 2010) destaca las consecuencias para el transporte marítimo, en relación a hacer frente a situaciones relativas a la seguridad, indicando también en dicho informe, el desafío que se presenta en cuanto a nuevas circunstancias que afectan de manera progresiva al transporte, entre las cuales pone de relieve; sostenibilidad energética, protección del medio ambiente, la accesibilidad y el cambio climático.
En el curso de las cuatro últimas décadas, se observa a nivel mundial una continua preocupación por la protección del medio ambiente, que tiene su inicio a finales de la
década de 1970, con la advertencia de la comunidad científica, respecto a los cambios climáticos derivados de la actividad humana. Las observaciones científicas dan lugar a una serie de conferencias, informes y cumbres internacionales, que realizan las naciones, por las que se llega a la Cumbre de Kioto (Japón-1997), con el objetivo de reducir las emisiones en un 5,2 % para el año 2010, respecto a los niveles de 1990, que además incluía la posibilidad de establecer un comercio de emisiones entre los países industrializados. El resultado de la cumbre es el Tratado de Kioto (1998), que es firmado inicialmente por 160 países y el mismo entra en vigor en el año 2005, después de varias cumbres internacionales, en la que los países firmantes exponen sus divergencias y acuerdos, en cuanto a su cumplimiento. En Miliarium (2011), portal sobre ingeniería civil y medio ambiente, orientado a la formación, pone de manifiesto la creciente preocupación por la preservación del medio ambiente, poniendo a disposición informes y estudios monográficos, así como base de datos sobre normativas. En particular se presenta una cronología histórica en relación al Protocolo de Kioto que se inicia antes de 1979, con las primeras advertencias de los científicos sobre el peligro del cambio climático.
El transporte marítimo internacional es ya, con mucha diferencia, el modo de transporte comercial más eficiente en términos de emisiones de CO2 (unas 30 veces más eficiente que el transporte aéreo de carga). Sin embargo, el sector marítimo acepta plenamente que las reducciones de emisiones de CO2 que deben establecerse como objetivo para los buques, que deben ser al menos tan ambiciosas como las que se acuerden en la nueva Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático CMNUCC, aspecto que indica la Cámara Naviera Internacional -International Chamber of Shipping-ICS (2010) en su portal web Está cámara dirige la representación de los armadores en las negociaciones en curso en la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) con vistas a conseguir la vía mejor y más eficaz para reducir aún más las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI) es la agencia de las Naciones Unidas responsable de proteger el medio ambiente del impacto del transporte marítimo. Por su parte, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) regula las obligaciones globales de los gobiernos con vistas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Como ya ha reconocido el protocolo de
para regular las emisiones del transporte marítimo. El mejor foro para conseguir esta colaboración multilateral es la agencia especializada de la ONU (la OMI) que tiene un largo historial de éxitos en el desarrollo de normas globales que regulan el comportamiento medioambiental del sector marítimo. Por ejemplo, el Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL) se ha ratificado y puesto en vigor globalmente mediante una combinación del control por los Estados de bandera y los Estados de Control del Puerto por más de 148 países miembros de la OMI. (ICS, 2010)
Las expectativas indicadas anteriormente respecto de la preservación del medio ambiente, vinculadas al transporte marítimo, impulsan que se lleven a cabo iniciativas para reducir las emisiones de CO2 de los buques. Las medidas para reducir las
emisiones de CO2 del transporte marítimo desarrolladas por el Comité de Protección
del Entorno Marino -Marine Environment Protection Committee (MEPC)-de la OMI incluyen entre otras: el desarrollo de un sistema de indexado de la eficiencia energética para buques nuevos, Índice de Eficiencia Energética de Proyecto -Energy Efficiency Design Index- (conceptualmente similar a los que se aplican a los coches y a los electrodomésticos); un modelo de Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (PGEEB)-The Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)- para su uso por todos los buques, que permite a las compañías y a los buques evaluar y mejorar su eficiencia en relación con varios factores que influyen en las emisiones de CO2.
Estos incluyen, entre otros, la optimización de: la planificación del viaje, la velocidad, selección de la ruta en función del estado de la mar, uso de la potencia propulsora, hélices y timones, mantenimiento de la carena y uso de diferentes tipos de combustible (ICS, 2010).
Magne (2011) presenta una entrevista al Prof. Dr-Ing. Stefan Kru (Presidente del Comité Técnico de DNV) en relación al EEDI. En la entrevista se destaca que el EEDI resultará en una significativa reducción de la potencia de los motores instalada en los buques (una reducción de la velocidad). Al presente los grandes buques se ven poco afectados, pero con mayores reducciones en un futuro del índice EEDI (valores preexistentes) en discusión, es de esperarse que en los próximos años el EEDI también limitara la potencia del motor principal permisible en los grandes buques portacontenedores. Estos desarrollos dejan a las futuras nuevas construcciones en
una desventaja competitiva, ya que el EEDI se aplica sólo a las nuevas construcciones.
