Proof of Theorem 4.6

Sobre el coste yo discrepo un poco. A mí me parece que no salen las cuentas. La vía en placa, obviando la infraestructura, suponiendo que fuera ideal, en mi opinión es más barata que la vía sobre balasto, y lo digo por el caso de Guadarrama. El coste, por ejemplo, de una traviesa Rheda 2000 no es escandalosamente superior al de una traviesa para balasto (en realidad, es inferior; el sobrecoste es debido a la sujeción). Y el coste de un metro cúbico de hormigón, que más o menos es lo que hay debajo de la vía, una artesa de dos y pico por 30, es compara- ble (algo superior) al coste de 4 toneladas y media de balasto. También habría que añadir el coste del sub-balasto, que además, en ocasiones no alcanza las calidades exigidas. En ese sentido, para el sub-balasto, soy partidario de emplear mezclas asfálticas normalizadas por la re- gularidad de su calidad, frente a la variabilidad que suele presentar la capa de sub-balasto, en función del tipo de árido empleado, su puesta en obra, etc.

En definitiva, mantengo que el coste de la placa es comparable al de la vía sobre balasto, obviando la infraestructura, y lo digo por la experiencia acumulada en los túneles de Guadarrama, San Pedro y los accesos a Barcelona. El coste de adquisición de materiales de vía y el del hormigón empleado es del mismo orden de magnitud en ambos casos.

Otra cosa es que tenemos un mercado, un poco loco, de empre- sas que tienen un parque de 4.000 millones de pesetas que hay que movilizar para montar una vía en balasto. Una máquina de desvíos, 3 millones de euros; una máquina de bateo continuo, 3 millones de euros; un estabilizador, millón y medio; una o dos perfiladoras, que deberían tener, y alguna 08-275, dos mil y pico millones en maqui-

naria. Locomotoras, plataformas, tolvas... ¿Eso cuánto vale? Lo que pasa es que como tienen los parques medio parados, montan vía a un precio inferior al del coste real de los parques. ¿Y qué necesitamos para montar placa? Cuatro cubas de carretera, en el caso de túneles de vía doble o vía en superficie y unos accesorios sencillos para nivelar y alinear, pero no se necesita gran cosa más. La placa se monta con unos elementos mucho más sencillos que la vía en balasto. ¿Con qué hemos montado Guadarrama? Pues con la misma logística empleada para la propia construcción del túnel. En el caso de túneles de vía única, se emplean los trenes de ancho métrico para el transporte de hormigón. En este caso puede decirse que la implantación de vía en placa resulta incluso más barata que la vía sobre balasto, no hablemos ya del man- tenimiento.

D. Antonio Gutiérrez

Yo lo que digo es que nuestras cifras están ahí. El plazo de montaje, o sea, el rendimiento, es muy inferior. Los precios, podemos preguntar a gente que haya trabajado en Metro o lo que sea, la vía en placa cuesta mucho más dinero. Yo digo lo que nos está costando a nosotros, y nos está costando dos veces y media más, y con un contratista enfadado porque quiere utilizar los otros medios. Mientras que la de balasto pues está muy claro lo que nos cuesta, o sea, a nosotros nos cuesta 700- 750 euros, y la otra, del orden de 1.800, y yo no cuento el hormigón de base ni nada de eso, solamente cuento la vía en placa como tal. Hay un tema de aceros que no hemos tenido en cuenta, es decir, hay un montón de cosas de ponerla. En la que montamos en Alcobendas eché la misma cuenta, me salía dos veces y media la vía en placa sobre la de balasto.

D. Alfonso Ochoa de Olza Galé

Una traviesa Rheda cuesta un poco más que una traviesa de vía nor- mal, cuesta 110 euros, y eso debido únicamente a la sujeción.

D. Valentí Fontserè

gran diferencia radica en lo que apuntaba Antonio Gutiérrez en rela- ción al rendimiento. O sea, ¿cuál es el rendimiento máximo de cons- trucción de una vía en balasto? ¿Y de vía en placa?

Quizás a nivel de precios de los materiales las diferencias no sean tan grandes, pero si añadimos los rendimientos alcanzados, éstos penalizan enormemente la vía en placa. Estoy de acuerdo en que los equipos necesarios para montar una vía en placa son mucho más económicos que los de la vía en balasto, pero esto no quiere decir que sea mucho más fácil. Todo al contrario.

En realidad con las tolerancias requeridas es un trabajo de precisión que no todo el mundo puede realizar. Es más, una vez hormigonada la vía, el margen de maniobra es poco y no tienes la posibilidad de corrección de la vía en balasto.

D. Alfonso Ochoa de Olza Galé

Pues el rendimiento es del orden de 200 metros diarios de vía termi- nada, y eso representa la mitad del rendimiento de vía sobre balasto. En Guadarrama con dos tajos se estaban montando 400 metros diarios. Se han montado dos semitúneles y luego los otros dos: en la primera tanda pasaron de 100 metros diarios, que no es habitual en Europa, y en la segunda han llegado casi a 200 de media. Dado que se montaban en fondo de saco y eran 14 kilómetros, los rendimientos mejoraban mucho al final del proceso, llegando a hormigonar 400 metros en un día, y con una calidad excelente, tanto en planta como en alzado.

Considero que la solución de placa debe usarse en túneles, viaduc- tos y en las sucesiones de túneles y viaductos, tratando adecuadamente las zonas de tierras intermedias y teniendo en cuenta en el diseño del viaducto que encima va a ir una placa, que probablemente, por problemas de amortiguación o dinámicos, habría que establecer algún tipo de elastómero inferior, tipo manta o algo de ese estilo. Y, desde luego, creo que el mantenimiento de una placa no es el 47% de una vía en balasto, creo que no debe llegar ni al 10 ni al 15%. Porque no sé en qué nos gastaremos el dinero, en analizar el carril con un ultrasoni- do o en mirar las sujeciones, que realmente eso se puede sistematizar mucho, o sea, que con un par de pasadas con un tren puedes diagnos- ticar la vía perfectamente y seguramente no tengas que intervenir, no

tienes que tener un equipo de bateo, no tienes que tener tracciones (trenes de trabajo), no tienes que tener todo lo que lleva aparejado la vía en balasto. Ahora, adaptar las obras de tierra para que puedan aceptar una vía en placa sobre ellas, eso no vale un poco más, eso vale probablemente el doble o el triple de la inversión en infraestructura, con lo cual todas las cuentas que hagamos sobre el coste de la propia vía son ridículas, porque el peso de la infraestructura es bestial, sin lu- gar a dudas. Esto es fácil, elegimos cualquier cantón y comparamos las soluciones de infraestructura para placa y balasto, y comprobaríamos que el coste puede duplicarse o triplicarse. Por otra parte, si el empleo de la placa fuese más generalizado, los costes de su implantación serían mucho más aquilatados, sin lugar a dudas.

D. Marcel Fumey

Me gustaría aportar algún comentario en cuanto al coste de cons- trucción. Una prueba que hemos hecho con una cantidad de casi 3 kilómetros de vía cuesta tres veces más caro (esto es también en terra- plén). El coste posible debería disminuir dos veces si se hacen grandes obras lineales.

Evidentemente, no puedo aceptar que el precio de la vía es el pre- cio solamente del hormigón, puesto que yo pertenezco a la vía y sé perfectamente que las personas de ingeniería civil cuando trabajan con hormigón la precisión es al centímetro y la vía se hace al milímetro, o sea, no se construye una vía de hormigón con algunos metros cúbicos de hormigón, hay que hacer varias pasadas y varias posibilidades de ajuste. En cuanto a la construcción en túnel, cuando ya tenemos el so- porte se puede llegar a unos precios aproximados. Después, en cuanto al enfoque económico global, el coste de mantenimiento, hablando de una vía con balasto del tipo TGV, el mantenimiento corriente, las recti- ficaciones de geometría mecánicas representan un 40% para el bateo.

Si solamente fuera esta parte, podríamos decir que economizamos con la vía sin balasto, pero si hacemos un estudio de coste total sobre la duración de vida de la vía, no tenemos que olvidar en vía balastada in- troducir todas las operaciones de regeneración, como, por ejemplo, re- hacer el balasto después de un cierto número de operaciones durante diez o quince años, que son relativamente costosas. La sustitución de

balasto en una vía explotada es más caro que la construcción inicial y cuesta tan caro como la construcción de la vía inicial. Si hacen ustedes un balance económico, incluso partiendo de un coste de construcción dos veces más caro, cuando se llega a los intercambios de regeneración, a los veinte, treinta o más años, se invierte el balance económico.

