Network and Data Architecture

La encuesta piloto de preferencias declaradas fue realizada a una muestra de estudiantes y egresados universitarios de la Ciudad de Córdoba que trabajan. La encuesta de preferencias declaradas se diseñó a partir de un experimento de elección de modo de transporte y además se recopilaron datos socio-demográficos de los encuestados. Los datos obtenidos permitieron realizar estimaciones de elección de modo de transporte, de tenencia de vehículo particular y modelar en conjunto las decisiones de elección de modo de transporte y tenencia de vehículo particular, y a pesar de que el modelo estimado de elección conjunta de tenencia y modo de transporte especificado no permitió estimar en ese momento la interacción entre los cambios de las variables de nivel de servicio de los modos de transporte y los niveles de tenencia de vehículo particular, constituyó un análisis esencial para el desarrollo de los modelos que se presentan en este documento y que logran estimar la interrelación existente entre cambios en las variables de nivel de servicio de los modos de transporte urbano y las decisiones de tenencia de vehículo particular y elección de modo de transporte para viajar al trabajo. En las siguientes subsecciones se describen el diseño del experimento de elección, del cuestionario y la forma en que se realizó el relevamiento.

6.1. Diseño del experimento de elección de la encuesta piloto de preferencias declaradas

Numerosos estudios han considerado sólo estructuras de decisión “forzadas”, es decir, sin incorporar al proceso de decisión la posibilidad de “no comprar” por parte del encuestado o potencial usuario (Hensher, 1994, Fowkes y Wardman, 1988). Sin embargo, otros estudios reconocen la necesidad de proponer al entrevistado la posibilidad de no elección o no compra (Dhar, 1997, Dhar y Simonson, 2003, Hensher et al., 2005, Goos, et al., 2008). La especificación de un modelo que incluya solamente las alternativas de elección acota tanto las posibilidades de elección como los resultados en términos de capacidad de predicción del modelo. En la encuesta piloto realizada, se especificó una estructura de decisión con alternativa de “no elección”, para la decisión de elección de modo de transporte para realizar viajes al trabajo.

105 El diseño del experimento de elección de modo de transporte para realizar viajes52 _{al trabajo}

consideró cinco alternativas o modos de transporte, a saber: automóvil particular, motocicleta, taxi o remis, autobús común y autobús diferencial. Los atributos de elección considerados fueron: tiempo de viaje (de ida o en un solo sentido), tiempo de espera promedio, costo de viaje, cuadras caminadas en origen y destino (en conjunto), costo de estacionamiento diario. Tanto el tiempo de viaje como los costos de viaje corresponden a todas las alternativas o modos de transporte. El tiempo de espera corresponde a los modos de transporte público: taxi o remis, autobús común y autobús diferencial. El atributo cuadras caminadas en origen más destino corresponde a los modos de transporte autobús: autobús común y diferencial. El costo de estacionamiento diario es un atributo de los modos automóvil particular y motocicleta. En la Tabla 1 se presentan los atributos y niveles utilizados en el diseño del experimento de elección de la encuesta piloto.

Los niveles de los atributos utilizados se establecieron considerando la realidad de la población de Córdoba, es decir, los tiempos de viaje, tiempos de espera, tarifas de transporte público, cuadras caminadas en origen y destino y costos de estacionamiento considerados razonables y de acuerdo a niveles actuales existentes. Además, se consideraron tres niveles para cada uno de los atributos, de manera de poder estimar relaciones no lineales para cada uno de los atributos al estimar las funciones de utilidad de los diferentes modos de transporte. El rango de variación de los niveles de los atributos se estima que resulta razonable en relación a la experiencia de los entrevistados, tratando de ampliarse lo más posible sin perder de vista esta característica que le otorga razonabilidad a cada elección a realizar. A los fines de hacer más realista el experimento de elección para cada uno de los entrevistados, se realizaron diseños experimentales para viajes de distinta longitud, a saber: 2 kms, 5 kms., 10 kms., 15 kms., 20 kms., 25 kms y 30 kms. En la Tabla 2 se presentan los rangos de longitudes de viaje correspondiente a cada uno.

