Para poder obtener la información requerida en el Estándar DOT, fue necesario acudir a la zona de estudio y hacer levantamiento de campo, en donde se pudo conocer las características físicas y operativas tanto dentro del CETRAM Zaragoza, como en su zona de influencia.
De igual manera, para que la siguiente evaluación se pueda realizar, es necesario que en el área de influencia inmediata se encuentre cerca de una estación de transporte masivo, para ello se toma como punto de referencia el CETRAM Zaragoza, abarcando una distancia de 800
metros, lo equivalente a un recorrido de 10 minutos a pie y 4 en bicicleta. Esta evaluación se hará basada en los 8 principios del Estándar DOT (ver figura 44), en donde se obtendrá una puntuación que permita medir las condiciones en las que se encuentra y de esta manera generar propuestas que ayuden a que se mejoren.
Figura 44. Puntuación de los principios del Estándar DOT. Obtenida del ITDP, 2013.
4.3.1 Principio 1: Caminar
Caminar es la manera más económica, sustentable y práctica para recorrer distancias cortas de manera eficiente, este principio se compone por los siguientes indicadores:
● Vías peatonales: 3 puntos. ● Pasos peatonales: 3 puntos.
● Fachada Visualmente Activa: 6 puntos. ● Fachada Físicamente Permeable: 2 puntos. ● Sombras y refugios: 1 punto.
Indicador 1: Vías peatonales
De acuerdo con el Estándar DOT, se debe evaluar el estado en el que se encuentran las vías peatonales, llámese banquetas, pasillos, calzadas, camellones, así como el grado de accesibilidad con el que cuentan, a fin de obtener el porcentaje de manzanas con caminos peatonales completos, seguros y accesibles.
Al realizar el recorrido de campo en la zona de estudio, fue posible apreciar que la mayor parte de las banquetas se encuentran en buen estado, hay iluminación en las vialidades y cuentan con rampas para personas con discapacidad, lo cual es importante ya que de los 31,512 habitantes que se encuentran en el radio de los 800 metros, 1,239 (4%) cuenta con alguna discapacidad. (Inventario Nacional de Vivienda, 2016)
El área de estudio está conformada por 178 banquetas, de las cuales 94 cuentan con rampas de accesibilidad, lo que equivale al 52.8%, 38 (21.34%) están protegidas por bolardos metálicos, mayor parte de ellas se encuentran cercanas al Metro Puebla sobre Viaducto Río de la Piedad. Además, es notorio que se encuentran obstruidas por puestos ambulantes, lo que representa una barrera para la circulación peatonal, y no tienen característica de ser compartidas. (Inventario Nacional de Viviendas, 2016)
Lo anterior demuestra que la zona de estudio no cuenta con vías peatonales completas, lo que dificulta la conexión entre las banquetas y las vialidades. Esto conlleva a la inaccesibilidad y a su vez da pie a la inseguridad vial, por la falta del señalamiento adecuado que permita transitar de manera fácil, accesible y segura para todos.
Para obtener puntaje positivo se requiere que el 90% de las vías peatonales cumplan con las características de calle completa; debido a que no se cumple con este criterio, se le otorga una puntuación de 0 de los 3 disponibles.
Figura 45. Banquetas con disponibilidad de rampas para sillas de ruedas en la zona de estudio. Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Viviendas 2016.
Figura 46. Vías peatonales. En la imagen de la IZQUIERDA se observa un puesto ambulante obstruyendo la rampa de accesibilidad de la banqueta La imagen de la DERECHA muestra una banqueta en malas condiciones. Imágenes obtenidas de Google Earth.
Indicador 2: Cruces peatonales.
De acuerdo con el Estándar DOT, para este indicador se debe calcular el porcentaje de intersecciones completas y accesibles en todas direcciones, y requiere cruces con las siguientes características:
● 2 metros o más de ancho, y que esté delimitado. ● Completamente accesible para sillas de ruedas.
