En cuanto mayor espacio se le dé a los medios de transporte no motorizados mayor va a ser la cantidad de desplazamientos en estos, pues demuestra la importancia que tienen para la administración, ciudad y ciudadanía, de ahí lo definitivo en seguir ampliando la cobertura de CicloRuta, además la bicicleta por sus cualidades técnicas y físicas de locomoción permite una cobertura del 100% de la malla vial con un ocupamiento espacial mínimo respecto a un automóvil corriente.
Es necesario que el diseño de las vías dispuestas para los vehículos evite al máximo los conflictos de estos usuarios con el tránsito automotor, brindando una jerarquización con concepto ambientalista. Por ejemplo en Curitiba, Brasil las vías han sido jerarquizadas dando privilegio a peatones y transporte público en sectores residenciales.
La CicloRuta está demarcada a través de distancias largas, medias y cortas:
Largas: permiten hacer desplazamientos distanciados permitiendo cruzar la ciudad, están dispuestas en arterias principales o paralelas.
Medias: estás vías además de alimentar las largas, brindan conectividad con barrios aledaños y sus cruces están a nivel y señalizados.
Cortas: se localizan en los interiores de los barrios y por lo general limitan con las aceras.
Síntesis: Es posible suprimir la CicloRuta de corta distancia a través de educación al transporte motorizado y no motorizado para desarrollar un sistema vial mixto, razón por la cual es indispensable un trabajo conjunto de educación y nuevos valores viales.
Tipos de infraestructura Ciclística urbana: La maya vial
ciclística puede ser adoptada en la totalidad del casco urbano capitalino, ya que la flexibilidad de los tipos de infraestructura lo permiten, estos son: vías de sitio propio ó en andenes, Bulevar para bicicletas, CicloRuta en vía compartida y vía compartida es decir de carril mixto.
CicloRuta en sitio propio o andén: estás vías están separadas de las de flujo vehicular por medio de barreras físicas; pueden estar dispuestas en una faja independiente ó
49 no, al costado derecho e internas a la calzada. Este tipo de
vía es caracterizado por ser bidireccional y es común ver en su circulación peatones, patinadores, ciclistas, personas en silla de ruedas, vendedores ambulantes, recicladores e incluso motos; se le ha dado también un uso impensado de paradero de bus como se aprecia en la ilustración 1.
Imagen 2 fuente: propia, mal uso de CicloRuta
Este tipo de vía proporciona una gran ventaja de movilidad urbana dado que brinda oportunidades de atajos entre origen y destino de desplazamiento. La mayor cualidad de estás es la seguridad y agilidad que le permiten al usuario, pero su implementación se dificulta en sectores de gran circulación poblacional ya que su uso deja de ser exclusivo para ciclistas; esto hace evidente la necesidad de un trabajo en conjunto con la alcaldía y la sociedad enfatizando en el respeto y la exclusividad de la misma.
CicloRuta en vía compartida: esté tipo de vía es implementada cuando el espacio es reducido para implementar una CicloRuta en sitio propio. Está modalidad vial consiste en otorgar un espacio exclusivo para la bicicleta en una calzada destinada a tráfico motorizado; debe ser muy bien señalizada y con gran énfasis en el uso preferencial de los ciclistas. Esté eje vial es implementado a través de: la reducción de carriles vehiculares por la eliminación de uno de los mismos al ser cedido al transporte alternativo. La implementación de esta opción es determinante y de gran ayuda en el desarrollo de proyectos de recuperación vial, pavimentación de rutina, reconstrucción ó construcción de rutina; en un caso específico funcionaría excepcionalmente en la construcción del metro de Bogotá.
Conexas a las calzadas: son implementados en calles con bajos volúmenes vehiculares y priorizan la movilidad en bicicleta, puesto que son localizados en puntos estratégicos de la ciudad con el fin de sosegar el uso del vehículo particular tomando medidas como la disminución obligatoria de velocidad. Al controlar el tráfico motorizado se busca reducir conflictos entre los automotores y las bicicletas dándole prioridad a los segundos.
Vías compartidas: está modalidad es compartida entre el sector motorizado y las bicicletas, es decir, ambos comparten el mismo espacio. Las calles compartidas son adecuadas para sectores residenciales con reducido tránsito
50 vehicular; dentro de este concepto vial hay dos variantes:
fajas con sobre ancho y fajas de ancho normal.
Este tipo de vía es determinada por el flujo vehicular y el ancho de la misma, ya que cuando un vehículo va a sobrepasar al ciclista va a tener que ocupar la vía contigua por esto se implementa un sobre ancho en esta faja para brindarle seguridad a los dos medios. En calles con altos flujos y velocidades vehiculares se hace necesaria la implementación de fajas con sobre ancho para de esta manera brindar un espacio seguro al ciclista. El sobre ancho debe permitirle al vehículo motorizado adelantar al ciclista sin tener que ocupar el espacio de la faja adyacente.
Señalización: toda la red CicloRuta está completamente
señalizada no solo para sus usuarios, sino también para todos los actores intervinientes como transeúntes, vehículos particulares, vendedores ambulantes, etc. Los tres tipos de señalización son preventivos, informativos y reglamentarios.
Estás señales informan al usuario acerca de destinos, dirección, intersecciones, cruces identificación de localidades, prestación de servicios, entre otros. Este tipo de señales tienen un fondo azul sobre uno blanco que es dónde está dispuesta la información.
Previenen al usuario sobre alguna situación peligrosa. La Son de fondo amarillo y la información respectiva va en color negro.
Estas señales indican la reglamentación que deben respetar y cumplir los usuarios además evidencia las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre el uso de la CicloRuta. Son de forma circular con una línea diagonal que indica la prohibición, si es el caso.
El tipo de señalización más recurrente en la CicloRuta es la dispuesta horizontalmente:
Líneas centrales amarillas: indican que la CicloRuta es de doble sentido.
51 Imagen 3fuente: propia, Cicloruta en via peatonal
Línea de canalización: es usada en trayectos dónde la CicloRuta es compartida con vehículos motorizados, con el fin de separar las dos mallas viales. Es muy útil dado que genera una real división entre estas dos a través de una barrera física.
Imagen 4fuente: propia, Cicloruta en via peatonal
Ilustración 4 Cicloruta en via vehícular
Demarcación corredores exclusivos: esta demarcación consiste en una bicicleta blanca en el piso, con el fin de establecer que ese corredor es exclusivo para las bicicletas (ilustración 4).
Imagen 5fuente: propia, Cicloruta
Problemática CicloRuta: La discontinuidad de la CicloRuta es
la problemática frecuente con que se encuentran los usuarios de bicicleta, lo que les obliga a circular por espacios inapropiados, compartiendo la acera (con peatones) y la malla vial (con buses, carros e incluso camiones), exponiendo su integridad y perturbando la de los actores intervinientes.
Las dimensiones de la CicloRuta dependen del flujo ciclista de la zona y por lo general los espacios dispuestos para CicloRutas violentan constantemente el dispuesto para los peatones. Por esta razón el gran conflicto de circulación que
52 es un peligro constante para ambas modalidades de
transporte.
Para está problemática del comportamiento de las calles capitalinas, el fondo de prevención vial ha desarrollado una campaña de pedagogía con el fin de reeducar a los ciudadanos en su comportamiento y actitudes frente a los otros ciudadanos. La campaña en desarrollo tiene el nombre de “Epidemia de excusas”, y consiste en encontrar una cura a las innumerables excusas que tiene la sociedad a la hora de violentar la reglamentación vial.
El desarrollo de esta campaña se ajusta perfectamente a las necesidades del proyecto dado que la inseguridad social y de accidentalidad a la hora de transportarse en bicicleta es muy alta y riesgosa, debido al comportamiento inculto de los actores intervinientes e incluso del usuario en el desplazamiento.
