La normativa internacional que analizaremos toma trascendencia debido a que, por las normas de derecho internacional privado98 vigentes en nuestro país, se dan generalmente ante nuestros
tribunales, casos judiciales que son resueltos bajo las leyes vigentes en otros países (de destino de las cargas - por lo referido en el Artículo 2399 del Código Civil que dispone que las relaciones internacionales derivadas de actos jurídicos -en el caso contrato de transporte marítimo internacional de mercaderías- se rigen por la: “…ley del lugar de su cumplimiento…”.). Específicamente, dicha situación, se da en casos de operaciones de exportación desde Uruguay, con destino a otros países.
Por tanto, es común, que nuestros Tribunales resuelvan casos por daños y perjuicios derivados de un contrato de transporte marítimo, en jurisdicción Uruguaya, pero aplicando normativa vigente en otro país.
Fundamentalmente, las normas que corresponderá aplicar, son las principales convenciones
internacionales en la materia, en virtud de haber sido ratificadas o incorporadas como derecho
interno, en los países de destino.
Paradójicamente, si bien se trata de normativa que generalmente no resulta ser conocida por los Jueces al momento de entender en un proceso judicial con las características que venimos de referir, la resolución judicial de los casos resulta más sencilla, en virtud de que como analizaremos las pautas y criterios son más claros que los que surgen de la normativa interna vigente en nuestro país. Hay menos zonas grises, sin duda alguna.
Las principales Convenciones Internaciones en la materia son las siguientes:
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i. Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque: Las Reglas de La Haya y de La Haya – Visby (Convención de Bruselas de 1924 y protocolos de Bruselas de 1968 y 1979). ii. Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías:
Reglas de Hamburgo, 1978.
iii. Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo: Reglas de Rotterdam, 2008. Las Reglas de La Haya, estableció las reglas sobre los Conocimientos de Embarque, y las reglas de La Haya-Visby estableció algunas modificaciones al respecto.
Estos primeros convenios se hicieron en una época en que cada uno de los armadores escribía sus conocimientos de embarque. Se buscaba así unificar las reglas de los conocimientos de embarque.
En esa primera época, los conocimientos marítimos cubrían únicamente el período desde que el armador tomaba la mercancía en su buque, con su gancho, hasta el puerto de descarga. Era puro transporte marítimo.
Luego comenzaron los avances en el funcionamiento.
En 1960, cuando comenzó el uso de contenedores entre países industrializados, se produjeron los primeros cambios importantes en la manera de ejecutar el transporte pero aún más en la forma de contratar los mismos.
Eso hizo necesario adaptar el primer Convenio de 1924 (Las Reglas de La Haya) y se hizo en 1968 un Protocolo Adicional de las Reglas de La Haya que se llamó Las Reglas de La Haya- Visby.
Pero no todos los países que habían ratificado Las Reglas de La Haya, ratificaron el Protocolo de Visby. Además, en 1979, se hizo un Protocolo Adicional, denominado SDR99.
A partir de la segunda parte de los años 80, avanzó el uso de contenedores y se consideró que se necesitaban cambios más amplios que los que había producido el Protocolo de Visby y SDR. Para ajustarse a esa nueva situación, se hicieron Las Reglas de Hamburgo, como un cuerpo normativo más moderno.
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Sin embargo, este Convenio no tuvo una aceptación generalizada y, particularmente, tuvo el rechazo del sector armador.
Tan es así que el 80% de toda la carga del mundo sigue navegando bajo las reglas de La Haya y La Haya-Visby, es decir, aplicando el principio “Gancho a Gancho” o, lo que es lo mismo, el período de responsabilidad desde que se toma la carga bajo gancho en los puertos de carga hasta bajarlo en los puertos de descarga.
Con la extensión más masiva del uso de contenedores en todo el mundo, se produjeron enormes cambios en el transporte marítimo y avances en el transporte multimodal. En vez de contratarse transportes “Puerto a Puerto”, se comenzaron a contratar “Punto Interior a Punto Interior” y las consecuencias de los cambios se trasladaron a los otros modos de transporte.
Así se comenzó a hablar de Transporte Combinado, de Transporte Intermodal y finalmente de Transporte Multimodal100.