52 _{Se considera viaje a un traslado desde un origen a un destino. En el caso de viajes al trabajo, se} considera el viaje desde el hogar al trabajo, considerando todos los atributos relacionados a los modos de transporte medidos en relación a este viaje.

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Tabla 1

Atributos y niveles del diseño del experimento de elección de modo de transporte para realizar viajes al trabajo.

Distancia de viaje: 2 kms Modo Automóvil particular 4 6 8 $ 2,00 $ 2,50 $ 3,00 $ - $ 3,00 $ 6,00 Motocicleta 4 6 8 $ 1,00 $ 1,25 $ 1,50 $ - $ 2,00 $ 4,00 Taxi o remis 4 6 8 5 10 15$ 5,00 $ 7,00 $ 9,00 Colectivo común 6 8 10 10 20 30$ 1,50 $ 2,00 $ 2,50 2 4 6 Colectivo Diferencial 5 6 7 5 10 15$ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 2 4 6 Distancia de viaje: 5 kms Modo Automóvil particular 10 12 15 $ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 $ - $ 3,00 $ 6,00 Motocicleta 10 12 15 $ 2,00 $ 2,50 $ 3,00 $ - $ 2,00 $ 4,00 Taxi o remis 10 12 15 5 10 15$ 10,00 $ 14,00 $ 18,00 Colectivo común 17 20 25 10 20 30$ 1,50 $ 2,00 $ 2,50 2 4 6 Colectivo Diferencial 14 16 18 5 10 15$ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 2 4 6 Distancia de viaje: 10 kms Modo Automóvil particular 20 25 30 $ 8,00 $ 10,00 $ 12,00 $ - $ 3,00 $ 6,00 Motocicleta 20 25 30 $ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 $ - $ 2,00 $ 4,00 Taxi o remis 20 25 30 5 10 15$ 18,00 $ 23,00 $ 28,00 Colectivo común 33 40 50 10 20 30$ 1,50 $ 2,00 $ 2,50 2 4 6 Colectivo Diferencial 27 30 33 5 10 15$ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 2 4 6 Distancia de viaje: 15 kms Modo Automóvil particular 30 37 45 $ 12,00 $ 15,00 $ 18,00 $ - $ 3,00 $ 6,00 Motocicleta 30 37 45 $ 6,00 $ 7,50 $ 9,00 $ - $ 2,00 $ 4,00 Taxi o remis 30 37 45 5 10 15$ 30,00 $ 35,00 $ 40,00 Colectivo común 50 60 75 10 20 30$ 1,50 $ 2,00 $ 2,50 2 4 6 Colectivo Diferencial 40 45 50 5 10 15$ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 2 4 6 Distancia de viaje: 20 kms Modo Automóvil particular (conductor) 40 50 60 $ 16,00 $ 20,00 $ 24,00 $ - $ 3,00 $ 6,00 Motocicleta particular 40 50 60 $ 8,00 $ 10,00 $ 12,00 $ - $ 2,00 $ 4,00 Taxi o remis 40 50 60 5 10 15$ 35,00 $ 42,00 $ 49,00 Colectivo común 67 80 100 10 20 30$ 1,50 $ 2,00 $ 2,50 2 4 6 Colectivo Diferencial 55 60 67 5 10 15$ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 2 4 6 Distancia de viaje: 25 kms Modo Automóvil particular 50 63 75 $ 20,00 $ 25,00 $ 30,00 $ - $ 3,00 $ 6,00 Motocicleta 50 63 75 $ 10,00 $ 12,50 $ 15,00 $ - $ 2,00 $ 4,00 Taxi o remis 50 63 75 5 10 15$ 42,00 $ 50,00 $ 58,00 Colectivo común 83 100 125 10 20 30$ 1,50 $ 2,00 $ 2,50 2 4 6 Colectivo Diferencial 68 75 83 5 10 15$ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 2 4 6 Distancia de viaje: 30 kms Modo Automóvil particular 60 75 90 $ 24,00 $ 30,00 $ 36,00 $ - $ 3,00 $ 6,00 Motocicleta 60 75 90 $ 12,00 $ 15,00 $ 18,00 $ - $ 2,00 $ 4,00 Taxi o remis 60 75 90 5 10 15$ 50,00 $ 60,00 $ 70,00 Colectivo común 100 120 150 10 20 30$ 1,50 $ 2,00 $ 2,50 2 4 6 Colectivo Diferencial 80 90 100 5 10 15$ 4,00 $ 5,00 $ 6,00 2 4 6 Tiempo de viaje (minutos) Tiempo de espera promedio (en minutos)

