Ante todo, Cádiz era un puerto para América y para muchas casas comerciales de la República holandesa y de las provincias neerlandesas del Sur, que, como vimos, continuaban interesadas en este tipo de co- mercio. El éxito de un viaje de negocios con destino a la América espa- ñola pasaba por Cádiz o por las islas atlánticas, que también estaban in- cluidas en esta conexión. La navegación por el Atlántico entrañaba mu- chos peligros y, aunque estaba prohibido, muchos buques que partieron de Amsterdam, con una bandera de los Estados Generales, debido, bien a accidentes de la mar o intencionadamente, cruzaron el Océano con destino a las posesiones españolas de Ultramar. El puerto canario de Te- nerife fue objeto de cuatro viajes de negocios de buques holandeses que anteriormente habían realizado su escala gaditana, como hizo, por ejem- plo, el «Veleta Marija» en 1746, con la sospechosa posibilidad de que se tratara de viajes atlánticos completos (1).
De entre los contratos de fletamentos seriados y analizados en este trabajo solo 5 viajes de negocios concertados en la capital holandesa (el 4,9 % de la conexión atlántica y tan solo el 0,9 % del total de los fletes) incluían en su ruta la escala gaditana y un posterior viaje a las posesio- nes españolas de América. Se daba también el caso contrario, primero América y luego Cádiz; viajes en los que los navíos traían productos co- loniales para ser vendidos en Andalucía (2). Han sido constatados tam- bién algunos casos de viajes directos entre Amsterdam y la América es- pañola, sin contemplar su escala en la Bahía.
(1) A.R.A., L.H., 173. Navío cargado en Amsterdam por Jan Smidts en 1746. Se detu- vo en San Sebastián y Cádiz, se dirigió a Tenerife, y se pensó, tal vez, en una travesía atlántica, aunque ello estaba prohibido y el cónsul holandés de Cádiz debía ser prudente a la hora de informar sobre ello a los Estados Generales.
Pero la actividad comercial del hombre de negocios neerlandés con América a través del puerto gaditano era mucho más amplia y compleja que la que los contratos de fletamentos realizados por orden de las ca- sas comerciales de los Países Bajos puedan testimoniar. En general, la dinámica en la que se desarrollaba este comercio ha sido muy estudiada, y, en términos generales, la participación de los flamencos y holandeses de Cádiz no presentaba novedades con respecto a otras colonias o a ellos mismos en tiempos precedentes, a excepción quizás de que cada vez más utilizaban los navíos de registro, incluso antes de la extinción del sistema de flotas y galeones (3).
Algunas aproximaciones al volumen de la participación de flamencos y holandeses en el mercado americano a través de Sevilla y Cádiz han demostrado que esta última ciudad continuaba siendo «Het groot re -
gard» en la correspondencia de los flamencos con sus socios del Nor-
te (4). Al mismo tiempo, se sabe que muchas compañías de comercio de Amsterdam enviaban sus mercancías a los puertos americanos a bordo de las flotas de Indias, y que el valor de estos cargamentos, por firma, podía oscilar entre los 500 y los 2.000 florines (5). Ya que las flotas y ga- leones partían desde la Bahía, las casas comerciales utilizaban a sus correspondientes de Cádiz como almaceneros, y estos enviaban los pro- ductos cuando los primeros lo ordenaban. Se dio el caso, como ocurrió en la flota de 1711, de que todo el cargamento era propiedad de negociantes holandeses En este caso, que puede servir como ejemplo indicativo de gran interés para conocer cómo podían participar las casas comerciales neerlandesas en las flotas americana, cada firma (hasta un total de 281) tenía una obligación ( « o b l i g a t i e » ) proporcional a las toneladas (en « l a s -
t e n » )que previamente habían embarcado vía Cádiz. Una valoración de las
inversiones y beneficios aporta una idea de la variada participación social en estos tipos de negocios, tal como se expresa en el cuadro III.1 ( 6 ) .
Estos inventarios ofrecen una visión de que, a pesar de los años transcurridos entre el inicio y el fin de un negocio con América a través de Cádiz, los depósitos de dinero y mercancías funcionaban. En la ma- yoría de los casos, las cuentas corrientes abiertas en Cádiz, con el fin de almacenar ambas cosas, en lugares cercanos a los puertos de la Bahía,
(3) García-Mauriño Mundi, M., op. cit.,pp. 244 y ss. (4) Stols, E., De Spaanse Brabanders…,p. 66.
( 5 ) Cómo se hacía está explicado en los inventarios de las casas amsterdamesas, que explican el fin del ciclo de estos negocios. Por ejemplo, G.A.A., N.A., 5672/1458-1454, Inventarios por envíos a Nueva España, 20 junio de 1720, Thomas Coghen y Diego Van Havre. A.R.A., L.H., 279, Inventario de la flota de Vigo.
(6) A.R.A., L.H., Inventario de la flota de Vigo. Sumas expresadas en florines, mone- da de Holanda. Cf. Kamen, H., «The Destruction…», pp. 165 y ss. A continuación figura el número de «obligaties» u obligaciones correspondientes, y el porcentaje de compañías de comercio que tenían tantos número de ellas.
tenían como principal destino las embarcaciones de América. En Cádiz y en El Puerto de Santa María se ubicaban estos almacenes y sus deposita- rios enviaban, regularmente, estos productos, a su nombre o al de otra persona en las flotas y los registros. Fue, precisamente, la forma en la que se llevaban a cabo estos negocios lo que dificulta, actualmente, una medi- ción del volumen de mercancías cargadas y recibidas por la comunidad neerlandesa de Cádiz, así como por otras comunidades foráneas (7).
Aunque no existen datos de volumen definitivo, la participación de holandeses y flamencos en las flotas, galeones y registros pudo ser muy abundante y diversificada: desde los negocios adicionales que incluía la
«venta a riesgos»(sic) de mercancías, hasta el clásico uso del testaferro,
y otras modalidades. Existen testimonios de que en la década de 1720 una buena parte del comercio con los puertos de La Habana, Veracruz y Cartagena de Indias se realizaba gracias a los envíos holandeses y fla- mencos desde Cádiz. No sucedía así en Portobelo, donde los franceses realizaban una desleal competencia al resto de las naciones del norte de Europa (8). Por ejemplo, se sabe que las firmas neerlandesas monopoli- zaban la compra y la venta de algunos productos como el cacao o la co- c h i n i l l a (9); y que eran también unas de las máximas introductoras de manufacturas textiles en los puertos de la América española, al igual que lo fueron en el XVII (10). En el campo de la reexportación, enviaban al norte de Europa productos de los que se carecía en las propias bases ul- tramarinas, como eran el índigo, la quinina y otras drogas (11).
(7) Como, de hecho, hemos comprobado en todos los inventarios completos que he- mos reconstruido entre Cádiz y Amsterdam; cf. el caso de Pedro Francisco Coget, G.A.A., N.A., 2942/520, o el de Jacome Lorenzo y Eduardo Cornelis, A.H.P.C., P.N., 9/1578, fols. 342 y ss.
(8) A.G.I., Santo Domingo 699, «Compendio de las nuevas…».
(9) A.G.I., Arribadas 12, Memorial sobre el comercio del cacao, Cádiz, 11 mayo de 1728. Cf. Buist, M. C., op. cit.,pp. 389 y ss.
(10) Everaert, J., De Internationale…,pp. 372-379, García-Baquero González, A., Cá - diz…,pp. 324 y 325.
(11) Jansen, L., op. cit.,p. 390.
CUADRO III.1