Con el fin de completar los cálculos del tráfico equivalente para la conversión de una de las aeronaves en la mezcla a otro, se utiliza un procedimiento basado en el factor de daño acumulativo, (CDF).
El método es similar a la utilizada en los procedimientos de diseño incorporado en el programa de diseño FAARFIELD, requerido por la AC 150/5320-6, y proporciona resultados más consistentes que la Método de rueda de carga (como en CBR FAA y los métodos de Westergaard) cuando la mezcla de tráfico contiene una amplia gama de geometrías de engranaje y cargas larguero. La principal diferencia entre el CDF procedimiento usado aquí y en el de FAARFIELD es que en FAARFIELD, la CDF es sumado sobre todas las aeronaves para producir el criterio de diseño, mientras que en el procedimiento utilizado aquí la metodología CDF se utiliza para convertir el tráfico para la mezcla completa en un número equivalente de coberturas de una de las aeronaves en la mezcla. Aeronave que se designa como la "crítica" o aeronaves "más exigente" es la aeronave para la determinación de PCN, el diseño de espesores, se base en el avión de diseño de mayor espesor (Criterio de la FAA CBR y los métodos de Westergaard).
La carga de la rueda método se describe brevemente antes de describir el método FCD.
En el método de carga de la rueda, seleccionar una de las aeronaves en la mezcla a ser la aeronave crítica ya continuación, convertir el tráfico de la aeronave permanezca en el tráfico equivalente de la aeronave crítica. En primer lugar, con la ecuación A1-1, convertir el tráfico para el tipo de engranaje de cada una de la conversión de las aeronaves en tráfico equivalente para el mismo tipo de arte como la aeronave crítica.
(Ecuación 2)
Donde:
TCCNV = el número de ciclos de tráfico de los aviones de conversión.
TCCRTGE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al número de ciclos de tránsito de las aeronaves debido a la conversión de equivalencia de ejes.
N = el número de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave conversión. M = número de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave crítica.
En segundo lugar, con la ecuación A1-3, convertir los ciclos de equivalencia de engranajes de tráfico en equivalentes de el tráfico basándose en la magnitud de la carga.
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Donde:
TCCRTE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al número de ciclos de tránsito de las aeronaves debido a la conversión de tipo de arte y magnitud de la carga equivalencias.
WCNV = la carga de la rueda de la aeronave conversión. WCRT = la carga de la rueda de la aeronave crítica.
Alternativamente, ambas operaciones se pueden combinar en una sola ecuación:
(Ecuación 4)
Finalmente, los ciclos de tráfico equivalente de todos los aviones de la conversión se añaden a la original ciclos de tráfico de la aeronave crítica para dar a los ciclos totales equivalentes de tráfico de la crítica aeronave.
En el método CDF, el número de ciclos de tráfico equivalente de la aeronave crítica se define como el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica que hará que la misma cantidad de daños en el pavimento como el número de ciclos de tráfico de los aviones de conversión, donde daño se define por CDF.
CDF se deriva de la regla de Miner, que señala el daño inducido en un elemento estructural es proporcional al número de aplicaciones de carga dividido por el número de aplicaciones de carga requerido para fallar el elemento estructural. En el diseño de pavimento aeropuerto, las aplicaciones de carga son contado en coberturas, por lo que la relación para el cálculo de tráfico equivalente se deriva primero en términos de coberturas.
CDF factor de daño acumulativo resultante de las coberturas equivalentes de la aeronave crítica coberturas de fallar el pavimento cuando se carga por la aeronave crítica coberturas equivalentes de la aeronave crítica
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CDF es la fracción de la vida útil del pavimento total utilizada por la operación indicada de la aeronave enel pavimento. De ello se deduce que el CDF para las aeronaves críticas equivalente es igual a el CDF para el avión de conversión. O bien:
(Ecuación 5) Pero
Donde:
TCCNV = el número de ciclos de tráfico de los aviones de conversión.
TCCRTE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al número de ciclos de tráfico de los aviones de conversión.
PCCNV = pasos-para el índice de cobertura de la aeronave conversión. PCCRT = pasos-para el índice de cobertura de la aeronave crítica.
Por lo tanto, los ciclos de tráfico equivalente de la aeronave crítica por el método FCD está dada por:
(Ecuación 6)
La ecuación 6 se puede reescribir como:
Donde:
CCRTEI = el número de coberturas equivalentes de la aeronave Ith en la lista, incluyendo el aeronave crítica.
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Sumando sobre todas las aeronaves en la lista da el número total de equivalentes de las coberturas aeronave crítica, CCRTETotal , como:
Donde n = el número total de aeronaves en la lista, incluyendo la aeronave crítica.
Definición del total de CDF para la mezcla de tráfico, CDFT, como el número total de coberturas equivalentes de la aeronave crítica dividido por el número de coberturas a un fallo de la aeronave crítica, da la ecuación:
(Ecuación 7)
El total CDF para la mezcla de tráfico es por lo tanto, según esta definición, la suma de las FDC de todos la aeronave en la mezcla de tráfico, incluido el de la aeronave crítica.
Tabla A1-2 muestra cómo los cálculos anteriores se combinan, utilizando el Life COMFAA cálculo con la opción controlado por lotes, para determinar los ciclos de tráfico equivalente de la aeronave crítica. El pavimento se supone que es una estructura flexible 33,80 pulgadas de espesor sobre una CBR 8 subrasante. Para este ejemplo, supongamos que el B747-400 es la aeronave crítica. También asumir que la relación P / TC es de 1,0 para los ciclos de tráfico es igual Salidas Anuales. Haciendo referencia a la La tabla superior, la contribución CDF de cada aeronave en el pavimento se calcula divisorias 20-año Coberturas (columna 7) por la vida (columna 9), con los resultados mostrados en la Porción inferior de la mesa. El B747-400 es el avión crítico asumido, por lo que las operaciones de de todas las demás aeronaves se equiparan al B747-400. Los resultados se muestran en la Columna 11 de la Porción inferior de la mesa. Columna 11 resultados utilizamos la ecuación A1-6, es decir, (3000/0.6543) * Col. 10. La suma de las salidas equivalentes anuales (Ecuación A1-7) indica que todos los demás aviones son equivalentes a las salidas 468 del B747-400.
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La parte superior de la tabla se puede ver en la ventana de detalles en el programa después de ejecutar la función de la vida para pavimento flexible con el programa en el "MORE" modo. Espesor del pavimento y resistencia de la subrasante se debe introducir en el programa para que esta función funcione correctamente. Resultados para todas las aeronaves en la lista se calcula y se muestra si la casilla está marcada por lotes. De lo contrario, los resultados para sólo un avión se muestran. Las instrucciones detalladas se dan más adelante para el funcionamiento del programa.
Coberturas hasta el fallo para cada aeronave individual se calcula en el programa cambiando el número de coberturas para que la aeronave hasta el espesor de diseño por el método CBR (para pavimentos flexibles) es el mismo que el espesor del pavimento evaluación, en este caso 33,8 pulgadas. Como se explicó anteriormente, la FCD es la relación de coberturas aplicadas a las coberturas al fracaso, y es una medida de la cantidad de daño causado a la acera de la aeronave durante un período de 20 años (bajo las suposiciones implícitas en el procedimiento de diseño). Si la CDF para cualquier avión es igual a uno, entonces el pavimento se prevé que fallan en 20 años si se trata de la única aeronave en funcionamiento. Si la suma de las CDF para todos los aviones de la lista es igual a uno, entonces el pavimento se prevé que en 20 años no con todas las aeronaves que operan en los pesos operativos asumidos y salidas anuales. La suma de los CDFs en este ejemplo es 0,7564, lo que indica que el pavimento se opera bajo un conjunto de suposiciones conservadoras.
Cabe señalar que la suma de las CDFs, calculado en la COMFAA no estrictamente proporcionar una predicción de daño del pavimento causado por la acumulación de daño a
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partir de todos los aviones, porque no todos los engranajes de aterrizaje de aviones pasar por el camino longitudinal mismo. La suma da aquí, por tanto, proporcionar un resultado un tanto conservadora que esperado.
En comparación con el programa de ordenador FAARFIELD, los valores COMFAA corresponden a la "Max CDF para aeronaves" valores de FAARFIELD.
La "contribución" CDF valores de FAARFIELD se suman a lo largo de trayectorias longitudinales definidos y no corresponden a los valores de COMFAA, excepto cuando la Contribución y Max para valores de aeronaves coinciden. Este análisis indica, todas las cosas en igualdad de condiciones, el concepto equivalente avión crítico utilizado en CBR FAA y los métodos de Westergaard y en COMFAA, produce diseños más conservadores que el procedimiento utilizado en FAARFIELD, y por qué los dos métodos no pueden ser hechos para producir la mismas predicciones de la vida útil del pavimento de mezclas de tráfico diferentes.
APÉNDICE 2. PCN DETERMINACIÓN POR EJEMPLOS UTILIZACION DEL