● Si el cruce es más largo que dos carriles, entonces debe contar con un camellón o área de refugio que cumpla con los criterios de accesibilidad.
En el recorrido realizado a la zona de estudio, fue posible identificar que el señalamiento horizontal de los cruces peatonales ha ido perdiendo visibilidad con el paso de los años, sin embargo, aún es existente, por otra parte, sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, el ancho de la cebra peatonal es en promedio de 5 metros, y en cruces de más de dos carriles existen camellones de resguardo para los peatones. Sin embargo, el problema se encuentra en la accesibilidad de los cruces, ya que menos del 50% de ellos es accesible para adultos mayores y personas con discapacidad, además de que una vez en la isleta, o camellón de resguardo no existe ningún elemento que los proteja y les brinde seguridad, de manera que evite que algún vehículo invada ese espacio y termine causando daños a la infraestructura y principalmente a la integridad de las personas, por lo que no se puede considerar como cruce peatonal accesible ni seguro.
Para tener una puntuación positiva, el 90% de los cruces deben cumplir con los requerimientos antes mencionados, de tal manera la puntuación que recibe es 0.
Figura 47. Cruce peatonal sobre la Calzada Ignacio Zaragoza. Imagen obtenida de Google Earth.
Indicador 3: Fachadas visualmente activas.
De acuerdo con el Estándar DOT, se considera fachada visualmente activa si el 20% de su longitud permite tener contacto visual con el interior del edificio, es decir que la fachada debe contar con ventanas, muros parcialmente o completamente transparentes, o bien, con espacios abiertos accesibles incluyendo parques, ubicados a lo largo de la calle. Para que se obtenga una puntuación positiva, se requiere que al menos el 50% de las fachadas cumplan con el este requisito.
De acuerdo al Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas, INEGI. En la zona de estudio existen 1,831 unidades económicas, en donde la mayor parte es dedicada actividades terciarias (de servicio), la parte en donde se localizan la mayor cantidad de grandes empresas
es sobre eje 1, por la cercanía al aeropuerto, sobre la calle Economía y Calle 47 se encuentra variedad entre grandes y pequeñas empresas. Mientras que la sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, Viaducto Río de la Piedad, avenida 8 Gral. Francisco Morazán, hay una variedad de establecimientos.
La calle Horacio Ruiz y la Avenida Río Churubusco terciarias del polígono de estudio se encuentran pequeños negocios. (DENUE, 2016)
La importancia de lo anterior es porque al realizar el recorrido se logró observar que la mayoría de las fachadas encontradas en la vía son establecimientos comerciales, pero fue solo en las grandes empresas como Elektra, Banamex, Bancomer, Comex, consultorios dentales, entre otras, en donde sus fachadas eran verdaderamente del tipo visualmente activas. En los recorridos de campo fue posible contabilizar 920 con estas características. Lo que equivale al 50% de fachadas visualmente activas.
Es por eso que la puntuación otorgada es de 2, de los 6 disponibles
Indicador 4: Fachadas físicamente permeables.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador mide la cantidad de entradas peatonales a edificios por cada 100 metros en pasillos públicos.
Los edificios a calificar incluyen tiendas, restaurantes y cafés, vestíbulos de edificios, escaparates, parques y plazas, cuyas respectivas entradas deben ser abiertas y accesibles. Para obtener una puntuación aprobatoria, es necesario que haya cinco o más entradas por cada 100 metros.
Debido a la gran cantidad de establecimientos que por sus características pueden considerarse con fachadas permeable a lo largo de la zona de estudio, se puede encontrar sobre las vialidades de mayor actividad, ya antes mencionadas, un promedio de 5 entradas sobre los pasillos. Es por ello que alcanza la puntuación máxima, que es de 2.
