Fig. 4.10 Resultados del análisis de la fricción al tránsito en Cotapata
En los resultados sobre la fricción al tránsito obtenidos de la aplicación de las técnicas SIG sobre la accesibilidad territorial que se muestran en la Fig. 4.10 y, de forma desglosada, en los recuadros del Mapa 4.1 del anexo, se puede observar como el factor de la pendiente constituye la variable más importante a tener en cuenta en la movilidad a través del terreno: Las empinadas vertientes, taludes y paredes se alzan como verdaderos muros para el tránsito. La acentuada rugosidad del terreno dificulta extremadamente, por tanto, la movilidad por el mismo. La resistencia al tránsito de la pendiente queda gravemente comprometida en muchos lugares al incluir las diferentes cubiertas vegetales. Así, debido a la presencia de cubiertas forestales, el sector más bajo del área de estudio alcanza fricciones al tránsito mucho más elevadas que el sector de las tierras altas, o por ejemplo, los fondos de valle y algunas áreas de divisoria de aguas, así como las áreas deforestadas han resultado como de una resistencia al tránsito mucho menor que las abruptas vertientes y las áreas boscosas.
4.4.2. Accesibilidad actual
Los resultados de accesibilidad a través de los cálculos de la distancia-coste acumulada hasta las carreteras (Mapa 4.1 del anexo) son muy reveladores del contraste entre sectores relativamente bien comunicados y otros increíblemente aislados.
Las vías transitables con vehículos a motor constituyen la conexión con la ciudad y con los circuitos comerciales. En el área rural, las carreteras, en concreto, suponen la conexión con el abastecimiento de bienes, la venta de productos, el acceso al sistema sanitario, a la educación, a la información, etc. Todos ellos están concentrados en los núcleos urbanos que, para el área de estudio, son la capital yungueña, Coroico, y la conurbación de La Paz-El Alto. Los resultados del análisis de distancia-coste a las carreteras, por tanto, señalan la accesibilidad que tiene cada una de las celdas de nuestro espacio de análisis con respecto al circuito comercial y su conexión con los núcleos urbanos.
Al haberse realizado el cálculo de los factores de coste o fricción al tránsito sobre la base de una celda de 25 m de lado, los resultados finales viene referidos, como se ha descrito, al coste que constituiría atravesar una celda en un terreno llano y sin barreras. En concreto los resultados se pueden interpretar en tiempo relativo respecto a ese coste unitario, por lo que sobre el mapa final se han representado isocronas, líneas que conectan puntos con un mismo tiempo de recorrido hacia el destino marcado – en el caso del Mapa 4.1, a las carreteras –. Aunque existen algunas omisiones de sendas que se adentran por las laderas y sólo se ha tenido en cuenta el acceso desde las carreteras del valle de Zongo, al noroeste, y el sector de Quilo Quilo, al este, se concluye que desde las carreteras a diversos sectores del espacio objeto de análisis el acceso llevaría más de un día consecutivo, y en algunos sectores incluso dos o tres. Tal es el caso de los valles del norte; para llegar a su núcleo se deberían emplear, según nuestros cálculos, más de tres días consecutivos, atravesando bosques y fuertes vertientes.
Además de los anteriores valles, tal y como se puede observar en la cartografía, poco después de la unión de las aguas del río Chucura y Tiquimani, en el núcleo de la cuenca del río Huarinilla existen sectores muy aislados. Incluso es posible encontrar espacios por los que discurre el camino de El Choro que quedan relativamente aislados, pues como ocurre en este sector, son las áreas que más alejadas quedan desde las carreteras. Así mismo, es destacable la falta de comunicación de la vertiente norte del valle en este sector, al pie de la serranía de Cruz Pata, la escasa accesibilidad al valle bajo del río Tiquimani, a la cabecera del río Jucumarini o los alrededores del Cerro Potosí.
Por el contrario, las áreas de mejor accesibilidad están, lógicamente vinculadas a los corredores de los valles por los que discurren las carreteras y los caminos, siendo en la zona alta más anchos, por ser más sencillo el transito, y ajustándose a las vías, por la presencia de foresta, en las zonas bajas.
Por otro lado, y tomando como base el modelo de fricción al tránsito, se pueden derivar múltiples cálculos de accesibilidad. De este modo, por ejemplo, se han realizado cálculos desde los asentamientos más importantes, calculando también los tiempos de acceso desde la ciudad de La Paz y Coroico. Sin embargo, al encontrarse estos directamente vinculados a las carreteras, los resultados han sido muy similares a los expuestos más arriba. Sólo hay que destacar que en el valle de Chucura, debido a la presencia del pueblo del mismo nombre en el área central, la accesibilidad en el mismo se ve ciertamente beneficiada respecto a los cálculos
desde las carreteras, poniendo de manifiesto la importancia de este poblado en el sector más elevado del área de estudio.
