Trustworthiness (paper IV)

2.2.4.4.1. Descripción del sistema

Desde el año 1997 el aeropuerto de Palma de Mallorca tiene instalado un sistema de seguimiento y control de ruidos y sendas de vuelos (SIRPA). El sistema de monitorado funciona durante las 24 horas de forma automática, disponiendo de los datos radar y de planes de vuelo, así como de la posición de la aeronave en cada instante, al objeto de identificar posibles incumplimientos de los procedimientos antirruido establecidos en el aeropuerto.

El sistema se compone de 10 TMR o receptores del nivel sonoro que envían los datos de registro a un procesador central. A continuación puede verse la localización e identificación de cada uno de ellos.

Ilustración 2.9. Localización de medidores de ruido del sistema SIRPA

Tabla 2.11. Identificación de medidores de ruido del sistema SIRPA

TMR Localización Coordenadas

UTM (m)

Radio de acción (m)

1* Iglesia de Sant Jordi X: 480998,8

Y: 4378499

2000

2 Colegio de Casa Blanca X: 479183

Y: 4379937 2000 3 Cabecera 24L X: 479434 Y: 4378350 1800 4 Cabecera 24R X: 477628,8 Y: 4379331 1600 5 Cabecera 06L X: 475508 Y: 4378054 2000

6 Hotel Alexandra de Cala Estancia (Can

Pastilla)

X: 475414 Y: 4376374

1800

7 Hospital San Juan de Dios de Coll d´en

Rabassa (Cala Gamba)

X: 474234 Y: 4377660

1250

8 Hotel Sol Melià de Mar de Illetas X: 465382

Y: 4377413

3000

9 Hotel Sta Lucía de Palma Nova X: 460370

Y: 4374409

4000

10** Móvil: actualmente en "Sa Torre" de Ses

Alqueries en Santa Eugenia

X: 486955 Y: 4387190

4000

Fuente: Elaboración propia

Las mediciones de ruido se registran varias veces por segundo, pudiendo ser transmitidas en tiempo real al ordenador central. Estos datos se contrastan con la información proveniente de un sistema radar que coteja los planes de vuelo emitidos por las compañías y los datos radar registrados.

Ilustración 2.10. Esquema de funcionamiento de un sistema de monitorado

Fuente: Elaboración propia

Estos datos permiten al sistema medir el ruido producido por una aeronave perfectamente identificada así como su posición exacta a lo largo de la ruta en las proximidades del aeropuerto.

Ilustración 2.11. Ejemplos de tratamiento de datos de los sistemas de monitorado

Al correlacionar las incidencias y quejas particulares con las variables registradas, se dispone de una potente herramienta tanto de análisis como probatoria para la demostración de incumplimientos y aplicación de normativa sancionadora. La mayoría de estas funciones las presenta el propio sistema integradas, de modo que el análisis de las desviaciones de rutas, ruidos superiores a lo normal o análisis de quejas se realizan de manera automática. El sistema presenta asimismo la posibilidad de discriminación del ruido provocado por las aeronaves y el no producido por ellas, con lo cual se tiene una valoración muy fiable del ruido de fondo y del impacto acústico real de las operaciones aeroportuarias.

2.2.4.4.2. Análisis de datos procedentes del SIRPA

Se presentan a continuación, como referencia de la situación actual, los niveles de ruido registrados por el SIRPA a lo largo de 2005 en los 10 TMR existentes en la actualidad. En la mayor parte de los medidores se registraron datos durante todo el año, sin embargo, los terminales 1 y 10 sólo estuvieron operativos durante una parte del periodo de medición debido a problemas técnicos.

En las gráficas siguientes se representan los niveles medios totales (Leq T) registrados en cada uno de los terminales durante el año 2005 distinguiendo los valores correspondientes al periodo diurno (7:00-23:00h) y nocturno (23:00-07:00h). Se ha diferenciado entre los niveles de fondo (Leq BG) y los ocasionados por el tráfico aeroportuario (Leq avo) para poder efectuar una valoración de la contribución acústica que aportan las operaciones de aeronaves en cada uno de ellos. Conviene recordar el hecho de que 3 dB(A) de diferencia representa doblar la energía acústica emitida en la fuente.

Así mismo se han remarcado los límites de 65 dB(A) y de 55 dB(A) para los periodos diurno y nocturno respectivamente que constituyen los objetivos de calidad vigentes para la ejecución de los planes de aislamiento acústico.

Ilustración 2.12. Comparativa de niveles de inmisión. Periodo diurno

20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TMR d B ( A )

Leq avo Leq BG Leq T Objetivo de calidad acústica

Fuente: Elaboración propia a partir de datos SIRPA, 2005

Ilustración 2.13 Comparativa de niveles de inmisión. Periodo nocturno

20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TMR d B ( A )

Leq avo Leq BG Leq T Objetivo de calidad acústica

Se puede apreciar que existen determinados puntos de medida (como por ejemplo los terminales 2, 3, 5 y 7) donde el ruido aeronáutico representa un factor claramente influyente en el ruido ambiente, mientras que en otros es de mayor importancia el ruido de fondo, proveniente principalmente del tráfico rodado, actividades industriales, etc. Esta última se manifiesta claramente en los terminales 8, 9 y 10 medidores que se encuentran bastante alejados del sistema general aeroportuario.

Por otro lado, puede verse como existen casos peculiares donde se registran los máximos niveles sonoros de ruido ambiente en puntos ubicados dentro del recinto aeroportuario; esto ocurre con el terminal número 4 localizado en un lugar muy próximo a la cabecera 24R. Esta marcada componente del ruido de fondo podría estar relacionada con las maniobras de aterrizaje y de despegue, pruebas de motores, etc., realizadas en la plataforma militar oeste de la Base Aérea de Son Sant Joan.

Los valores analizados corresponden a valores medios de acuerdo a la filosofía mantenida a lo largo de todo el estudio. No obstante, el aeropuerto de Palma de Mallorca tiene un marcado carácter estacional presentando días punta durante el mes de agosto que exceden ampliamente la operación del día medio anual. En esta situación, lo valores descritos se incrementarían ligeramente sobre todo en los terminales más cercanos a las infraestructuras aeroportuarias.