D. Valentí Fontserè

Si me permitís, quizá esto liga un poco con una de las preguntas que había al principio, que era: ¿qué grupos de presión pueden existir que influyan en la decisión de si placa sí o placa no? Se apuntaba, por ejemplo, el tema de los contratistas. Yo opino que para los contratistas, siguiendo con el razonamiento de monsieur Fumey, bajo la óptica de empresas como la nuestra, que hacemos de todo (construcción, mantenimiento, vía en balasto, vía en placa), lo que no ganemos en la construcción se compensa durante el mantenimiento (la vía en balas- to es más económica en inversión inicial, pero necesita más inversión para su mantenimiento) por lo que no tenemos un papel de grupo de presión muy activo. Es más, pienso que la misión del contratista es hacer lo que te piden y, como alguien decía, hacerlo bien, y ya está. Pero yo, por ejemplo, sí que detecto más grupos de presión cuando se habla de vía en placa que no en el caso de vía en balasto, que es una solución en la que pueden existir sólo pequeñas variantes.

Al contrario, cuando hablamos de vía en placa, la cosa cambia. En una de las ponencias nos ha presentado un gráfico donde aparecían más de 25 tipologías diferentes. Los productores son de diferentes na- cionalidades y en algunos casos se crean ciertas afinidades basándose no sólo en los aspectos estrictamente técnicos. Aquí sí que aprecio mucha más presión sobre qué tipo de placa utilizar. Esperemos que las conclusiones del seguimiento del comportamiento de los seis tramos experimentales que construimos en Benicassim aporten un poco de luz y nos ayuden a ello.

Finalmente, pienso que la decisión es de la Administración, ayuda- da por todos los actores que intervenimos, pero que es la propietaria de la infraestructura. Otro escenario sería cuando se licita el con- curso como una concesión, como se ha hecho en algunos temas de transporte urbano, donde en base a la duración de la concesión ya es

el concesionario quien dice si invertir más al principio para ahorrar dinero a posteriori o, ahorrar inicialmente y destinar más medios al mantenimiento.

D. Alfonso Ochoa de Olza Galé

De todas formas, nosotros en Guadarrama no hemos armado el hor- migón, hemos añadido fibras, porque considerábamos que no tenía ningún sentido meter todo el ferrallado, que era una complicación innecesaria y un dineral. Porque resulta que tenías que poner más hie- rro para evitar la fisuración y que se oxidara la armadura, que, por otra parte, estructuralmente no necesitas. O sea, hicimos varias pruebas y al final hicimos una dosificación, me parece que era de 0,9 kilos por metro cúbico, que daba menos fisuración que con 9 redondos del 20, o sea, supongo que se ahorró dinero. Pero realmente ya sé que no es montar con centímetros, ni mucho menos, tampoco al desmontar con la bateadora das tolerancia de centímetros, a base de aproximaciones lo metes en los milímetros, pero aquí es igual, sólo que lo haces de una vez, y realmente, si analizamos objetivamente los costes, en condicio- nes ideales como un túnel el coste es muy comparable. Otra cosa es lo que se pague por ello. Es decir, no es lo mismo hacer 30 kilómetros – o cincuenta y tantos como en Guadarrama – que hacer un túnel de un kilómetro en un tramo de 20 kilómetros donde todo es balasto. No es igual, y en Guadarrama se ha hecho con los medios que ya tenían para hacer todo el hormigonado de los andenes y toda la estructura que en un túnel en mitad del campo no tienes, lo haces con otros métodos, y es probable que el coste suba. Pero objetivamente creo que son comparables y yo no creo que esté en esa proporción. Otra cosa es la excepcionalidad que pueda representar dentro de un tramo de más longitud y el no emplear los propios métodos o medios de vía normal, pero estoy convencido de que su coste es muy comparable.

D. Antonio Gutiérrez

Si al final es lo que yo decía, estudiemos rigurosamente las dos solu- ciones y comparemos los costes. Pero ahora me has hecho trampa, te salía bien el coeficiente, 2,5, pero estábais hablando de cosas diferen-

tes. Yo no digo ni que sea como tú dices ni que deje de serlo, lo que quiero decir es que se puede objetivar, se puede tratar de establecer cuál debería ser el costo normal de una determinada solución acepta- ble en placa. ¿Qué ocurre? Que la vía sobre balasto es hiperconocida, nos la sabemos de memoria y todos esos factores están mucho más controlados, pero lo de la vía en placa, tú mismo lo decías, ni siquiera hay reglamentación, ni siquiera hay recomendaciones que te permitan decir por dónde tienes que caminar para conseguir una solución satis- factoria, que eso es un poco lo que yo echo en falta.

A lo mejor la conclusión de esta jornada pudiera ser que hace falta una reglamentación de vía en placa. Y lo de las fibras tenemos que hablarlo. Esperemos que todo salga bien, de verdad. Pero, en fin, hay unos esfuerzos transversales y todas esas cosas que supongo habréis calculado, o sea, todo eso vamos a verlo. Lo de la reglamentación es lo que quizás sea la conclusión. Y yo sigo diciendo que sale más cara.