RESEARCH AND DEVELOPMENT COMMERCIALISATION

la ley; como el ahorro en el subsidio a la gasolina, el ahorro de clientes finales y el crecimiento de ventas de casas comerciales, debía ser al menos valorado en una cifra similar para justificar la aplicación de la misma. Sin embargo, los datos determinan que el resultado final (sin incluir el beneficio ambiental) bordeó los 127,1 millones de dólares. Lo que quiere decir que existió una brecha de casi 58,4 millones de dólares, que representa la pérdida neta del país y refleja el perjuicio neto de la ley.

Al considerar que el fin último que intentaba justificar la aplicación de la medida, era el beneficio ambiental derivado del uso de estos autos; resultó indispensable incorporar en el análisis el componente de emisiones de CO2 como medida del mejoramiento de la calidad del aire. Al hacerlo, se evidenció la dificultad de medir el impacto real en emisión de contaminantes evitada que finalmente se realizó en base a las características técnicas de los vehículos y sus posibles sustitutos; pero la dificultad mayor se encontró al tratar de darle un valor monetario al beneficio ambiental. El medio ambiente aún resulta invalorable, los esfuerzos teóricos por encontrar métodos que le puedan

da u p e io o osto , o justifi a el e dade o alo del is o. A pesa de ello, es e esa io

encontrar una aproximación, pues el caso contrario (no tomarlo en cuenta) resulta todavía peor. En el caso ecuatoriano, no existen estudios del efecto de las emisiones de los contaminantes en salud y su valoración monetaria, estudios que podrían alimentar de mejor manera esta disertación. A pesar de ello, la incorporación de la valoración ambiental constituyó un aporte fundamental para la evaluación final de la medida. Sin embargo, no logró transformar el pésimo resultado de la ley, pues el beneficio ambiental valorado apenas alcanzó los 28,7 millones de dólares, por lo que el resultado final consiste en una pérdida estatal de 29,7 millones de dólares.

El problema de la contaminación indudablemente debe ser tratado, y se debe buscar los mejores métodos para contrarrestar los efectos nocivos de la misma; los esfuerzos estatales deben ser protagonistas en esta labor, pero las medidas que se tomen deben responder a un estudio real de sus efectos que permitan valorar a priori la pertinencia de la medida. Bajo estas circunstancias se puede concluir que la ley tuvo efectos económicos y ambientales cuestionables, pues ni la misma valoración monetaria del beneficio ambiental estimado justifica su aplicación. Más aún, a juicio de expertos y en opinión propia del autor de esta disertación, indudablemente existen medidas fiscales igualmente viables que podían ser aplicadas con mayor eficiencia; queda la evaluación política de la medida, que probablemente justifique para el gobierno central la cuantiosa pérdida que sufrió.

136

Recomendaciones

En primer lugar se debe crear conciencia de que la contaminación es un problema real, creciente y complejo, que las soluciones deben ir más allá de los esfuerzos fiscales para incentivar el uso de mejor tecnología; las acciones deben trascender a la filosofía de vida y a un cambio real en el comportamiento.

Sin embargo, y considerando la inminente necesidad del accionar gubernamental en la construcción de políticas que incentiven la mejora en la calidad ambiental y en el cuidado de la naturaleza, se debe procurar el estudio a profundidad de las propuestas para considerar las mejores alternativas que optimicen el uso de los recursos y garanticen o por lo menos auguren resultados positivos finales. EN este sentido, la principal recomendación que se puede derivar de esta disertación, es que las autoridades y entidades encargadas de normar en el país, tomen conciencia de los posibles efectos reales que se derivan de las políticas promulgadas por ellos. Seguramente no se podrá descifrar con certeza el impacto real, en todas las variables de análisis, además como se ha visto los resultados dependerán de los supuestos asumidos y en alguna medida podrían ser sesgados hacia un resultado deseado, pero los resultados serán más favorables y se garantizaría una mejor gestión.

Adicionalmente se debería evaluar medidas que generen un impacto mayor, es decir, cuya eficiencia se vea reflejada de mejor manera en los resultados. Las leyes y normas que busquen dar incentivos para el uso de tecnologías eficientes, deberían enfocarse realmente en el sector cuyo impacto sea mayor; por ejemplo exonerando del pago de aranceles a la importación de autos híbrido se incluso eléctricos pero para uso exclusivo del servicio de taxi (iniciativa que ha sido tomada en ciudades como Pekín, Londres, Nueva York y Bogotá), o promulgando leyes alternativas como el de subsidiar convertidores catalíticos. Si el objetivo es ambiental, debería evidenciarse un beneficio real mayor. Adicionalmente se puede atar distintas leyes e iniciativas con el fin de potencializar los resultados, esta línea de acción ha sido de hecho implementada en temas como el Yasuní, donde se pretende desarrollar un sistema de colaboración con la empresa Nissan, para desarrollar desde el gobierno infraestructura pública para cargar vehículos eléctricos al 100% en la ciudad de Quito e incentivar su compra con una medida similar a la que se tomó con los híbridos. A cambio, se obtendría un porcentaje del valor de la venta, destinado al proyecto Yasuní.

Además de la valoración de medidas alternativas, es altamente recomendable evaluar el subsidio a los combustibles en el país. Si bien este no es el tema central de la presente disertación, de la valoración realizada se comprueba que la focalización e incluso una posible eliminación es absolutamente necesaria; si bien el problema tiene que ver con aspectos políticos, en la opinión personal del autor, se debería aprovechar el alto apoyo que tiene el presente gobierno. De hecho, a inicios de agosto Rafael Correa planteó la posibilidad de establecer cupos al consumo de gasolinas subsidiadas.

El análisis propuesto en esta disertación puede ser complementado con estudios que permitan establecer conclusiones adicionales al análisis, por ejemplo se podría aumentar el número de encuestas realizadas, se podría modificar los valores del galón y el subsidio a la gasolina (en función de un escenario más certero) e incluso se podría incorporar el valor de toneladas de CO2 no emitidas con un valor más aterrizado a la realidad ecuatoriana. Además queda abierta la posibilidad de

137