Para el correcto funcionamiento del proyecto, es necesario un proceso de educación y jerarquización vial basada en el impacto ambiental que cada medio de transporte produce, es decir, el que menos contamina lleva la vía. Esto permite al usuario ciclista sentirse seguro en el desplazamiento, incentivando también a la población de usar estos medios de transporte alternativos ya que la administración muestra el interés en su promoción, bienestar y seguridad.
Reestructuración de los componentes en la CicloRuta:
haciendo realidad esta campaña de responsabilidad social
con base en el respeto es posible quitar de los ciudadanos la percepción de inseguridad a accidentalidad, permitiendo a nuevos usuarios acercarse a este tipo de movilidad alternativa sin miedo; estos beneficios en la movilidad brindan también beneficios urbanísticos ya que no serían necesarios elementos rígidos cuya función es separar e impedir la violación de espacio de los automóviles, motocicletas y peatones con la CicloRuta.
Estos componentes rígidos (ver ilustración 5) están dispuestos en intersecciones y a lo largo de la CicloRuta, al estar hechos en acero y adheridos al piso son causantes de accidentes, dado que el espacio para maniobrar la bicicleta es reducido y las CicloRutas dispuestas en zonas de gran fluctuación peatonal deben ser compartidas con los peatones.
53 Además de la gran dificultad de esquivarles se vuelve aún
más difícil por la noche gracias a la mala iluminación y poca claridad de las CicloRutas, además su color es oscuro, haciéndose aún más difícil su visibilidad.
7.2. Personal capacitado: el proyecto debe enseñar a los usuarios a usar correctamente el sistema y nada mejor que una persona capacitada para hacerlo, puesto que este es el vínculo directo que hay entre el usuario y el sistema. El que no se haga a través de una plataforma digital, proporciona una atención mucho más personalizada y cálida.
La función de este recurso no se limita únicamente en proporcionar una comunicación humana con el sistema, sino también, en estar atento a cualquier inconveniente técnico que pueda suceder en el sistema; pues debe encargarse de revisar el buen estado en que llegan y salen los vehículos, en caso contrario debe informar inmediatamente a la central. Además como recurso humano capacitado debe ser capaz de enseñar a los usuarios las normas, derechos y reglamentos, como también de fortalecer las campañas que el sistema desarrolle.
7.3. Unidades de transporte: la oferta que el mercado tiene en
cuanto a bicicletas urbanas es variada pero se puede catalogar en 4 grandes grupos: bicicletas plegables, clásicas, todoterreno y eléctricas.
Bicicleta plegable: las características de este modelo de
bicicleta son muy positivas dado que son cómodas y prácticas, generan optimización de espacio cuando se compactan permitiendo una posible integración con otros medios de transporte, más en especifico, con los vehículos particulares ya que sus usuarios cotidianos pertenecen a estratos sociales con poder adquisitivo medio-alto.
Generalmente no se usa este tipo de bicicleta en todos los desplazamientos cotidianos, sino en tan solo algunos. Para los otros se compacta y se mete al baúl, ya sea en el carro del mismo usuario o en la modalidad de carpooling ó carro compartido debido a su pequeño tamaño.
Sus características físicas traen consigo una serie de ventajas en cuanto a la optimización espacial, pero se convierten en desventajas en el desplazamiento pues sus componentes son pequeños (como las ruedas, hay desde 14” a 22”) generando un mayor esfuerzo en el usuario.
Un punto muy desfavorable en la integración con el transporte público, se debe al peso de esta bicicleta plegable, puesto que una con características que cumplan un requerimiento de desplazamiento de más de 8 km, oscila entre 11 y 15 kg. Peso considerable para una mujer ó incluso un hombre, dado que el bus de TM está completamente lleno y los tiempos de recorrido están en un promedio de 40 minutos, violentando de ésta manera la comodidad del usuario e incluso de las personas que le rodean ya que
54 algunos modelos quedan con elementos punzantes o sucios
en el exterior, cómo cadenas o ruedas, lo que podría ser un motivo de riña o discuta (ver ilustración 6).