Costo de viaje (de ida o en un solo sentido) Cuadras caminadas en origen + destino Costo de estacionamiento diario Tiempo de viaje (minutos) Tiempo de espera promedio (en minutos)

Costo de viaje (de ida o en un solo sentido) Cuadras caminadas en origen + destino Costo de estacionamiento diario Tiempo de viaje (minutos) Tiempo de espera promedio (en minutos)

Costo de viaje (de ida o en un solo sentido) Cuadras caminadas en origen + destino Costo de estacionamiento diario Tiempo de viaje (minutos) Tiempo de espera promedio (en minutos)

Costo de viaje (de ida o en un solo sentido) Cuadras caminadas en origen + destino Costo de estacionamiento diario Tiempo de viaje (minutos) Tiempo de espera promedio (en minutos)

Costo de viaje (de ida o en un solo sentido) Cuadras caminadas en origen + destino Costo de estacionamiento diario Tiempo de viaje (minutos) Tiempo de espera promedio (en minutos)

Costo de viaje (de ida o en un solo sentido) Cuadras caminadas en origen + destino Costo de estacionamiento diario Tiempo de viaje (minutos) Tiempo de espera promedio (en minutos)

Costo de viaje (de ida o en un solo sentido) Cuadras caminadas en origen + destino Costo de estacionamiento diario

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Tabla 2

Diseños de elección correspondientes a distintas distancias de viaje de los entrevistados

Distancia de viaje del entrevistado

Distancia de viaje del

experimento de elección De A 0 3 kms 2 kms 3 7,5 kms 5 kms 7,6 kms 12,5 kms 10 kms 12,6 kms 17,5 kms 15 kms 17,6 kms 22,5 kms 20 kms 22,6 kms 27,5 kms 25 kms Más de 27,5 kms 30 kms

De este modo, los escenarios de elección presentados a cada entrevistado guardan estrecha relación con la longitud de su viaje habitual al trabajo. Por ejemplo, si un usuario reporta realizar un viaje al trabajo de 8 kms, responde la encuesta de elección de modo de transporte para un viaje de 10 kms. Cabe señalar, que el diseño del experimento de elección realizado corresponde a un diseño en niveles de los atributos. En el presente estudio piloto se optó por presentar diseños de elección basados en una distancia de viaje cercana a la reportada por cada entrevistado.

Asimismo, se ha considerado la disponibilidad de alternativas de elección. Esto implicó realizar un diseño de experimento de elección para cada uno de los conjuntos de alternativas de elección disponibles por parte del entrevistado. En la Tabla 3 pueden apreciarse los diferentes conjuntos de elección disponibles para un individuo, según su disponibilidad de vehículo privado para viajar al trabajo.

