La normativa vigente en nuestro país favorece claramente a los intereses vinculados a la carga en detrimento del sector naviero o armador.
Alcanza revisar las grandes características de nuestro sistema legal interno, impuestas algunos de ellos por criterios jurisprudenciales mayoritarios a lo lago de los años, para percatarse de ello. Dentro de estas premisas fundamentales, verdadero “buque insignia” de los reclamos judiciales promovidos en nuestra jurisdicción, bajo normativa interna, podemos referir:
i. Plazo de prescripción de la acción de responsabilidad de veinte (20) años.
No cabe duda que es un plazo sumamente excesivo y totalmente alejado de la dinámica de la operativa, así como de lo que indican las Convenciones Internacionales que analizamos.
Es muy común, en el ejercicio profesional en esta rama de actividad, que se deba explicar varias veces que el plazo de prescripción es de veinte años en nuestro país, repitiéndose la sorpresa de los involucrados, generalmente empresas armadoras del exterior, acostumbrados a los plazos de las Convenciones Internacionales (1 o 2 años, según la Convención).
ii. Solidaridad e indivisibilidad de la obligación de todos los involucrados en la operativa de transporte marítimo por contenedores (armadores, propietarios registrales, propietarios gerentes, operadores portuarios, depósitos portuarios).
Este es otro concepto fundamental que se cuela como “palabra santa” en nuestros Tribunales. De esta forma, la práctica indica, que los reclamantes (generalmente Compañías de Seguros que actúan por subrogación de acuerdo al Artículo 669 del Código de Comercio), inicien este tipo de procesos contra todos los involucrados en la cadena de transporte marítimo, sin diferenciar responsabilidades, pese a muchas veces tener los elementos para hacerlo.
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Se pide una condena solidaria e indivisible, de un agente de cargas u operador NVOC que recibió carga suelta, la consolidó en un contenedor, así como del transportista marítimo efectivo en un puerto del mundo recibió el contenedor para su traslado hacia el puerto de Montevideo. Esto también sin diferenciar las condiciones en que llegó ese contenedor, teniendo en cuenta todo lo que analizamos sobre las diferentes clausulas que rigen para el transporte marítimo por contenedores, operativa logística y comercial llevada adelante en origen, por ejemplo (FCL/FCL; LCL; etc.).
Nuestro Juzgados están llenos de reclamos en que se involucra a un transportista marítimo efectivo, por un faltante que claramente sucedió en origen.
Con el análisis de algunos elementos básicos en la operativa, se puede sacar esa conclusión, casos pactados FCL/FCL en los que el transportista marítimo efectivo entregó el contenedor en destino con el mismo número de precinto con que recibió el contenedor en el puerto de carga, sin observaciones.
En estos casos, es claro, por lo que indica la práctica logística así como las mismas constancias FCL/FCL y STC, que se trató de maniobras sobre la carga efectuadas en origen, en la etapa de consolidación, antes de que se cerrara y se precintara el contenedor, antes también de que fuera entregado al transportista marítimo efectivo para su transporte.
Aplaudimos, por ende, los fallos judiciales que van recogiendo, tímidamente, que no se está en el caso del transporte marítimo internacional de contenedores ante una obligación que sea solidaria e indivisible. También las sentencias que distinguen las operativas llevadas adelante y las formas de transporte marítimo realizado, a efectos de deslindar las responsabilidades de los diferentes agentes, caso a caso, según la forma de transporte marítimo pactado, y sin aplicar sin más el concepto de “obligación de resultado” y la “solidaridad e indivisibilidad de la obligación”.
iii. Momento de configuración de la entrega por parte del transportista marítimo y su período de responsabilidad temporal.
Vimos la problemática que genera, teniendo en cuenta la operativa portuaria desde la Ley 16.246, la intervención de los operadores portuarios que se encargan de la estiba y desestiba de los contenedores desde los buques, el depósito de los mismos en playas de contenedores, así como la intervención de los depósitos portuarios.
Sin duda, es otro de los puntos en los que hay zonas grises, y que genera una sobreprotección de los intereses de la caga, facilitándose al máximo el reclamo judicial.
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No distinguiéndose los diferentes períodos de responsabilidad (plenamente identificables), los diferentes involucrados (plenamente identificables también), así como lo que indican los usos y costumbres en la operativa portuaria (emisión de documentos de intercambio de equipos, controles a la descarga del buque por parte de operadores portuarios, retiro de los contenedores llenos de importación desde el puerto de Montevideo, suscripción de documentos de intercambio de equipos por parte del importador, etc.).
Las Convenciones Internacionales, con diferente alcance, como vimos, regulan claramente lo que se entiende por período de responsabilidad temporal del transportista marítimo.
iv. Responsabilidad ilimitada por los daños.
Otra de las características de nuestro sistema legal. Esto genera inseguridad jurídica en una actividad que claramente es de volumen.
Sin duda es difícil un equilibrio, pero nuestro régimen actual es el de reparación integral del daño del derecho común.
Eso lleva que puedan darse juicios en los que se reclama daño emergente (que sería el valor de la mercadería perdida o averiada), lucro cesante (por supuestas pérdidas de ganancias, como ser reventa en plaza de mercaderías importadas) e incluso daño moral (de empresas por daños a su imagen o de personas físicas en casos de pérdidas de enseres personales).
Existen juicios de estas características, si bien no son la mayoría, dado que como señalamos generalmente actúan Compañías de Seguros por subrogación, limitándose el monto de sus reclamos judiciales a lo abonado a sus clientes, según lo establecido en las pólizas de seguros respectivas.
Esta característica de reparación integral del daño que rige en nuestro derecho, evidentemente, implica una exposición económica desmesurada para el sector armador, teniendo en cuenta el tipo de actividad de la que estamos hablando.
Tan es así que, como analizamos, desde las Convenciones Internaciones de 1924, se regula este aspecto de la limitación económica de la responsabilidad, que si bien ha variado en cuanto a la fórmula del cálculo, no lo ha hecho en cuanto al concepto.
Limitación de responsabilidad que, por otro lado, no es exclusivo del derecho marítimo sino que también es moneda corriente en el derecho aéreo y, en ese medio de transporte, nuestro país ha recorrido el camino de la ratificación de Convenciones Internacionales que regulan el transporte
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aéreo131, cuando años atrás regían prácticamente los mismos principios y conceptos que
estamos analizando; particularmente la no limitación de los montos de responsabilidad.
v. Obligación de resultado del transportista marítimo. Eximentes de responsabilidad aplicables por el transportista marítimo y la forma en que se ha pronunciado mayoritariamente la jurisprudencia nacional.
Este punto está relacionado con lo que vimos sobre al alcance que se le da a la obligación de resultado y a las eximentes de responsabilidad que pueden ser alegadas por el transportista marítimo.
Claramente es muy restrictivo la valoración que al respecto han hecho nuestros Tribunales y, en los hechos, prácticamente es inexistente la posibilidad de que un transportista se eximido de responsabilidad por haberse configurado a su respecto las eximentes legales del Artículo 168 del Código de Comercio.
Según referimos, el criterio de las Convenciones Internacionales, es el de prever eximentes de responsabilidad para los transportistas marítimos, en determinados casos, a efectos de que no se aplique sin más su responsabilidad.
4.2. La judicialización de los reclamos por daños a la carga en el