5.2 Precessing-binary inspiral waveforms
5.2.1 Post-Newtonian waveforms
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) prevé dentro del “Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, Corredores de altas prestaciones” la ejecución de una línea ferroviaria de Alta Velocidad entre Madrid, Castilla La Mancha, Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, estando la mayor parte de los tramos que la conforman ya en fase de ejecución de obras, siendo esta relación clave para mejorar todas las comunicaciones ferroviarias del centro peninsular con el arco central de la costa mediterránea.
Dentro del Estudio Informativo realizado en el año 1999 para la definición de la nueva línea de alta velocidad a Levante, se contempló en su parte inicial la conexión con la línea actual de alta velocidad Madrid–Sevilla en el entorno del pk 28+000 (término municipal de Torrejón de Velasco), para acceder a través de esta última a la actual estación de Puerta de Atocha.
Con posterioridad, y con objeto de asegurar a largo plazo la capacidad de la infraestructura, se estimó necesario crear una doble vía independiente de la línea Madrid–Sevilla entre Atocha y Torrejón de Velasco, es decir, una infraestructura independiente de uso exclusivo para los servicios de Levante.
Por otro lado, dentro del Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha, se incluye una nueva Estación Pasante Subterránea de Alta Velocidad, siendo preciso que alguna de las vías de alta velocidad que llegan al recinto de Atocha se conecte con esta nueva Terminal, habiéndose considerado conveniente que sea la nueva línea de Levante la que acceda a la citada estación Pasante.
Con objeto de conseguir un aprovechamiento máximo de las posibilidades de explotación de todas las líneas que discurren próximas a la nueva doble vía de Levante, es preciso diseñar las conexiones necesarias que por un lado, permitan que todas las líneas accedan a la nueva estación Pasante, y por otro, que todas las líneas estén interconectadas de forma que sea posible prestar servicios
directos sin necesidad de entrar en el Nuevo Complejo de Atocha. Para cumplir este doble objetivo, es preciso complementar las conexiones ya existentes con la unión entre las líneas de Levante y Barcelona, y la unión entre las líneas de Levante y Sevilla de forma directa (evitando así el paso por Madrid de las circulaciones Barcelona-Levante-Andalucía).
Para desarrollar estos objetivos el presente Estudio Informativo se ha desarrollado en dos fases:
Fase A (1:5.000). Análisis de estudios anteriores, recopilación de datos
básicos, análisis funcional y definición de alternativas.
Fase B. Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental.
En febrero de 2007, se desarrolló la primera de las fases del presente Estudio Informativo, Fase A (1:5.000), en la que se estudiaron cuatro ámbitos de actuación, concluyendo que, si bien todas las alternativas planteadas resultaban viables y adecuadas a los objetivos de la actuación, el análisis de alternativas señalaba para cada ámbito que las alternativas:
L.A.V Madrid Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco (esta alternativa
era única por la margen derecha de la línea Madrid-Sevilla, no habiendo sido por lo tanto objeto de comparación).
Conexión Madrid-Levante con Madrid-Barcelona, Alternativa Norte.
Conexión Madrid-Levante con Madrid-Sevilla, Alternativa 160 km/h.
Reposición del Estacionamiento de Cercanías de Parla, Alternativa Pasante.
como las soluciones óptimas, atendiendo a criterios medioambientales, funcionales, económicos y territoriales.
En la segunda de las dos fases del Estudio Informativo, Fase B. 1:1.000, se realiza la optimización y definición con un mayor grado de detalle de las alternativas seleccionadas en la fase anterior, así como la redacción del Estudio
de Impacto Ambiental. Su contenido final debe ser el necesario para servir de base a los procesos de Información Pública y Audiencia establecidos en la legislación vigente, de manera previa a la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental y a la ejecución de las obras.
Durante el desarrollo de la presente fase B (1:1.000) se han desarrollado tres de los cuatro ámbitos de actuación, conforme a los objetivos perseguidos, con las siguientes alternativas para cada uno de ellos:
L.A.V. Madrid- Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco: Aunque en la
Fase A (1:5.000) tan solo se definía una alternativa, en esta fase se han considerado dos alternativas. La primera de ellas es la desarrollada en la Fase A (1:5.000) y la segunda presenta una leve modificación en unos 3,8 km respecto a la primera, denominadas Alternativa Base y Alternativa Variante pk 7+000 respectivamente.
La alternativa Base da continuidad a la nueva línea desde Torrejón de Velasco (donde actualmente se conecta con la línea Madrid-Sevilla) hasta el nuevo acceso previsto a la nueva estación Pasante de Atocha. Discurre adosada a la línea Madrid-Sevilla por la margen derecha (sentido Sevilla), ya que un nuevo corredor al margen del actual fracturaría aun más el territorio atravesado, considerándose además que la margen derecha es la adecuada por la existencia de infraestructuras y espacios naturales por la izquierda. La alternativa Variante pk 7+000 difiere de la Alternativa Base únicamente en unos 3,8 km, con un desplazamiento máximo hacia el Este de tan solo 45 m respecto a la anterior, en el entorno del cruce bajo la autovía M-45. Se ha planteado para conseguir el máximo alejamiento posible del cauce del río Manzanares, y también favorecer el futuro desarrollo del Parque Lineal del Manzanares previsto en esa zona. Por el contrario, destacar que esta nueva alternativa afecta a la actual subestación de tracción de las líneas de Alta Velocidad de ADIF (Villaverde), siendo precisa construir una nueva en otra ubicación así como una nueva acometida, además, la conexión con la LAV Madrid-Barcelona, que se desarrolla en Estudio Informativo aparte, resulta
más compleja, exigiendo unas estructuras (pérgolas y muros) de mayores dimensiones.
Conexión entre la L.A.V. Madrid-Levante y la L.A.V. Madrid-Sevilla: Esta
conexión se realiza en el ángulo agudo que forman ambas líneas al separarse, habiéndose desarrollado la Conexión a 160 km/h, que es la alternativa que fue seleccionada en la Fase A (1:5.000). Los principales condicionantes para esta conexión, además del cerrado ángulo que forman, radican en el Falso Túnel existente en la línea de Levante (denominado de Naves Altas), cuya boquilla noroeste fija un extremo de la conexión, por otro, la necesidad de generar la menor ocupación y espacios aislados posibles, y por último, en el otro extremo de la conexión, la necesidad de llegar y superar el PB de Yeles con una vía por cada lado, para que a futuro exista la posibilidad de convertirlo en PAET y así, en caso de necesidad, favorecer la explotación
Reposición del actual estacionamiento de Cercanías de Parla: Como
consecuencia de que con la ejecución de la nueva línea de Alta Velocidad Madrid-Levante, en su tramo Atocha-Torrejón de Velasco, se afecta al actual estacionamiento de Cercanías que existe en la antigua estación de Parla, siendo precisa su reposición. Se ha optimizado la alternativa seleccionada en la fase A (1:5.000), que planteaba una nueva ubicación, denominada Estacionamiento Pasante, la cual permite el estacionamiento de 3 composiciones triples (240 m) o bien 9 composiciones simples, ubicada en plena vía de Cercanías (C4) con conexión en ambas cabeceras.
Destacar que el estudio de la conexión con la LAV Madrid-Barcelona en esta fase B (1:1.000) queda fuera del presente estudio, ya que se desarrolla en un Estudio Informativo aparte.
El análisis multicriterio efectuado, en el que se han analizado aspectos medioambientales, territoriales, económicos y funcionales, concluye que si bien todas las alternativas planteadas resultan viables y adecuadas a los objetivos de
la actuación, resultan óptimas las siguientes para su desarrollo en fases posteriores:
L.A.V Madrid Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco. Alternativa Base,
con un presupuesto para conocimiento de la Administración de 219 M€. Esta alternativa presenta un mejor comportamiento respecto a la inversión, contrastando con una mejor aptitud respecto a la vertebración territorial de la alternativa variante pk 7+000. Desde el punto de vista Funcional y Medioambiental, no presenta diferencias de entidad suficiente como para influir en la elección.
Conexión L.A.V. Madrid-Levante con L.A.V. Madrid-Sevilla. Conexión
160 km/h, con un presupuesto de 58 M€
Reposición del Estacionamiento de Cercanías de Parla. Estacionamiento
Pasante, con un presupuesto de 11 M€.
MADRID SEVILLA BARCELONA Autovía M-45 LAV Madrid-Barcelona LAV Madrid-Sevilla MADRID SEVILLA BARCELONA Autovía M-45 LAV Madrid-Barcelona LAV Madrid-Sevilla
LA INVERSIÓN GLOBAL ESTIMADA PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ASCIENDE A 288 MILLONES DE EUROS, CULMINANDO CON ESTA ACTUACIÓN LA ENTRADA AL NUEVO COMPLEJO DE ATOCHA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD A LEVANTE, ESTANDO EL RESTO DE TRAMOS EN EJECUCIÓN O PROYECTO, ADEMÁS DE PERMITIR QUE LAS DOS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD QUE LLEGAN A MADRID PUEDAN UTILIZAR LAS DOS ESTACIONES DE ALTA VELOCIDAD PREVISTAS. LA CONEXIÓN ENTRE LA L.A.V. MADRID-LEVANTE Y LA L.A.V. MADRID-SEVILLA PERMITE UNA CONEXIÓN DIRECTA ENTRE ELLAS SIN NECESIDAD DE PENETRAR EN MADRID.
Madrid, Noviembre de 2007
EL REPRESENTANTE DE LA ADMINISTRACIÓN AUTOR DEL ESTUDIO
Fdo. D. Alberto López González Fdo. Francisco Cárdenas Martínez