Indicador 5: Sombras y refugios.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador abarca el porcentaje de segmentos en la vía peatonal que incorporan adecuadamente elementos de sombra o refugio, lo cual es un aspecto fundamental para fomentar la caminata. Estos elementos pueden ser árboles, pasajes, las paradas de transporte público o edificios que proporcionen sombra la mayor parte del día. Como se ha mencionado anteriormente en los 800 metros que corresponden a zona de estudio, se encuentran 178 segmentos de banquetas, en donde la mayor parte de ellos cuenta con elementos que sirven de sombra y brindan refugio a los peatones.
Se pueden encontrar espacios abiertos dotados de árboles, la mayor parte de estos se localiza en la Calzada Ignacio Zaragoza. En el recorrido de campo se pudo hacer un conteo de un poco más de 200 árboles. Sumado a esto, se encuentran las paradas de transporte público que se localizan sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, que también sirven de refugio, así como las
fachadas de las casas que generan sombra, al igual que las lonas de los puestos y establecimientos localizados en la zona de estudio.
Debido a que el porcentaje mínimo para obtener una calificación aprobatoria es del 75%, y el porcentaje obtenido es mayor a esto, se le otorga una calificación aprobatoria obteniendo 1 punto sobre la evaluación.
Figura 48. Árboles disponibles en la zona de estudio. Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Viviendas 2016.
Es importante resaltar que dentro del área de estudio la mayoría de los espacios abiertos y áreas verdes, se concentra en la Calzada Ignacio Zaragoza y estos proporcionan un servicio de recreación a la comunidad. Sin embargo, en estas zonas se presentan problemas de acumulación de basura, ya que son utilizados como tiraderos clandestinos. las áreas verdes carecen de mantenimiento. Además de que el mobiliario urbano es insuficiente y el existente está en malas condiciones, en el caso de la Calzada el piso se encuentra en mal estado, los postes están repletos de propaganda, en cuanto a juegos infantiles e instalaciones deportivas en pésimas condiciones sin operación. Todo esto repercute de manera negativa en el paisaje urbano y en la experiencia al transitar en la zona.
4.3.2 Principio 2: Pedalear
El uso de la bicicleta es una forma amigable con el ambiente y eficiente para recorrer distancias medias y es un facilitador para los recorridos puerta a puerta; combina la ruta y flexibilidad de horario de la caminata y la velocidad de servicios locales del transporte público. Este principio se compone de la siguiente manera:
● Red Ciclista: valor 2 puntos.
● Estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte público: valor 1 punto. ● Estacionamiento de Bicicletas En Edificios: valor 1 punto.
Indicador 6: Red Ciclista
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador evalúa el porcentaje de la longitud de las calles que cuenten con vías ciclistas seguras y completas. Para que se les considere así, las vías deben cumplir con los siguientes requisitos:
● Las calles con velocidades de más de 30 km/hr deben contar con ciclovías protegidas en ambas direcciones.
● Las calles con velocidad máxima de 30 km/hr y de prioridad peatonal 15 km/hr o menos, se consideran seguras para el uso de la bicicleta y no requieren ciclovías protegidas, pero se recomienda colocar señalamiento en el pavimento.
En la zona de estudio se encuentra la Calzada Ignacio Zaragoza y el Eje 4 Ote. (Río Churubusco), que son validadas con velocidades permitidas mayores a los 30 km/hr., y en donde no se cuenta con ciclovía que permita resguardar a los ciclistas, dado que se tiene registro de un importante de volumen ciclista que transitan por dichas vialidades, lo cual es sumamente riesgoso.
De acuerdo a resultados obtenidos en el aforo ciclista realizado por el ITDP, en donde se realizaron mediciones de martes a jueves, de 7 am a 10 pm. Se logró determinar que el flujo máximo es de 80 ciclistas, en el horario de 7:00 am, en el cruce de Calzada Ignacio Zaragoza y Viaducto Río de La Piedad, en donde el 60% de ellos son repartidores. Lo que demuestra la necesidad de una ciclovía. (ITDP, 2017)
Para obtener una calificación aprobatoria es necesario que al menos 90% del tramo vial sea seguro, pero dada la carencia de infraestructura que brinde seguridad a los ciclistas es que su puntuación es 0.