Más recientemente en el tiempo, UNCITRAL101, luego de más de seis años de trabajo, elevó un
proyecto para un nuevo Convenio.
Es así que, a fines de 2008, durante la 63ª Asamblea General, la Organización de las Naciones Unidas adoptó el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido más comúnmente como Reglas de Rotterdam.
El Convenio fue abierto para su firma hacia fines de septiembre de 2009 y se encuentra en proceso de ratificación.
Este Convenio, ha tenido grandes resistencias de los sectores que defienden los intereses de la carga, como ser las Compañías de Seguros, incluso en nuestro país102.
100 A efectos de adaptar las reglas a las nuevas condiciones, se hizo en 1980, en Naciones Unidas, el “Convenio de Transporte Multimodal para Contratos de Transporte Internacional con el uso de más de un modo”, que fue ratificado por 11 países, la mayoría de África. Inmediatamente después de su aceptación en la Asamblea de la ONU, 8 países advirtieron que aquellas reglas no se podrían aplicar en la práctica, lo cual resultó cierto y finalmente dicho Convenio nunca se aplicó en la práctica.
101 Comité de Leyes de Comercio Internacional de Naciones Unidas.
102 Más de 60 juristas de Iberoamérica aprobaron la Declaración de Montevideo contra las denominadas "Reglas
de Rotterdam". Reunidos en el salón de conferencias del Teatro Solís y ante la presencia de autoridades nacionales y legisladores, los juristas expertos en derecho marítimo alertaron a los gobiernos y parlamentos latinoamericanos sobre los graves inconvenientes y perjuicios de una eventual ratificación de las "Reglas de Rotterdam".
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A todas luces, parecería que, actualmente, todos los agentes involucrados en la operativa del transporte marítimo, aún los que operan bajo La Haya, Haya-Visby y Hamburgo, están de acuerdo en que se necesita un nuevo Convenio.
El problema central, sin duda, es que durante 30 años se dejaron acumular las cuestiones de análisis y con interminables debates en todos los ámbitos, no se ha llegado a avanzar en forma significativa.
Es claro que hay intereses comerciales en juego y, a priori, parecería que se quiere hacer primar el interés sectorial, aunque el Comercio Internacional sea el que pierda.
La falta de reglas claras, principalmente unificadas a nivel internacional, hace que aumente en gran medida los costos de los seguros, tanto de los seguros de responsabilidad civil que toman los transportistas involucrados en la operativa, como los seguros que toman los dueños de las cargas.
Algunos analistas del área, dicen que los costos muy altos de los seguros que deben afrontar los transportistas marítimos, no se reflejan en el costo final de los fletes que se pagan.
Esto no es así.
Como consecuencia de las deficientes reglas internacionales, un mismo riesgo se asegura más de una vez y así aumenta el costo final para todos los que actúan en el circuito. Al respecto, pues, no será difícil comprobar que las consecuencias negativas se reflejan con más intensidad en países en vías de desarrollo103.
En definitiva, los mayores costos de los seguros de los armadores si se pasan a los fletes. Además, afirmar lo contrario, es ignorar que ha sido casi imposible mantener durante un largo período un equilibrio entre la oferta de espacio en los buques y las demandas de transporte de las cargas y que regularmente se han producido los famosos “pigcycles” de abundancia seguidos por faltantes de espacio. Y así los fletes se han ido de un extremo a otro, de grandes ganancias para transportistas a grandes pérdidas, en una actividad donde generalmente el retorno sobre
Según los profesionales que emitieron una dura declaración de 16 puntos contra esta convención, impulsada por el Comité Marítimo Internacional, las "Reglas de Rotterdam" son "altamente inconveniente para los importadores y exportadores de los países latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte marítimo internacional".
103 En los países centrales se realizan estudios exhaustivos sobre los llamados costos del comercio. Esos estudios
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las inversiones es bajo104. Pero estas fluctuaciones en los fletes no significan que los costos de
los seguros de los transportistas no necesitan ser considerados.
En este contexto, es que surgen las Reglas de Rotterdam, con el objetivo de lograr un verdadero contrato internacional de mercancías.
Analicemos ahora las principales características legales de estas Convenciones Internacionales.
3.2. Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas en