EN EL
TRANSPORTE
NO ES CREÍBLE
ELACUERDO
DE PARÍS
E
n las ciudades se juega, prin cipalmente, el futuro de la m i tigación del cambio climáti co. Atraen y emiten flujos de recursos y sustancias en ta les dimensiones que condicionan el funcionamiento de los sistemas natu rales de todo el planeta. El antropoceno es
consustancial a lo urbano. La movilidad, la necesaria movilidad, en la que se despliega de manera consustancial la ruda de la ciudad constituye uno de los ámbitos más determ i nantes del comportamiento de los m etabo lismos urbanos, bien en sentido autodes- tructivo, bien de m anera sostenible.
Las ciudades ocupan el 2% de la super ficie terrestre, pero consumen el 60% de la energía mundial y emiten el 70% de los ga ses de efecto invernadero. Aproxim adam en te, un tercio de esas emisiones corresponden a la movilidad. Cómo reducirlas es uno de los grandes desafíos de los planes de mitigación d el cambio climático. Quizás el mayor desa fío, a la vista de la evolución del m ix de fuen tes emisoras de gases de efecto invernadero. El proceso de urbanización sigue impara ble. Hoy sumamos unos 4.000 millones de urbanitas, sobre una población mundial de más de 7.500 millones. Y las proyecciones hablan de 5.000 millones de aquellos para 2030, lo que exigiría la construcción de una ciudad de un m illón de habitantes cada se mana. A su vez, las estadísticas nos m ues tran cóm o a medida que la población au menta su porcentaje urbano y su renta se incrementa de manera proporcional sus emisiones per cápita. En 1960 las em isio nes de C 0 2 equivalente per cápita eran 3,2 toneladas, en 1994 eran 4 toneladas, en 2014 eran 5 toneladas. No existe desacoplamien to, sino todo lo conh'ario... en general. Pero existen excepciones. Estocolmo es un ejem
plo de ello. Entre 1993 y 2018, Estocolmo in crem entó su PIB en un 41% y a la v e z bajó sus emisiones de C 0 2 en un 35%. Cóm o no intuir que se encierran lecciones por apren der en una experiencia urbana com o esta.
Este es el planteamiento de las redes de las ciudades que se han ido creando en los
últimos 25 años orientadas a compartir co nocimiento en estos ámbitos. Existe un con vencim iento de que las soluciones se han de consumir, se están construyendo desde la base de las propias ciudades, en clave endó gena, en sentido ascendente.
El C40 es una de estas redes, constitui da en torno al año 2004 com o grupo de li derazgo en acción climática form ado por las 40 ciudades más importantes del mun do. Durante algunos años, el empresario Mi- chael Bloomberg, alcalde de Nueva York, fue su presidente. No se cansaba de reivindicar ese liderazgo de las ciudades en dicha ac ción climática frente a la frustrante sensa ción de inacción que resultaba de las reunio nes de los Estados nacionales en el contexto del Convenio M arco de Naciones Unidas para el Cambio Climático. “Los estados ha blan, las ciudades actúan”. Casi idéntico era el mensaje plasmado en la pancarta que los activistas de Greenpeace desplegaron en la cena de gala de la COP 15 en Copenhague: “Los políticos hablan, los estadistas actúan”. De ambos mantras resulta una de las gran des claves de nuestro tiem po de transicio nes, a saber, los estadistas son los alcaldes, o han de serlo al menos. Redes com o el C40 son manifestación de ello y su actor propi- ciador a su vez. Autoescuela de alcaldes es tadistas. La revista Time, en su edición eu ropea, ya en m ayo de 2005 supo verlo. Y equiparó a los alcaldes de las ciudades euro peas (Estocolmo, Londres, París, Roma, Ber lín) con los grandes estadistas nacionales de la Europa de la II Guerra Mundial.
Las ciudades líderes han ido constru yendo una hoja de ruta com partida para la descarbonización del transporte. A sa biendas de que son distintas las circuns tancias y posibilidades de las ciudades se gún se trate de grandes o medianas, con
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altos ingresos o de bajos ingresos, de p er fil innovador o lo contrario. Sucesivos d o cum entos estratégicos, im perfectos pero perfeccionables, com plem entarios, y bien orientados en definitiva, han ido exp lo rando la definición de esas hojas de ruta, com o la "D eclaración de Intenciones de una Ciudad de Autobuses Limpios", o la "D eclaración del C 40 por unas Calles Li bres de Com bustibles Fósiles" o el "Global M acroRoadm ap: An Actionable Vision for Transport Decarbonization". Por ejem plo, las m edidas y los objetivos concretos que se recogen en esta "hoja de ruta" para una ciudad pequeña, de altos ingresos y p er fil innovador serían: increm entar la den sidad de la ciudad en un 3% (con un d e sarrollo urbano orientado a la m ovilidad, "transit-oriented developm ent"), llegar a un 55% de toda m ovilidad de personas (en distancia transitada) cubierta por trans porte público, pie o bici, increm entando en un 4% la infraestructura dedicada a estos m odos; llegar a un 11% de los vehículos de la ciudad con tecnologías limpias, inclu yen do en ello que los autobuses sean en un 100% eléctricos (cero emisiones). Los objetivos son más am biciosos en el caso de las ciudades grandes. En todo caso, el com prom iso de esta red es que en 20 20 estén aprobados y en m archa planes de descarbonización en este sentido.
Pero en la COP 24 de Katowice (Polonia), a finales del 2018, se ha experimentado un punto de inflexión en ese desencuentro si lencioso e impotente hasta ahora experi mentado en la relación confei'encias de es tados y redes de ciudades. Por prim era vez, la decisión de la COP invita explícitamente a los estados nacionales a participar en el de nominado Diálogo de Talanoa de ciudades y regiones a fin de que sus contribuciones ayuden a determinar los instrumentos es tatales de objetivos en términos de reduc ción de emisiones, los Nationally Determi- ned Contributions (NDCs).
Recordem os que en el caso de la UE el transporte supone el 35% de las em isio nes del ámbito de las emisiones difusas, so metidas al Reglamento de Acción Climática (CAR), sistema conocido formalmente com o Decisión de Reparto de Esfuerzos (ESD). Este sistema cubre entre el 55-60% del to tal de emisiones de la UE, frente al 40-45% del sistema de com ercio de emisiones de la UE (ETS).
Sin recortes significativos de emisiones en el ámbito del transporte no es creíble la previsión de cum plim iento de objetivos ge nerales de la UE respecto al Acuerdo de Pa rís. Solo si los estados nacionales son ca paces de saber reconocer suficientemente el liderazgo y conocim iento ascendentes de las ciudades y articularlo en sus NDCs p o drem os considerar que salim os de la pan talla de los simulacros. ©
DIALOGO DE TALANOA. Aprobado en la Cum bre Clim ática de Bonn de noviem bre de 2017, es un pro ceso global de debate constructivo y propuestas de soluciones por parte de gobiernos y sociedad ci vil -e m p re s a s , ONG, organism os académicos, coaliciones empresariales, etc— , sus conclusiones se rán tenidas en cuenta para el desarrollo de las negociaciones sobre cambio climático.