Tabla 3

Diseños de elección según disponibilidad de alternativas

Diseño Alternativas disponibles

Diseño maestro o

completo Automóvil Motocicleta Taxi o remis Autobús común Autobús diferencial

Sub-diseño 1 Motocicleta Taxi o remis Autobús común Autobús diferencial

Sub-diseño 2 Automóvil Taxi o remis Autobús común Autobús diferencial

Sub-diseño 3 Taxi o remis Autobús común Autobús diferencial

Como puede apreciarse, se ha considerado que existe total disponibilidad de los modos de transporte público. A pesar de que en la realidad muchos habitantes no poseen una línea de

108 autobús diferencial que cubra de forma directa sus necesidades de viajes al trabajo, resulta razonable pensar que a futuro podrían contar con este servicio. Adicionalmente, todos los habitantes conocen de qué tipo de servicio se trata dado que existen varias líneas en operación en la ciudad de Córdoba, por lo que en los diseños de elección se ha considerado siempre como una alterativa disponible o potencialmente disponible.

Para cada uno de los conjuntos de alternativas disponibles se generó un diseño eficiente utilizando el software NGene, con los mismos atributos y con niveles de los atributos correspondientes a las diferentes longitudes de viaje. Así, para la implementación de la encuesta considerando distancias de viaje diferenciadas y según la disponibilidad de alternativas de elección por parte del entrevistado, se generaron 28 diseños D-eficientes con 18 escenarios de elección cada uno, que consideraron un total de 17 variables específicas de las distintas alternativas o modos de viaje presentados en el diseño maestro de elección. Asimismo, el diseño del experimento introdujo una variable de “bloque” en tres niveles que permitió reducir a 6 el número de escenarios de elección que responde cada persona entrevistada. Es decir, cada entrevistado responde sólo 6 de los 18 escenarios de elección para el diseño de encuesta que le corresponde (según distancia de viaje y disponibilidad de modos de transporte), evitando así el efecto fatiga que implica para el entrevistado responder a un gran número de escenarios de elección. La presentación de seis escenarios de elección a cada entrevistado se basa en los resultados obtenidos en Sartori (2006b), estudio en el que se implementó una encuesta de preferencias declaradas a estudiantes universitarios que revelaron fatiga al responder más de seis escenarios de elección.

6.2. Diseño del cuestionario y relevamiento

El diseño del cuestionario se realizó utilizando la plataforma de Encuestas web de la Universidad Nacional de Córdoba (Limesurvey), disponible desde el año 2009, a una muestra no probabilística de graduados y estudiantes universitarios.

El cuestionario se dividió en dos grandes bloques de preguntas, en primer término se presentaron las preguntas con características socio-demográficas del entrevistado. En este bloque de preguntas se relevó la distancia habitual de viaje al trabajo, los modos de transporte disponibles en el hogar (número de automóviles y número de motocicletas en el hogar), el modo de transporte utilizado en el último viaje al trabajo realizado, entre otras características como: género, edad, categoría ocupacional, nivel de ingresos del hogar, cantidad de días a la semana que realiza el viaje y zona de residencia en la Ciudad de Córdoba.

109 El segundo bloque de preguntas presentó los seis escenarios de elección a cada entrevistado. A continuación, en la Figura 9 se presenta un ejemplo de escenario de elección para una persona que realiza un viaje de 5 kms, que posee automóvil y motocicleta disponible.

Figura 9: Escenario de elección para un viaje de 5 kms, para un entrevistado con disponibilidad de transporte público y automóvil particular (encuesta piloto)

Se estimaron modelos de elección discreta relacionados a los viajes al trabajo, habiéndose procesado 29 encuestas completas de 18 escenarios cada una, lo que implicó un total de 87 encuestados que respondieron 6 escenarios cada uno y un total de 522 observaciones (o casos) para realizar la estimación de modelos de elección discreta. Los principales resultados obtenidos de la modelación con los datos de la encuesta piloto fueron publicados en Sartori (2010). Los datos recopilados no relevaron usuarios con motocicleta disponible en el hogar, razón por la cual el modelo estimado no consideró a la motocicleta como un modo de transporte disponible para elegir, quedando incluido dentro de la opción “Ninguno de los anteriores”.

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7. Encuesta definitiva de elección de modo de transporte para viajar al trabajo y de