Imagen 7fuente: http://www.maquinariayocio.com/Bicicleta-Plegable- Aluminio-la-mas-pequena-del-mundo
Clásica ó tradicional: este tipo de bicicleta se le denomina
tradicional dado que nace de la geometría básica con que empezó este medio de transporte.
Encontrarse con este tipo de bicicleta cada vez es más frecuente en los desplazamientos urbanos ya que está de moda, por parte de universitarios y jóvenes profesionales que pertenecen a campos profesionales artísticos, como los son arquitectura, arte, diseño ó publicidad dado que la estética y la comodidad son factores que complementan muy bien la sobriedad de esta bicicleta.
Estás “bicis retro” están siendo rescatadas del cuarto de San alejo, bodegas, chatarrerías e incluso bicicleterías del 7 de
agosto. Un factor muy importante de esta tendencia es la exclusividad que brinda este modelo de bicicleta, dado que genera estatus e identidad al usuario, pues como menciona Hans Alemany, restaurador de bicicletas: “Poseer una bici antigua es un lujo que pueden disfrutar pocos. De hecho, son tan exclusivas, que a veces restauro modelos que no vuelvo a ver”25.
Imagen 8fuente: http://www.esciclismo.com/ampliada.asp?Id=8257
25Cicloclasica, “La moda de restaurar las bicicletas antiguas invade las calles de Santiago de Chile” [en línea].28 de junio de 2010 [12 de julio de 2010]. Disponible en la web:
http://www.cicloclasica.com/blog_entry.php?user=CicloClasica&blogentry _id=11
55 Por otra parte este modelo de bicicleta gana muchos puntos
por su ergonomía, dado que la posición en su secuencia de uso permite evitar lesiones y un desplazamiento cómodo. El usuario va erguido ofreciéndole a la espalda una postura confortable, además posee ruedas de 28” lo que permite un desplazamiento mayor con un menor esfuerzo y en complemento con su sillín y amortiguadores del mismo, el usuario no es quien absorbe las irregularidades del terreno.
Todoterreno: este tipo de bicicletas fueron inicialmente
diseñadas para circular por cualquier terreno, como su nombre lo dice, menos para contextos urbanos ya que obligan al usuario a un esfuerzo postural aerodinámico que brinda frutos en velocidades mayores a 30 Km/h; un ciclista urbano debe estar pendiente de múltiples factores como carros, peatones, aceras, semáforos, vendedores ambulantes e incluso de huecos y basura, está posición obliga también a mantener la cabeza alzada formando un ángulo que provoca serios daños a las cervicales, al inclinarse hacia adelante, el peso del cuerpo sobre esfuerza a los hombros provocando otro impedimento ergonómico.
Eléctricas: el modelo eléctrico es adaptable a cualquier tipo
de bicicleta, la diferencia yace en un pequeño motor adaptado en la llanta trasera que es alimentado por una batería dispuesta en la parte baja del sillín.
Sus ventajas competitivas frente a las otras es el confort que brinda al usuario en recorridos de largas distancias o en
cuestas, pues su locomoción asistida permite un pedaleo constante independiente del terreno dado que básicamente el sobre esfuerzo no lo está haciendo el ciclista. Por esta razón, en el contexto bogotano, la penetración en el mercado local con estos vehículos puede incentivar el uso de la bicicleta.
Los componentes de la bicicleta eléctrica son:
Bicicleta.
Batería: dónde se almacena la energía.
Controlador: es el componente que envía la
corriente eléctrica al motor. Imagen 9fuente:
http://1.bp.blogspot.com/_0PYo_guaHno/TUp5QD8YiDI/AAAAAAAABGA/NQAkV jscN4Y/s1600/Bicicleta+electrica.jpg
56
Motor eléctrico: da la potencia al pedaleo.
Sensor de pedaleo: algunas bicicletas tienen este
elemento que es el que hace funcionar la bicicleta únicamente cuando hay pedaleo.