Indicador 7: Estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte público.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador se refiere a la presencia de instalaciones que sean seguras para el estacionamiento de bicicletas y otros vehículos no motorizados, protegidos contra la intemperie y que no interfieran con la circulación peatonal o vehicular, ubicadas en un radio de 100 metros a la estación de transporte público.
Dentro del CETRAM Zaragoza, así como en el área de estudio, no se encontró ningún espacio destinado al estacionamiento de bicicletas como bastidores o bici estacionamientos, o algún espacio que le resulte seguro a las personas para dejar sus bicicletas. Lo que ocasiona que no se pueda incentivar a este modo de transporte sustentable en la zona de estudio. Debido a lo anterior, es que se le otorga una puntuación de 0 de 1 disponible.
Indicador 8: Estacionamiento de bicicletas en edificios.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador aplica para edificios habitacionales con seis o más unidades o que tengan más de 500 metros cuadrados de superficie construida, se requiere que exista algún biciestacionamiento que se localice a 100 metros de la entrada del edificio y que no obstaculice la circulación peatonal.
Al realizar el análisis la exploración en la zona d estudio, fue posible apreciar edificios habitacionales. Sn embargo, en ninguno de ellos cuenta con biciestacionamiento o algún tipo de infraestructura que les permita a las personas que habitan los edificios y vecinos, poder dejar estacionadas las bicicletas. De tal modo que se le otorga una puntuación de 0.
Indicador 9: Accesibilidad para bicicletas en los edificios.
Este indicador establece que dentro de las normas que rigen el funcionamiento en los edificios debe existir una norma que garantice la accesibilidad para los ciclistas.
Puesto que no se cuenta con alguna norma de construcción o Delegacional que les garantice dicha accesibilidad a los ciclistas en los edificios, es que se le otorga una puntuación de 0.
4.3.3 Principio 3: Conectar
Para propiciar la movilidad no motorizada, es importante que la infraestructura por donde se desplazan se encuentre libre de barreras, como bardas, rejas o muros que obstaculicen el paso, haciendo caminos peligros y poco atractivos, incitando al uso del automóvil. Para poder conectar las diferentes manzanas dentro de un centro de barrio se requiere la existencia de caminos cortos y seguros que faciliten la conectividad entre las actividades y servicios; de esta manera incentivar el uso del transporte no motorizado teniendo beneficios inmediatos en seguridad, salud pública. Esta condición se cumple cuando las manzanas que conforman el área de influencia son pequeñas. Este principio está compuesto de la siguiente manera:
● Manzanas pequeñas: valor 10 puntos. ● Conectividad prioritaria: valor 5 puntos.
Indicador 10: Manzanas pequeñas
De acuerdo con el Estándar DOT, las manzanas en la zona de estudio que serán evaluadas deberán de estar rodeadas de vías peatonales. Este indicador establece que deben tener una longitud máxima de 190 metros, entre las intersecciones adyacentes para tener una puntuación aprobatoria.
La determinación de la longitud de las manzanas en la zona de estudio se hizo utilizando un sistema de información geográfica, de tal manera que se pudo establecer que, de las 240 manzanas que conforman el área de estudio, en promedio tienen una longitud de 130 metros entre intersecciones, por lo que se considera que son relativamente pequeñas. De tal modo que de acuerdo con el Estándar DOT le corresponde una puntuación de 8 de los 10 disponibles.
Indicador 11: Conectividad prioritaria
De acuerdo con el Estándar DOT, este criterio evalúa la proporción de intersecciones exclusivas para peatones (y ciclistas) dentro del total existente en el desarrollo. En el Estándar DOT las intersecciones peatonales abarcan todas las intersecciones de la red peatonal, además de caminos y pasajes exclusivamente peatonales, calles compartidas y cruces adecuados (que cumplen con las características establecidas en el Principio 1). Las intersecciones para
vehículos motorizados excluyen los ejemplos anteriores. Para obtener una puntuación positiva se requiere que el índice de conectividad sea de .5 o más.
