5.1.1.- Los buques subestándar
1.- Actuaciones de la OCDE.
En el marco de la Declaración Política sobre el tráfico marítimo subestándar formulada por el CTM en abril de 2002, esta Organización ha continuado actuando en el tema de los buques subestándar. Así, ha encargado los siguientes estudios:
- Ahorro de costes derivado del incumplimiento de las normas internacionales sobre medio
ambiente en el sector marítimo. DSTI/DOT/MTC(2002)8/FINAL. En este informe se analizan las
ventajas comerciales desleales proporcionadas a los armadores subestándar que no cumplen con la normativa internacional sobre medio ambiente aplicable a sus buques.
- La supresión del seguro del tráfico marítimo subestándar. DSTI 16.6.2004. Trata, especialmente, el tema de si la industria de los seguros marítimos podría tener un impacto positivo sobre los esfuerzos para reducir la influencia del tráfico subestándar. Una de las conclusiones del estudio es que para los aseguradores es más fácil retirar la cobertura que aumentar las tarifas cuando estén preocupados por la calidad del activo asegurado. También señala que aplicar tarifas más altas a los operadores subestándar no sería suficiente carga para obligar a retirar el buque del servicio. Sin embargo, el seguro obligatorio podría ayudar a retirar los buques subestándar si los armadores encuentran imposible el obtener cobertura de seguro.
Igualmente, el CTM, en sus resúmenes, ha considerado temas relacionados con el refuerzo del papel de las Sociedades de Clasificación, la disposición de incentivos para los armadores de calidad y la posibilidad de celebrar una reunión especial dedicada al tráfico subestándar en 2004.
Por otra parte, se consideró un informe sobre las fuentes de información sobre tráfico subestándar con una valoración de su potencial contribución a los esfuerzos políticos para afrontar este problema. Se centra en los datos del PSC y la forma de que se integren, con otras fuentes, en la página web Equasis
2.- Actuaciones de la Unión Europea
Dentro de las normas europeas sobre el PSC, la Comisión ha publicado la primera lista de buques con entrada prohibida en puertos de la UE en el periodo 22-07-03 a 1-11-03 (DOCE. C 272, de 13.11.03). Se trata de 10 buques de los cuales 7 son graneleros, 2 quimiqueros y 1 petrolero, abanderados 1 en Líbano, 4 en Camboya, 1 en Chipre, 1 en Panamá, 1 en Honduras, 1 en San Vicente y las Granadinas y 1 en Turquía.
Por otra parte, la Comisión ha publicado, el 25.07.2003, una lista de 112 buques, con detenciones entre el 22.01.2002 y el 1.11.2003, a los que se les prohibirá la entrada en puertos de la UE si sufren una nueva detención.
3.- Actuaciones de la Industria.
El Grupo de Trabajo sobre buques subestándar WGSS, de AWES, ha continuado reuniéndose durante el último año, ocupándose de los siguientes temas incluidos en el plan de trabajo adoptado en 2002, sin grandes avances en su desarrollo
- Medio ambiente: Prohibición de pinturas TBT. - Medio ambiente: Reciclado de buques.
- Medio ambiente: Emisiones a la atmósfera. - Seguridad: Buques de calidad / Buques robustos. - Seguridad: Extensión de garantías.
- Seguridad: Refuerzo de la normativa existente.
- Seguridad: Extensión del Acuerdo de Estocolmo a todos los ferries en la UE.
Por otra parte, también se han reunido en Chiba (Japón) el Comité para la Eliminación de los Buques Subestándar (CESS) con la participación de las asociaciones de constructores de Japón, Corea, Estados Unidos y Europa así como de los astilleros chinos. Se comentaron los temas siguientes:
- Informes sobre las inspecciones PSC. – Se mostró satisfacción por los progresos realizados por los MOUs más significativos, y en especial los de Tokio, Paris y US Coast Guard.
- Eliminación de buques subestándar. – Los constructores mundiales acordaron apoyar el principio general de una nueva aceleración de la eliminación de los tanques de casco único, propuesta por la UE a la OMI, así como la propuesta de Japón para intentar reducir los picos del reemplazo sin retrasar excesivamente la eliminación de los buques más problemáticos.
