Pedagogical Implication

realización de sus propias finalidades. (MARX, M.: Zur Definition des Begrijfs 'Rechtsgut'. Prolegomena einer materialen Verbrechenslehre, 1972, pág. 62, definiendo los bienes jurídicos como:"objetos que posibilitan el autodesarrollo humano") Asimismo, gran parte de la actual doctrina penal sitúa la autorrealización del individuo como elemento central del concepto de bien jurídico. En este sentido,

COBO DEL Ro s a ly Viv e s An t ó n aunque contemplan el bien jurídico como valor entienden éste, no en un sentido ético, sino como todo lo que satisface una necesidad del cuerpo o déla mente (en COBO DEL ROSAL M . y Viv e s An t ó n, T. S.: Derecho penal, Parte general, cit., pág. 318, nota 12.); HASSEMER, W.: Lincamientos..., cit., pág. 282 o TERRADILLOS BASOCO identificando el bien jurídico con las posibilidades de satisfacción de las necesidades humanas (en TERRADILLOS BASOCO, J. M.: La satisfacción..., cit, págs. 136 y 137.). En el ámbito específico de los delitos de tráfico, GIL HERNÁNDEZ, siguiendo a

CARBONELL MATÉU, ha destacado la necesidad de que los bienes jurídicos universales sirvan a los intereses del hombre al afirmar "si se tutela el bien jurídico seguridad del tráfico, de naturaleza supraindividual, es porque su lesión o puesta en peligro imposibilita o, al menos dificulta, el libre desarrollo de la personalidad de los ciudadanos" (en GIL HERNÁNDEZ, A.: "Aproximación dogmática al bien jurídico seguridad del tráfico" en Revista del Ministerio Fiscal, 1997, núm. 4, págs. 158 y 159.). En este mismo sentido, de "condición indispensable para el desarrollo de la persona "se califica en el Comentario General núm. 27 al Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos de 16 de diciembre de 1966 aprobado por la Comisión de Derechos humanos de Naciones Unidas en la 1783a sesión (55 ° período de sesiones de la Asamblea General de Naciones Unidas) celebrada el 18 de octubre de 1999 (disponible en Internet en la siguiente dirección: htpp: / / www.unhchr.ch/spanish/data_sp.htm).

el desarrollo personal (capacidad de actuación de la persona para la satisfacción de sus necesidades) erigiéndose en interés digno de protección penal, lo es en la medida en que con su protección jurídica se están posibilitando unos valores aún más básicos. En particular, los riesgos derivados del tráfico, cuando superan los niveles permitidos, pueden afectar a bienes tan fundamentales como la vida e integridad de quienes en él participan -o que sin participar pueden verse implicados por razón de su proximidad física a un vehículo a motor- 91 y que

91Por otra parte, en la literatura alemana es frecuente referirse, como uno más de los riesgos que lleva implícita la participación en el tránsito, al riesgo de ser castigado (strafrechtliche Risikó); riesgo que se relaciona con el de accidente y que vendría determinado por una parte, por el deficitario conocimiento de los preceptos de tráfico que exhiben los conductores y, en general, los participantes en la circulación vial, y por otra parte, por la conceptuación del tráfico como una específica situación en la que el conductor, en fracciones de segundo, debe hacer frente a las múltiples exigencias que plantea la vía por la que circula y el vehículo que dirige. (Sobre ello, véanse: KAISER, G.: Delincuencia..., cit, págs. 71 y ss; BOCKELMANN, P.: "Das strafrechtliche Risiko des Verkehrsteilnehmers" en Verkehrsstrafrechtliche Aufsatze und Vortrage, Hamburg 1967, págs. 9 y ss.). Respecto a la relación entre el riesgo de accidente y el riesgo de ser sancionado está demostrado que cuanto menor sea éste mayor será la probabilidad de sufrir o causar un accidente de tráfico al asumir el sujeto en la conducción del vehículo mayores riesgos y generar con ello un mayor numero de situaciones conflictivas o peligrosas para el resto de participantes en el tráfico. Sin embargo, no creo que tales riesgos vengan determinados por la carencia de conocimientos de la población respecto de la normativa sobre tráfico y seguridad vial y, mucho menos que esa ignorancia sea una nota que permita caracterizar la actual situación de la circulación vial en España. Un reciente estudio llevado a cabo por la DGT con el objetivo de orientar su acción divulgativa reveló que el nivel de conocimiento por parte de los conductores españoles de los preceptos de tráfico es muy elevado (en tomo al 80% de aciertos como media). Por tanto, aunque a veces el conductor pueda tener lagunas en las normas de tráfico, sobre todo aquellas personas que obtuvieron su permiso de conducir hace tiempo, el problema no es tanto un problema de ignorancia o de defectuoso conocimiento normativo como de falta de convencimiento sobre su utilidad, es decir, a muchos conductores les parece superflua e innecesaria la observancia de las normas de trafico cuando, en su opinión, la infracción de las mismas no presupone peligro alguno. Evidentemente con ello no pretendo poner de manifiesto que el conductor que infringe las normas de circulación actúa como si no percibiera ningún tipo de riesgo asociado a su conducta pero si que debido fundamentalmente al hecho de que los accidentes de circulación son tan infrecuentes si se toma como medida el tiempo de exposición al tráfico ese riesgo de accidente es ampliamente ignorado por los conductores; en una situación de circulación es posible distinguir entre un riesgo objetivo percibido y un riesgo asumido por el sujeto. Cuando el nivel de riesgo objetivo percibido por el sujeto es alto, el conductor asume niveles de riesgo subjetivo menos elevados y a la inversa, cuando el riesgo objetivo percibido es bajo, el sujeto asumirá niveles de riesgo más elevados. El problema se produce cuando la percepción del riesgo objetivo no es adecuada a esa realidad objetiva. El usuario de la

