Network analysis

Según documento sobre puertos y terminales portuarios de la región emitido por la Autoridad Portuaria Regional de Ancash, actualmente los proveedores que existen instalados en dicha región, las clasifican en dos, de uso público y de uso privado, según el detalle a continuación: Tenemos de uso público el Terminal Portuario de Chimbote, el cual antes era administrado por Enapu S.A. y a la fecha viene siendo administrado por el Gobierno

Regional de Ancash, adicionalmente de uso privado se cuentan con los siguientes terminales: 1) Muelle 3 de SIDERPERU en Chimbote 2) Terminal multiboyas de Consorcio Terminales en Chimbote. 3) Terminal multiboyas Colpex en Chimbote. 4) BPO Tank Terminals en Chimbote. 5) Muelle Punta Lobitos de Antamina en Huarmey. Los proveedores encontrados en el Puerto de Chimbote según licencias vigentes y de acuerdo al servicio prestado son los que se muestran en la Figura 31.

3.5.2 Poder de negociación de los compradores

Los clientes del Puerto de Chimbote, son principalmente las agencias marítimas que operan en la zona, conformada por diez empresas que se detallan a continuación: Agencias Universales del Perú S.A., Cosmos agencia marítima S.A., Marítima oceánica S.A., Naviera Tunamar S.A.C., Océano agencia marítima S.A., Port logistic S.A.C., Serpar portuaria S.A.C., Trabajos marítimos S.A., Trabajos marítimos S.A. Huarmey, Trans-Perú Shipping S.A.C. Debido a que estas compañías ya tienen contratos con las empresas exportadoras, tienen alto poder de negociación en cuanto a tarifas.

3.5.3 Amenaza de los sustitutos

Como medio de transporte sustituto se puede identificar al aéreo y al terrestre; sin embargo, considerando que los principales productos que son exportados por medio del Puerto de Chimbote es el aceite y la harina de pescado, se considera que los medios sustitutos

no son una amenaza potencial principalmente por el alto costo que los mismos representan. Asimismo, se puede indicar que el transporte de grandes volúmenes se hace no viable por medio de transporte terrestre representado por camiones, considerando la escaza capacidad de cada unidad. En cuanto al medio terrestre, el recurso viable sería el transporte en tren, sin embargo; la red ferroviaria no se encuentra desarrollada en la Región.

Tabla 19

Matriz de Evaluación de Factores Externos (MEFE)

Factores determinantes de éxito Peso Valor Ponderación

Oportunidades

1 Apertura al Comercio Internacional con Europa, China, Japón y EEUU. 0.10 2 0.20 2 Regulación Portuaria que favorece la estabilidad del comercio Internacional. 0.05 2 0.10 3 Tendencia mundial para transporte de carga en contenedores. 0.05 1 0.05 4 Modernización de sistemas de información electrónicos y de seguridad para la

gestión portuaria.

0.15 1 0.15 5 Incentivos para programas y proyectos para incentivar gestión moderna de residuos. 0.05 1 0.05

6 _{Tecnologías de producción limpias. 0.05 1 0.05}

0.45 0.60 Amenazas

1 Desconfianza de los inversionistas Extranjeros. 0.10 1 0.10 2 La regulación de la cuota de pesca por embarcación. 0.05 1 0.05 3 Reducción del canon minero en la región Áncash. 0.05 1 0.05 4 Índices altos de corrupción y criminalidad en la región Áncash. 0.05 1 0.05 5 Obsolescencia tecnología y de infraestructura del sistema portuario. 0.15 1 0.15 6 Alto nivel de conflictos sociales en la región. 0.10 1 0.10 7 Ocurrencia del fenómeno del Niño de magnitud fuerte o severa. 0.05 2 0.10 0.55 0.60

Total 1

1.2 Nota. Adaptado de “El Proceso Estratégico: Un Enfoque de Gerencia” (2a ed.), por F. A. D´Alessio, 2014. México D. F., México: Pearson.

Figura 31. Detalle de licencias vigentes al 2014 del Puerto de Chimbote.

Tomado del Plan maestro del Puerto de Chimbote. Elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional – APN. (2012). Recuperado de http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?p_l_id =34475&folderId=2039362&name=DLFE- 9815.pdf

3.5.4 Amenaza de los entrantes

En el mes de abril del año 2014 la Autoridad Portuaria Nacional (APN) anunció la iniciativa de la inversión privada para construir una nueva infraestructura portuaria que se realizaría en Chimbote. El nuevo muelle en proyecto se especializaría en contenedores y se

denominaría “Terminal de Contenedores de Chimbote”. Esta nueva infraestructura sería

competencia directa para el Puerto actual. El proyecto de inversión se encuentra en estado de evaluación por la Agencia de Promoción de Inversión Privada (PROINVERSION), quien califica el proyecto como un proyecto de iniciativa privada autosostenible. La ubicación del puerto entrante identificado se muestra en la Figura 33.

Las barreras que deben afrontar los entrantes como el mencionado pasan

principalmente por un aspecto económico, debido al alto nivel de inversión requerido tanto en infraestructura, como en tecnología, comunicaciones y capacitación. Asimismo, se presenta una barrera social y medioambiental con un impacto medio, debido al nivel de trato con las comunidades que se presenta en la Región. Por otro lado, se podría considerar la barrera geográfica, tomando en cuenta la escasez de bahías naturalmente abrigadas.

3.5.5 Rivalidad de los competidores

Según el Plan Estratégico Institucional de la Autoridad Portuaria Regional de Áncash para el periodo 2013-2017 han identificado a los Puerto de Paita, Salaverry y Callao como principales competidores del Puerto de Chimbote, cuya ubicación se muestra en la Figura 33. El principal puerto peruano es el Puerto del Callao, que es el más importante del Pacífico

sudamericano. En el 2014 movilizó 31’800,000 toneladas de carga que representa el 75% del total nacional. En cuanto a contenedores, embarcó y desembarcó 1’992,473 TEU, por sus siglas en inglés Twenty Foot Equivalent Unit (89.7% del total nacional), con una importante alza de 7.4% respecto del año 2013. Del referido total, 1’473,744 TEU (74.0% del total del puerto) fueron movilizados por el muelle Sur (operado por Dubai Ports World y dotado de

seis grúas pórtico de muelle), en tanto que 518,729 TEU (26.0%) lo fueron por el muelle Norte.

El Puerto de Salaverry administrado por ENAPU es el tercer puerto más importante del Perú, en el año 2014 movilizó 2’650,000 T (15.7% más que en el 2013), principalmente en forma de gráneles sólidos (97.5% del total). En cuanto a contenedores, movilizó escasos 415 TEU. Si bien este puerto tiene el permanente problema del arenamiento (que ha obligado a construir varios molones retenedores e implica un costoso dragado). Los principales

productos que transitan por dicho Puerto son: el maíz, la soya, la urea, el trigo, el carbón, el nitrato y el sulfato de amonio. En la exportación: concentrados de minerales, azúcar, rollos de papel, harina de pescado, mariscos (en contenedores) zinc, papel, alcohol etílico y cobre.

Luego se ubica Paita, en Piura, con una cifra de 1’700,000 toneladas (13.3% mayor que la del año previo). A diferencia de los dos que le anteceden, y al igual que el Callao, este puerto está grandemente basado en los contenedores, que representan el 77% de su

movimiento total. Sus 204,555 TEU del año 2014 (13.3% más que en el 2013) lo posicionan, sin rivales a la vista, como el segundo puerto peruano en cuanto al movimiento de estos contenedores. Dicha situación se explica por las importantes inversiones efectuadas por su operador Terminales Portuarios Euroandinos, que en el 2012 adquirió dos grandes grúas móviles, y en el 2014 inauguró un gran muelle y patio para contenedores, en el que instaló una grúa pórtico de muelle y dos de patio (las primeras de su tipo en el país fuera del Callao).

El contrato de concesión del puerto de Paita estableció que cuando el movimiento anual de éste superara los 180,000 TEU (contenedores de 20 pies de largo) el concesionario debería dar curso a la segunda etapa de construcción del mismo y adquirir e instalar una segunda grúa pórtico de muelle y dos nuevas grúas pórtico de patio. Los principales productos que transitan por el Terminal son en la importación: los granos, fertilizantes y el aceite de soya; en la exportación: la harina y el aceite de pescado, la roca fosfórica, los

productos agrícolas como el café, frijol, mangos y plátanos, y los mariscos como la

pota/calamar o el pescado congelado contenedorizados principalmente (Sistema Integrado de Información de Comercio Exterior, 2013).

Otro puerto que compite con el Puerto de Chimbote es el Puerto Ecuatoriano de Bolívar, este puerto está ubicado en la provincia del Oro, en mayo del 2015 en el diario Telégrafo publicó una noticia donde se indicaba el interés de dicho terminal de captar carga desde el Perú, la carga que maneja dicho puerto es básicamente banana y pulpa de papel y está en un proyecto de modernización para convertirse en un terminal multipropósito y está interesado en captar el mercado agroexportador del norte del Perú.

Al manejar prácticamente productos iguales se puede mencionar que la rivalidad de los puertos de Callao, Salaverry y Paita con el Puerto de Chimbote es alta ya que compiten por atraer a los mismos exportadores e importadores. Sin embargo, el puerto ecuatoriano de Bolívar tiene una rivalidad baja por ahora.

Como resultado del análisis y a efectos de presentar el resultado del análisis del nivel de competencia de la industria portuaria se utilizó la hoja de trabajo de Mason desarrollada en el año 1984(Rowe, Mason, Dickel, Mann, & Mockler, 1994) que presenta los diez aspectos que miden la competencia de la industria, tal como se muestra en la Figura 32.