4.4.3. Cambios recientes en la accesibilidad
En la cartografía sobre accesibilidad al territorio (Mapa 4.1 del anexo) se han integrado los resultados obtenidos del cálculo de la distancia-coste acumulada a las carreteras para la situación previa al inicio de la construcción de la nueva carretera, más concretamente en el entorno del Cerro Nogalani, que es el que ha presentado los cambios más notorios.
Hacia mediados de la década de los 80, la carretera del fondo del valle bajo del río Huarinilla era la máxima responsable en la articulación de la movilidad sobre las vertientes del Cerro Nogalani. Se encontraba en uso también el camino del aserradero, que ascendía por la vertiente Este del cerro, corría a media ladera y conectaba, al Este, atravesando las aguas del río Elena, con la carretera de Yungas. Al Oeste, este camino descendía para juntarse con otro que se adentraba por el valle del río Chairo en el sector de Siñari y Jachaplano. Este último camino, que se unía aguas abajo del río con el asentamiento de Chairo, era el responsable del transito por las faldas occidentales del cerro.
En los alrededores de Cotapata, en el área de la divisoria de aguas con el río Unduavi, los accesos al corredor que actualmente ocupa la nueva carretera, se realizaban muy localizadamente desde senderos que partían de la carretera.
Para mediados de los ochenta, por tanto, el acceso a la cima del Cerro Nogalani, la continuación del cordal hacia los cerros de San Rafael y Chuspipata y sobre el cerro Azucarani, era muy reducida. Nuestros cálculos muestran cómo el acceso al interior de estos sectores, de fuertes desniveles y prácticamente cubiertos por un espeso bosque de niebla, podría haber llevado más de 24 horas – como demuestran aproximadamente las isocronas incluidas en la cartografía – .
La diferencia entre el mapa de distancia-coste actual y la situación a mediados de los 80 muestran como la construcción y apertura de la carretera Cotapata-Santa Bárbara en el extremo oriental del área protegida ha provocado un cambio radical en el acceso a diversos sectores. En concreto, la alineación Chuspipata-San Rafael-Nogalani, por la que transita la nueva vía, ha sido, lógicamente, el sector más claramente beneficiado.
Igualmente es significaativo que las laderas altas del Cerro Nogalani y la parte más elevada del cerro Azucarani hayan sido muy favorecidas por la apertura de la nueva vía. Si bien los terrenos del valle bajo del río Chairo, en los sectores de Siñari, Jachaplano, incluso en la orilla izquierda, en Calacalani y Willi Pampa, la construcción de la nueva carretera los ha perjudicado gravemente. Eso se debe a que la nueva vía ha permitido el acceso a áreas antes prácticamente inaccesibles, pero, por otro lado, a que los movimientos de tierras que ha inducido su construcción en algunos sectores han acabado con el transito por algunos caminos tradicionales, como el del aserradero (Foto 4.14) o el de Siñari y Jachaplano.
La combinación de otros análisis de distancia-coste en la actualidad y el estudio de la situación a mediados de los 80 han mostrado los mismos patrones antes comentados.
Como excepción cabe señalar que en relación con las diferencias en el tránsito hacia la ciudad de La Paz el ahorro en los tiempos de trayecto desde las orillas del río Huarinilla no han sido muy elevados. Más concretamente, tomando como destino el collado de La Cumbre, los
terrenos que aún en la actualidad se encuentran vinculados a la carretera que corre a orillas del Huarinilla, con la apertura de la nueva vía, los tiempos se han acortado tan sólo unos 20 minutos teóricos. Y es que, como ya se comentaba en el apartado anterior, la nueva vía es más segura que la antigua, pero debido a su recorrido zigzagueante el trazado es de mayor longitud. Por esto si desde las orillas del río Huarinilla se toma la antigua carretera de Yungas ascendiendo por el camino que llega hasta San José de Chicalulo las diferencias en tiempo con la nueva vía no son tan elevadas.
Sin embargo, actualmente debido al corte del citado camino por Chicalulo, la nueva vía ha beneficiado considerablemente al conjunto del valle. Es más, el tránsito entre La Paz y Chairo, por ejemplo, ha pasado de 5 a menos de 3 horas como se ha comprobado personalmente.