"constituyen los verdaderos objeto de ataque por las conductas tipificadas//92. Esta realidad es la que, a partir de la prioridad axiológica de la persona y su esfera de intereses, permite hablar en el seno de los delitos de tráfico de bienes jurídicos individuales como los directamente protegidos o al menos, como hace gran parte de la doctrina adoptando una posición intermedia, de la inmediata protección de un especifico y colectivo bien jurídico seguridad del tráfico "aunque vinculado

carretera tiene pues una representación consciente del riesgo que desea aceptar y que, por lo demás, percibe como sometido a control (Sobre estas cuestiones véanse: EGEA CAPARRÓS, A., GARCÍA SEVILLA, J. y CARBONELL VAYÁ, E.: "Las técnicas de análisis de conflictos" en Seguridad Vial: Del factor humano a las nuevas tecnologías. Madrid 1995, pág. 79.; SOLER, J.: "Psicología y conducción" en

Primera Reunión Internacional de Psicología de Tráfico y Seguridad Vial. Valencia 1984, págs. 31 y ss.;

SUMMALA, H.: "Factores técnicos y accidentes de tráfico: el papel del conductor" en Primera Reunión Internacional de Psicología de Tráfico..., cit, pág. 445.; WlLDE, G.J.S.:"Risk homeostasis theory and its implications for highway safety" en II Seminario de Formación Vial. Valencia 1985, págs. 143 y ss.. Sobre la influencia de los factores personales y patrones culturales en la percepción del riesgo,

DOUGLAS, M. y WlLDASKY, A.: Risk and Culture. An Essay on the Selection of Tecnological and Environmental Dangers, Berkeley 1982, págs. 29 y ss. El estudio al que hago referencia puede consultarse en la revista Tráfico, Agosto 2004, págs. 11 y ss.). Por otra parte, sostener, como hace

KAISER, que el riesgo de cometer infracciones depende ampliamente de la falta de habilidad y destreza del conductor supone admitir que el riesgo de accidente depende también de esa falta de habilidad para adaptarse a las situaciones de trafico lo que, por otra parte, hace aparecer a las infracciones de tráfico en general y a los accidentes en especial más como resultado de la ineptitud, como un fallo en la actuación del conductor que como un actuar reprochable. Se ignoran, por tanto, los factores decisionales, motivacionales y emocionales que antecedieron al supuesto error y se considera al conductor como un elemento pasivo, mero receptor que percibe y responde a las exigencias del sistema de tráfico. No se tiene en cuenta que factores como la velocidad, la distancia de separación respecto a otros vehículos o la frecuencia de adelantamientos, dependen del conductor como creador activo de las situaciones de tráfico, de sus decisiones y acciones, que en última instancia son las que determinan la dificultad de la tarea. Las actuales investigaciones sobre accidentalidad han mostrado con claridad, en primer lugar, el limitado peso de los errores en la ejecución de maniobras frente a los errores de reconocimiento y en la toma de decisiones; en segundo lugar, la importancia de las causas humanas indirectas - influencia del alcohol, drogas, fatiga, prisa, elevado nivel emocional, etc.,- en la génesis del accidente, y, por último, la relación existente entre variables cognitivo-motivacionales y accidentalidad - percepción de riesgo, actitudes ante las infracciones de tráfico, temeridad en la conducción, etc. ( en KAISER, G., cit, págs. 72,120 y 395. En España, siguiendo sus planteamientos, GÓMEZ PAVÓN, P., El delito..., cit., pág.248.)