- Perdidas de graneleros. – Los constructores navales apoyan el trabajo iniciado por la OMI y la IACS para la mejora de la seguridad de los graneleros y consideran que esos esfuerzos deberían mantenerse hasta que las estadísticas de los accidentes de graneleros sean similares, o mejores, que las de los tanques.
- Reciclado de buques. – Los constructores consideran un buen paso la reciente aprobación de la OMI de las “Líneas directrices para el reciclado de buques”, pero creen que deberían ser más concretas ya que de otro modo será difícil determinar las responsabilidades especificas de los diversos participantes en el proceso de reciclado de buques.
- Calidad de las nuevas construcciones. – Acontecimientos en la OMI, consecuencia de propuestas de Grecia y Balcanes, posiblemente llevarán a la adopción por la Organización de normas estructurales comunes para la construcción de buques. (Ver 5.1.6)
Asimismo el CESS apoya en términos generales la declaración presentada, en un reciente MSC, por los constructores europeos, a través de AWES, y en especial los principios siguientes:
a) si se presentan problemas relacionados con buques viejos, referirse más a un problema de mantenimiento que a un problema inicial de proyecto, y
b) las obligaciones de los armadores respecto al mantenimiento a lo largo de la vida del buque no puede reemplazarse por la adopción de escantillones exagerados para conseguir un buque libre de mantenimiento.
Los constructores también acordaron que las sociedades de clasificación compartan con los astilleros un depósito único de proyecto estructural y conocimientos de construcción y por lo tanto consideran que la contribución a la posible preparación futura por OMI, de normas estructurales funcionales, o de realización, no puede sustituirse por otras partes. Los constructores acordaron mantener contactos sobre este tema y coordinar sus posiciones en caso de que la OMI vaya adelante con esa propuesta.
Por su parte, los cargadores en reuniones celebradas por un grupo tripartito constituido por el European Shippers Council: la US National Industrial Transportación League y varias asociaciones de cargadores asiáticos, han insistido en la necesidad de eliminar los buques subestándar, reducir las tarifas de seguros de los armadores responsables, incrementar la actuación de los PSC así como promover el mayor número de actuaciones que contribuyan a mejorar la seguridad marítima.
4.-El programa SIRE
El OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) se constituyó en el año 1970 como una respuesta inicial de la industria petrolífera para aumentar la conciencia pública sobre la polución marítima, especialmente por petróleo, como consecuencia del incidente del "Torrey Canyon".
Actualmente esta formado por cuarenta y siete compañías y su objetivo primordial es la promoción de la seguridad y prevención de la polución producida por los petroleros y terminales. Una de las más importantes iniciativas del Foro ha sido la creación del programa SIRE (Ships Inspection Report), en el año 1993, con el fin de orientar concretamente la preocupación sobre los buques subestándar. Este programa es una herramienta para valorar el riesgo de los petroleros con utilidad para fletadores, operadores de buques, operadores de terminales y entidades gubernamentales relacionados con la seguridad de los buques.
El sistema del SIRE se compone de una gran base de datos de información actualizada sobre petroleros. Esencialmente se centra en la conciencia de la industria petrolera sobre la importancia de cumplir satisfactoriamente con los estándares de calidad y seguridad de los buques. Desde sus comienzos el programa SIRE ha recibido una gran aceptación y participación por la industria tanto por parte de los miembros del OCIMF, receptores del programa y operadores de buques.
En los años de funcionamiento se han comunicado al SIRE más de 45.000 informes de inspección. Actualmente existen unos 10.000 informes sobre 4.000 buques por inspecciones realizadas en los últimos 12 meses, lo que de una media de 2,5 por buques y año. Como media, acceden a la base de datos unos 1.600 informes por mes y se solicitan más de 1.000.