La distancia y poder de esta bicicleta depende del estado de carga y la cantidad de energía que pueda acumular; el rendimiento de las baterías dependen del material que les componen:
Baterías de plomo: estas baterías son las precursoras de este mercado, las más baratas, como también las más pesadas su auto descarga es de casi el 30%, es decir cuando no está en uso puede auto descargarse un 30% de la carga total y son las que tienen el ciclo de vida más corto, un año aproximadamente con un uso regular (500 ciclos de carga). Este tipo de batería progresivamente sale del mercado por su contribución a la contaminación y sus limitaciones.
Baterías de níquel e hidruro metálico: esta es un poco más costosa que la anterior pero mucho más liviana, actualmente está saliendo del mercado por sus muchos inconvenientes: se sobrecalienta en uso prolongado como también si se le deja cargando mucho, además son extremadamente delicadas y pueden llegar a deteriorarse en temperaturas bajas.
Baterías de litio: estás son las más usadas por los fabricantes del mercado pues han tenido gran
aceptación por el mercado, actualmente son usadas en gran parte de los artículos electrónicos como las herramientas portátiles. Tienen una larga vida y su auto descarga es menor al 5% de la carga total. Este tipo de batería tiene un problema de explosión debido a sus altas temperaturas, por esto es necesario implementarle unos circuitos electrónicos para controlar su sobrecalentamiento. Su ciclo de vida es el más prolongado, por lo tanto es la batería con mayor desarrollo sostenible.
7.4. Referentes:
El sistema de bicicletas públicas nace en Amsterdam, Holanda en el año de 1968 dentro del marco protestante hacia la burguesía de la época. Sus bases bien estructuradas les permitieron generar protestas con soluciones con base en desarrollar una ciudad más habitable e igualitaria.
Sistema abierto: Este primer sistema de bicicletas públicas
de uso público puso a disposición una flotilla de bicicletas sin un punto determinado de recogida o dejada de la misma, con el fin de encontrarlas por toda la ciudad. Es un mecanismo al que se le denomina “abierto”, actualmente es usado en lugares con restricciones de salida de los vehículos como Universidades o parques naturales.
Referentes nacionales: este sistema fue usado en la
Universidad Nacional. No tenía ningún costo, era abierto para cualquiera y se dejaban y recogían los vehículos en
57 cualquier parte del campus. El sistema tenía el nombre de
Bicirrun pero su fin llega a causa del mal uso del mismo. El problema que no dejó evolucionar este sistema fue principalmente que: “lo que nada cuesta, hagámoslo fiesta”, el no tener ninguna restricción y ninguna forma de averiguar quién usó cual vehículo le consiente a personas menos civilizadas hacer uso de su irraciocinio permitiendo acciones vandálicas (ver ilustración 7).
Imagen 10fuente:
http://www.facebook.com/group.php?gid=123984204278278;
componentes y limitantes del sistema Bicirrun.
Actualmente existen 2 tipos de sistemas de bicicletas públicas que logran superar las limitaciones sociales de vandalismo y robo, estos sistemas son los manuales y automáticos. Se define qué sistema implementar con base en las características contextuales de territorio donde se
instaurará el sistema, el tipo de usuario (residente ó no), la utilidad que se le dará al sistema (cotidiano ó de ocio), la inversión en materiales, recursos humanos, infraestructura, etc.
Sistema manual: para disponer o entregar la bicicleta es
necesario una identificación frente al personal capacitado del punto de acopio; algunos funcionan con pagos a través de tarjetas de crédito ó tan sólo con el documento de identidad. Estos puntos-bici suelen estar localizados en contextos públicos: centros culturales, polideportivos, oficinas de administración pública, hoteles, etc.
Su servicio puede ser enteramente gratuito, parcial o tener un costo, depende de cómo opere su modelo de negocio. Usualmente es usado para transporte cotidiano, ocio ó turismo. Sus fuentes de financiación pueden ser privadas (hoteles, cadenas de transporte,…), públicas (generalmente la administración local) ó mixtas.
El problema con este sistema es que si tiene éxito se