6.4 CALIBRACIÓN DE MODELO DE REDES 2000 6.4.1 Modelo de Asignación
El proceso de asignación, y por ende de calibración, está sujeto a las percepciones que cada uno de los tipos de usuarios tiene respecto de las variables de servicio que la red ofrece. De esta manera, el análisis requiere de la identificación de las variables que cada uno de los distintos tipos de usuarios consideran relevantes al momento de realizar su elección de viaje.
Entre las variables que componen el nivel de servicio se cuenta con el costo de operación, el cual es distinto dependiendo del tipo de vehículo, además cuenta con el tiempo de viaje que depende de la cantidad de vehículos presentes en la red de modelación.
Los costos de viaje asociables a cada usuario dependen del resto de los usuarios. En efecto, el “Estudio de Demanda Ruta 78” realizado por CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. en 1994 para un inversionista privado reveló que incluso los vehículos de carga perciben el tiempo de viaje como una variable de elección de ruta, aunque en menor proporción que las variables asociadas al costo por consumo de recursos y el valor del peaje.
El procedimiento a seguir para la calibración se basa en la creación de escenarios de red para cada modo en donde cada escenario contiene las funciones de costo respectivas. Concretamente, los vehículos livianos fueron modelados en función de tiempo de viaje únicamente, el cual depende de las asignaciones del resto de los modos siendo modelados. En el caso de los vehículos pesados, se utilizó una expresión de costo generalizado que incluye el costo de operación, el costo del peaje y el tiempo de viaje. Los buses se consideran flujo fijo dentro de la red de vehículos livianos y entran en la función de costo como descuento de capacidad. Estos se reportan en Anexo Nº6.2
Definidos los escenarios y las funciones de costo para cada modo, se establecen los criterios de asignación de viajes para calibración, de manera de replicar lo más cercano a la realidad las elecciones de ruta de cada modo. En el caso presente, se realiza una asignación multiusuario considerando 5 categorías de usuarios: tres categorías para los vehículos livianos según nivel de ingreso y dos para los vehículos de carga, a saber, camiones livianos o de 2 ejes y camiones pesados o de más de 2 ejes. Además, se considera un comportamiento estocástico, considerando un grado de dispersión de 30%.
En cuanto a la interacción de los modos asignados, primero se asignan los camiones livianos mediante un equilibrio estocástico, luego se asignan los camiones pesados, también mediante un equilibrio estocástico, y finalmente se asignan los vehículos livianos mediante un proceso de equilibrio estocástico multiusuario. Los flujos resultantes de la asignación de los camiones livianos y de la de los camiones pesados son utilizados como demanda fija para la asignación
Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes: Vehículos livianos: 1,0 veq/veh
Camiones de 2 ejes: 2,0 veq/veh
Buses: 2,0 veq/veh
Camiones de más de 2 ejes: 3,6 veq/veh 6.4.1.1 Criterios de Elección
Otro tema especialmente delicado, en el ajuste del modelo, es la representación de la disposición a pagar. Para efectuar esto, se revisaron los valores del tiempo asumidos en los modelos de redes de 1996. Dichos valores se consideraron bajos en comparación con los resultados de diversos estudios de disposición a pagar realizados por el Consultor.
Los valores subjetivos del tiempo estimados por el Consultor dentro del marco de estudios de disposición a pagar para concesiones interurbanas, en particular la concesión de la Ruta 5 entre Santiago y Talca, fueron utilizados como punto de referencia inicial. Estos fueron ajustados, como parte del proceso de calibración, de manera a replicar las elecciones rutales y niveles de captura entre rutas alternativas en algunos tramos claves de la red como el túnel y la cuesta El Melón, el túnel y la cuesta Zapata, la Autopista del Sol y la G-78, así como el Acceso Norte a Concepción y las rutas alternativas que son Bulnes y Cabrero.
En el presente estudio, se adoptó como criterio trabajar con un valor del tiempo sin reconocer una correlación con los atributos de las calzadas. Esta decisión se basó en el hecho que no existe suficiente información (a nivel nacional) para reconocer alguna correlación entre el valor del tiempo y el tipo de calzada. De hecho, los resultados de distintas investigaciones no son del todo concluyentes. En tanto, la decisión de asociar a los camiones una valorización del tiempo está basada en los resultados de diversos estudios llevados a cabo por el Consultor. En particular, cabe mencionar el “Estudio de Demanda Ruta 78” realizado por CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. en 1994 para un inversionista privado. Este estudio reveló que la decisión de los choferes de camiones no solo está condicionada por el costo de operación y la existencia de peaje (tarifa), sino también por la valorización del tiempo. Resultado obtenido tanto a nivel de una investigación cualitativa (grupos focales), como también en base a modelos cuantitativos (preferencias declaradas). A mayor abundamiento, el Consultor ha estudiado en detalle los costos entre el túnel y la cuesta, para Zapata y El Melón, demostrando que los camioneros al escoger el túnel valoran algo más que los costos directos de operación, ya que si consideraran sólo estos últimos deberían utilizar la cuesta.