También se implementan regulaciones y planes regionales, como las Áreas de Control de Emisiones (Emission Control Areas - ECAs), que sin duda, tendrán un impacto significativo sobre las emisiones procedentes del transporte marítimo. En la actualidad ya se encuentran en vigor la ECAs de azufre para el Mar Báltico y Mar del Norte, con la tendencia de aplicarse a otras zonas marítimas del mundo en futuro cercano (Holmvang P, 2009).
En concordancia con lo expuesto, se destaca que el Libro Blanco 2011 de la Comisión Europea (2011) en su hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, establece que la incidencia en el medio ambiente del transporte marítimo puede y debe ser mejorado, perfeccionando la tecnología y mediante combustibles y operaciones adecuadas, para lo cual la UE debe trabajar en cooperación con la OMI y otras organizaciones internacionales, para la aplicación universal y la ejecución efectiva de normas con objeto de la preservación del medio ambiente.
La preocupación por la preservación del medio ambiente y la implementación de normas más estrictas en este sentido para el transporte marítimo, ha incidido en la industria naval, provocando que se diseñen buques que contemplen las últimas tecnologías tendientes a reducir el impacto sobre el medio ambiente, como son motores propulsores y auxiliares, más eficientes y con menor nivel de emisión de sustancias nocivas en los gases de escape y otras características, como por ejemplo las pinturas de sus obras vivas no contaminantes. El futuro gran buque portacontenedor de Maerks el Triple E contempla medidas tendientes a reducir el impacto al medio ambiente. También se destaca la noticia reciente en (IFW 2012) que anuncia que el buque portacontenedor diseñado para 14.000 TEU que funciona con gas natural licuado (LNG) ha sido aprobado en principio por la sociedad internacional de clasificación de buques Bureau Veritas, diseño se que describe como un hito en la historia.
El diseño de los grandes buques portacontenedores, además de estar influido por los factores citados anteriormente, esta guiado por el concepto de lograr una economía de escala, aspecto directamente relacionado con la demanda de una mayor capacidad de
como el factor, que desde la aparición del buque portacontenedor hasta la actualidad, ha impulsado el diseño y construcción de buques portacontenedores de mayor capacidad de transporte. Wijnolst (1999) indican que la fuerza motriz que hace que los navieros inviertan en grandes buques en lugar de los actuales, es la creación de una ventaja competitiva a través de economías de escala. El diseño del Malaca Max presenta un menor costo total de aproximadamente un 16% sobre un portacontenedor de 8.000 TEU. En un mundo de competencia feroz, el 16 por ciento puede marcar una diferencia decisiva.
En una presentación reciente, Maersk Maritime Technology (2011) anuncia que el buque TRIPLE E tiene una ventaja del 26 % de costo por slot al compararlo con un buque de 13.100 TEU, considerando una vuelta completa desde Asia a Europa (basándose en un precio del petróleo de 600 U$S por tonelada)
No obstante en el presente este concepto de economía de escala es cuestionado, dándose a entender que el incremento en tamaño del gran buque portacontenedor no representaría un significativo aumento en la economía de escala. Stopford (2002) señala que no todos están de acuerdo en que los grandes buques es lo que la industria necesita. No responde a la pregunta si la industria se moverá entre puertos hub con grandes buques entre ellos. Sin embargo resalta las siguientes conclusiones:
a.- las economías de escala disminuyen más allá de los 3.000 TEU y aun más luego de los 8.000 TEU en que los ahorros son pequeños,
b.- se presentan des-economías importantes debido a dragado, la congestión, la distribución de la carga desde los centros asociados y las dificultades logísticas,
c.- las economías efectuadas por las mejoras tecnológicas en buques de tamaños pequeños y medianos,
d.- la ampliación del comercio mundial favorece a los buques medianos, y
e.- el transporte marítimo como negocio por los operadores logísticos conduce a que el valor de la flexibilidad se radique en los buques más pequeños.
Payer (2002) señala que la economía de escala había impulsado hasta ese momento el crecimiento en tamaño de los buques portacontenedores, pero la desaceleración en el crecimiento de la economía mundial retraso la realización de buques de mayores dimensiones que se encontraban en etapa de proyecto. Así mismo, indica, que el límite en tamaño de los buques tiene que ver más con los puertos y con las limitaciones de sus infraestructuras que con los propios buques. Por otro lado expone que es difícil predecir las consecuencias para el transporte de contenedores debido a la ampliación del Canal de Panamá. Las principales conclusiones a las que llega son: que es dudoso que la economía de escala se pueda prolongar de forma indefinida, y que otros aspectos de la cadena de transporte, tales como el sistema de alimentación (feeder), manipulación de la carga en los puertos y el transporte terrestre pueden establecer límites prácticos para el desarrollo de buques de mayores tamaños. En otro orden, menciona el transporte de contenedores ha sido uno de los requisitos previos - probablemente incluso motores- para el desarrollo dinámico del comercio mundial.