Perlita y Vermiculita S.L. ha assajat el morter ignífug PYROK segons la corba de foc Rijkswaterstatt (RWS) per a la protecció passiva en túnels.
Els danys causats per un incendi en un túnel sempre te- nen un cost altíssim, tant humanament com econòmica- ment. Cal tenir en compte que un incendi en un túnel as- soleix unes temperatures altíssimes, evidentment a causa de les seves pròpies característiques, falta de ventilació, el causant de l’incendi són vehicles a motor per la qual cosa el foc és alimentat per hidrocarburs, concentració de gasos, en defi nitiva per les seves característiques pròpies un túnel es converteix en un forn. A més a més, cal afegir la difi cultat d’accedir al focus de l’incendi pels serveis d’extinció i d’evacuar la gent que hi hagi involucrada. A l’hora de dissenyar un túnel cal tenir aquests motius molt presents, facilitar una via alternativa d’escapament, una correcta ventilació, desenvolupar sistemes de protec- ció passiva contra incendis dels elements estructurals del túnel com per exemple un sistema per protegir l’es- tructura de formigó ja que els gradients de temperatura a l’interior del formigó són més grans a causa dels fl uxos de calor més elevats que afavoreixen l’Spalling (explosió de l’àrid), implantar sistemes de detecció, etc.
Evidentment tenir en compte a l’hora de dissenyar un túnel tots aquests aspectes té un sobrecost molt elevat però si ho comparem amb el cost que té rehabilitar un túnel que ha estat afectat per un incendi vèiem que més val prevenir que curar.
L’Institut Europeu d’Investigació ha desenvolupat un pro- grama, UPTUN, per estudiar la seguretat en els túnels. En un túnel abandonat de Noruega s’han realitzat diferents estudis per determinar la càrrega de foc. S’han cremat tràilers simulant l’incendi ocorregut fa alguns anys al
Zaragoza tiene una doble celebración en el año 2008. Por un lado, se cumple el bicente- nario de su independencia, tras la resisten- cia a la invasión napoleónica de 1808 en la batalla de Los Sitios. Por otro, va a ser la sede de la gran Exposición Internacional del Agua, Expo 2008.
Desde su nombramiento como sede no ha parado de crecer y de cambiar su imagen, mejorando sus accesos e infraestructuras. Un claro ejemplo es el Puente del Tercer Mile- nio, un ambicioso e innovador proyecto para
Zaragoza Alta Velocidad 2002, S.A., al que le está dando forma Dragados desde sep- tiembre de 2005. Como ingeniera pienso que es una de las obras más espectaculares, complicadas y bellas en la ingeniería de los últimos años.
El autor, Juan José Arenas, nacido en Hues- ca, Doctor en Ingeniería de Caminos, Cana- les y Puertos y catedrático de Puentes desde 1976, ya tenía experiencia en proyectos tan arriesgados como este. Entre otros, diseñó el puente de la Barqueta de Sevilla (para la Expo’92), el puente atirantado sobre el par- que tecnológico de Paterna, en Valencia o el viaducto atirantado de «La Arena» en la auto- pista del Cantábrico (Vizcaya).
DESCRIPCIÓN
El Puente del Tercer Milenio es una estructu- ra que consta de un tablero sustentado por un gran arco elevado que nace del vértice donde concurren los pies inclinados. Sus di- mensiones son 270 m de largo, 216 m de luz principal (es récord mundial de arco ati- rantado superior con esa luz) y ancho de ta- blero de 33,52 m, que constará de 6 carriles de circulación, 2 carriles bici y 2 paseos pea- tonales acristalados.
El tablero está formado por 12 dovelas de 24 m y de unas 1.800 Tm cada una fabrica- das in situ que son empujadas y deslizadas sobre apoyos POTS sobre pilas provisio nales formadas por pilotes de 2 m de diámetro sobre el río Ebro. Cada dovela está forma- da por 4 diafragmas prefabricados, unidos por prelosas, también prefabricadas, en la zona central. Se completó la ejecución de cada una hormigonando in situ los laterales, dando continuidad a los diafragmas, hasta alcanzar el ancho total. Este tablero descan-
hormigón alojados en los extremos de los diafragmas de las dovelas. Los esfuerzos máximos que soportan las diferentes péndo- las oscilan hasta alcanzar una fuerza máxi- ma de servicio de 4.150 KN.
Una de las fases más complicadas, controla- das y espectaculares de todo el proceso de fabricación es cuando el peso del tablero que descansa en los apoyos es transmitido a los cables del arco y queda ya defi niti vamente suspendido del mismo. Este pro ceso es lo que se denomina la «apertura en clave», esto es, cuando ya el puente ha tomado toda su forma y está completamente hormigonado, se instalaron 6 gatos hidráulicos si tuados transversalmente en la parte más alta del arco y aplicando una fuerza de 12.000 Tm se «abrió» el puente unos 18 cm.
sa sobre 2 pilas a través de unas lajas ado- sadas al tablero. Dos de los apoyos de esas pilas se sitúan bajo la base de los pies incli- nados espaciados transversalmente 48 m y los otros dos bajo los ejes de las almas ver- ticales internas de los nervios de borde, si- tuados a una distancia mutua de 22,50 m. La sección transversal de pie inclinado es rectangular y maciza pero variable tanto en ancho como en canto.
Está sustentado por un gran arco central (540 cm de ancho de sección) y elevado compuesto por unos tirantes de péndolas inclinadas (cables de acero) que permiten que las cargas del tablero se suspendan del arco y de los pies. Estas péndolas tienen una separación entre anclajes de 6 m. Los nudos de anclaje de los cables son tacos de
– HA 45/F/12/IIa 1 Qb blanco, autocom- pactante para la parte vista de los fustes. – HA 60/F/12/IIa blanco, autocompactan-
te, para el tablero. Casi 8.000 m3.
– HA 75/F/12/IIa blanco autocompactante para los capiteles troncocónicos, lajas y el arco fi nal con un total de 4.400 m3.
Debido a la elevada densidad de armadura en algunas zonas, entre 400-500 kg de acero por metro cúbico de hormigón, la eje- cución de estos hormigones no hubiese sido posible sin la ayuda de aditivos como el Gle- nium TC 1333, aditivo que permite la eje- cución de hormigones bombeables (hasta 40 m) de gran capacidad fl uidifi cante con muy baja R a/c (sobre 0,29 - 0,32) y gran compactación sin necesidad de ningún tipo de vibrado. También permitió alcanzar las elevadas resistencias iniciales exigidas por la obra, llegando a ser de hasta 66 MPa a 24 horas en algunos casos (para poder hacer el tesado se necesitó una resistencia inicial de 42 MPa que se consiguió a las 30 horas). A parte de este aditivo, también se utilizaron Meyco MS 685 como cohesio- nante, Bettoretard (tenía que mantener la trabajabilidad por más de 45 min. en vera- no) y Pozzolith 390 N, para los hormigones de menores resistencias. Como desencofran- te se suministró Rheofi nish 217, ya que el aspecto fi nal del hormigón tenía que ser de una calidad estética inmejorable.
Edad HAC 60 HAC 75
48 h 50 - 56 MPa 60 - 66 MPa 7 días 65 - 72 MPa 70 - 80 MPa 28 días 75 - 83 MPa 81 - 92 MPa
Resistencias a compresión de los hormigones autocom- pactantes.
A pesar de la esbeltez y fragilidad de su es- tructura, este puente está diseñado para so- portar rachas de viento de hasta 140 km/h. Para ello se hicieron numerosos ensayos en el túnel de viento de capa límite en la Univer- sidad de Western, Ontario (Canadá).