Con el fin de hacer el programa más uniforme y de fácil utilización y proporcionar un nivel de transparencia único en la industria del transporte marítimo se ha establecido un protocolo de inspección uniforme compuesto de:
• Vessel Inspection Questionnaire (VIQ)
• Vessel Particulars Questionnaire (VPQ)
• Electronic Access to the SIRE system
• SIRE Enhanced Report Manager (SERM)
Los informes de inspección se mantienen en el índice durante un periodo de 12 meses desde la fecha de recepción y en la base de datos durante 2 años. El acceso al SIRE esta disponible, a un coste nominal, a los miembros del OCIMF, operadores de terminales petrolíferos, autoridades portuarias, autoridades de canales, compañías petroleras, de energía, industriales o comerciales que contraten tanques como parte normal de su negocio. También está disponible, sin coste, para los entes gubernamentales que supervisan la seguridad y/o la prevención de la polución relacionadas con los petroleros (por ejemplo autoridades del PSC, MOUs, etc…)
5-.-El desguace de buques
En la tabla 17, del apartado 2.3 se ha recogido la evolución mundial del desguace y pérdidas de buques, correspondiendo a la primera actividad prácticamente las cifras registradas.
En dicho apartado ya se ha mencionado la preocupación por el ambiente laboral de los centros de desguace y la repercusión sobre la actividad en ellos, así como acciones que se están desarrollando en diversos ámbitos, relacionados con el reciclado de buques y el medio ambiente.
5.1.2.- Los Memoranda de Acuerdo sobre el Control por el Estado del Puerto.
Los MOU (Memorandum of Understanding) sobre el Control por el Estado del Puerto se han promovido, con carácter regional, por la OMI, con la finalidad de vigilar y comprobar que los buques que entren en los puertos de la zona cumplen con los Reglamentos internacionales relativos a la seguridad de los buques y a la prevención de la contaminación marina.
Es evidente que de los ocho MOU existentes destacan por su eficacia y estrecha comunicación los que se conocen como MOU de París y MOU de Tokio, consecuencia de la disposición de Administraciones marítimas muy desarrolladas y experimentadas en los distintos países que los constituyen. Una referencia de su actuación o situación se recoge a continuación.
MOU de París (19 países).- Una de las decisiones adoptadas recientemente ha sido el proporcionar una mayor información al público a través del EQUASIS (European Quality Shipping Information System), promovido por la Comisión Europea y que está operativo a partir del año 2000. Ello se une a las actuaciones del MOU de Tokio y de la USCG en el marco mundial de la Quality Shipping Campaign. En 2003, se ha desarrollado y terminado la CIC (Concentrated Inspection Campaign) sobre aspectos operacionales en los buques de crucero, habiéndose realizado 147 inspecciones con la detención de 2 buques debido a deficiencias en el funcionamiento de los dispositivos contra-incendios y en la preparación para la evacuación de los buques. Para el año 2004 la CIC se dedicará al cumplimiento del ISPS Code, a partir del 1 de julio de 2004, y a las condiciones de vida y trabajo a bordo, a partir de
Continuando los esfuerzos para erradicar los buques subestándar, se ha revisado el factor de selección, dando más peso a los Estados de la bandera de peor ejecutoria, clasificándolos en tres listas: blanca, gris y negra. Igualmente los buques, según su factor de selección, tendrán prioridad alta, media o baja a efectos de inspección, con lo cual se podrán concentrar los recursos en los peores buques. En esa línea se está estudiando el establecimiento, primero en período de prueba, de un sistema de recompensa para los buques que tengan un buen historial en seguridad e inspecciones del PSC, en virtud del cual serían objeto de inspecciones menos frecuentes. Otros criterios que se podrían considerar son que el pabellón del buque no esté en la lista negra y que los resultados de su SC estén dentro de la media. Con este sistema se conseguiría liberar a los operadores de buques de calidad, de sufrir inspecciones innecesariamente frecuentes y permitiría utilizar los medios de inspección de una forma más efectiva. Los buques que satisfagan los criterios que se establezcan se publicarían en la página web del MOU.
En cuanto a la actuación de los países que pertenecen a este MOU, durante el año 2003, se puede decir que se han realizado 20.309 inspecciones (+2,7%) sobre 12.382 buques, que representan el 30,11% de los buques entrados en puerto, encontrándose 71.928 deficiencias y deteniéndose 1.428 buques, lo que significa un descenso del 9,1% respecto a 2002 (Tabla 58).
Las deficiencias por tipo de buque se recogen en la tabla 59, estando por encima de la media los buques de carga seca, graneleros y frigoríficos.
TABLA 58