92 Así se expresa BELTRAN BALLESTER, E.: "Las obstaculizaciones al tráfico. Examen del art 3 4 0 bis b) del código penal español" en Delitos contra la seguridad del tráfico y su prevención, Valencia 1975, pág. 21

teleológicamente a intereses personales mediatamente protegidos"93 pues parece evidente que en un sistema político que adopta como fundamento "la dignidad de la

persona y los derechos individuales que le son inherentes" (ex art. 10.1 Ce), resulta

imprescindible, cuanto menos, conceptuar los posibles bienes jurídicos colectivos como entidades de naturaleza "instrumental", preordenadas a la realización de bienes o intereses individuales de la máxima relevancia.94

Lo cierto es que la diversidad de tipos penales que se cobijan - se han cobijado o pretenden cobijarse- bajo la rúbrica del Capítulo IV del Título XVII enturbia notablemente el entendimiento del bien jurídico tutelado en los mismos convirtiendo la convención doctrinal existente acerca de tal objetividad jurídica en mera y vacía convención semántica. Por ello, la cuestión central que sigue planteando la referencia efectuada en la rúbrica del Capítulo analizado a la seguridad del tráfico, como posible objeto formal de los delitos bajo ella cobijados, reside en concretar el referente material de esa seguridad y, por tanto, en precisar si estamos en presencia de un bien jurídico colectivo dotado de autonomía y

93 CARMONA SALGADO, C : " D e lito s con tra la se g u r id a d d e l tráfico" e n COBO DEL ROSAL, M . et al. Derecho penal español. Parte especial.M a d rid , 2004, p á g . 776.

94 E n e l m is m o s e n tid o , a u n q u e s in a lu s io n e s a l a rticu la d o d e l T exto F u n d a m e n ta l, HORMAZÁBAL MALARÉE, H .: Bien jurídico..., c i t , p á g s. 154 y 155; MlR PUIG, S.: "Bien ju ríd ico y b ie n ju r íd ic o - p en a l..." , cit., p á g . 212; SILVA SÁNCHEZ, J. M a.: Aproximación al Derecho penal Contemporáneo.

B a rcelo n a , 1992, p á g s. 291 y 292; CORCOY BlDASOLO, M .: Delitos de peligro y protección de bienes jurídicos supraindividuales. Nuevas formas de delincuencia y reinterpretación de tipos penales clásicos,

V a le n c ia , 1 9 99, p á g s. 204 y 208; OCTAVIO DE TOLEDO Y UBIETO, E.:"Función y lím ites..." , c i t , p á g . 18. E n la d o ctrin a extranjera, FlANDACA e n tie n d e q u e " co n to d a p r o b a b ilid a d resu lta m á s c o n fo r m e a la

Weltanschauung c o n stitu c io n a l co n ceb ir lo s b ie n e s c o le c tiv o s c o m o b ie n e s d e n a tu r a le z a " in stru m en ta l" , c u y a fin a lid a d e stá p o r s ie m p r e a la r e a liz a c ió n d e c o n c r e to s in te r e se s d e lo s in d iv id u o s sin g u la res." (FlANDACA, G.:"I1 " b en e g iu rid ico " c o m e p r o b lem a teó rico e c o m e criterio d i p o lític a crim ín ale" e n RIDPP1982, p á g s. 70 y s s ., la cita e n p á g . 72.). E n e l m is m o se n tid o ,

sustantívidad propias; de un bien jurídico colectivo aunque vinculado a la protección de los bienes jurídicos individuales presentes en la dinámica circulatoria, es decir que éstos últimos se protegerían mediatamente o, si se quiere, a través de la tutela del primero; o, simplemente, de la protección inmediata aunque anticipada de bienes jurídicos individuales.

La solución a esta cuestión, que puede estimarse deudora del debate más amplio sobre la misión y expansión experimentada por el Derecho penal de nuestros días 95, tendrá, sin duda, consecuencias dogmáticas y político-criminales importantes, que pueden afectar a cuestiones verdaderamente centrales.96

An g io n i, F.: Contenuto e funzioni...,cit., p á g s. 93 y ss.; HASSEMER e n HASSEMER, W . y MUÑOZ CONDE,