Como se analizó anteriormente, las intersecciones de la zona de estudio carecen de elementos que le brinden al peatón y ciclista seguridad al cruzar y accesibilidad, así como la inexistencia de una ciclovía, quedando solamente parte del camellón de la Calzada Ignacio Zaragoza puede considerarse como zona de refugio y con accesibilidad para peatones y ciclista, pero el problema surge al término de este en donde quedan nuevamente vulnerables por los vehículos automotores., y el resto de las intersecciones carecen completamente de una visión de movilidad, en donde la prioridad es el peatón. Rescatando únicamente al camellón central de la Calzada Ignacio Zaragoza, es que se le otorga únicamente 1 punto de los 5 disponibles.
4.3.4 Principio 4: Transportar Indicador 12.
Este principio es un requisito del Estándar DOT para poder calificar una zona. Si no se cumple la distancia normativa entonces no se puede evaluar el área de estudio.
Este indicador establece una distancia caminable máxima de 1000 metros a la estación de transporte público masivo más cercana que puede ser Metro, tren ligero, tranvía o BRT, esto equivale a 5 minutos en bicicleta o entre 10 a 20 minutos a pie; también se puede establecer la medida en 500 metros a otro tipo de transporte público. El área de estudio en este reporte abarca el área de influencia
Dado que la zona de estudio fue establecida a 800 metros a partir del CETRAM Zaragoza, en donde se localiza también la estación del Metro Zaragoza. Por otra parte, sobre la Calzada Ignacio Zaragoza que está a menos de 500 metros, circulan unidades de transporte público, y tres sitios de taxi en la cercanía del CETRAM. De esta manera se cumplen las dos condiciones ya que el STC metro, es considerado como un sistema de transporte público masivo, por ello es que se cumple con los requisitos que establece este principio.
Sin embargo, es importante mencionar que la calidad de su infraestructura y operación actual, es inadecuada, lo que ha dificultado su integración, debido a congestionamientos vehiculares y la deficiencia del sistema de transporte, que incrementa los tiempos de recorrido y afectan directamente a la población.
4.3.5 Principio 5: Mezclar
Una estructura urbana con variedad de servicios y usos complementarios, permite que muchas de las actividades cotidianas se pueden realizar en traslados pequeños y en poco tiempo. Este principio se compone de la siguiente manera:
● Usos complementarios: valor 10 puntos. ● Accesibilidad a los alimentos: valor 1 punto. ● Vivienda asequible: valor 4 puntos.
Indicador 13: Usos complementarios.
Dado que en los últimos 40 años el uso de suelo de toda la Delegación ha sufrido cambios, en donde se ha visto la disminución del uso de suelo habitacional, sin embargo, en la zona de estudio aún continúa destacando este uso de suelo sobre los demás. A pesar de que ya se ha ido incrementando la mezcla de usos, como es el caso del habitacional con comercio y servicios. Mientras tanto la oferta de servicios urbanos dentro del radio de 800 metros, refleja una variedad de equipamientos educativos y algunos centros de asistencia médica, adicionalmente cuenta con un mercado local como equipamiento comercial, lo que permite satisfacer algunas de las principales necesidades de la población. Cabe mencionar que parte de las grandes concentraciones de oficinas y servicios se ubican principalmente en los corredores comerciales de la Delegación como es el caso de la Calzada Gral. Ignacio Zaragoza.
De acuerdo al Inventario Nacional de Viviendas 2010, en la zona de estudio se encuentran más de 18,000 conjuntos habitacionales, que dan lugar a 31,512 habitantes, así como 20 centros educativos como parte del equipamiento urbano. (INEGI, 2010). Por otra parte, de acuerdo a datos del DENUE, en la zona de estudio hay 1,831 unidades económicas, las cuales más del