Writing: A method of inquiry

Todos los palos deben estar inclinados hacia popa para proporcionar un as­ pecto agradable. En los aparejos de dos (o tres) palos, el palo de proa debe ser el más recto, y los demás deben tener más inclinación, pues de otro modo parecerá que están apoyándose uno en el otro. Si los palos están muy in c li­ nados, aunque en algunos aparejos tengan un aspecto atractivo, cuando el bar­ co esté navegando con brisa ligera, las botavaras tenderán a inclinarse hacia dentro, lo que puede ser una molestia. En barcos de un solo palo, éste pue­ de tener una in clin a ció n de 1:35, mientras que en los queches, yoles y bar­ cos similares, el palo principal puede tener una in clin ación de aproxim ada­ mente 1:25.

Observaciones adicionales sobre diseño 147

Conclusión

Al reunir mis observaciones finales en este capítulo, me veo asaltado por pre­ guntas com o: ¿Qué otros aspectos o inform ación adicional podría añadir? Pero espero haber proporcionado al lector interesado suficiente inform ación básica que le permita com enzar su propio proyecto y trabajar en un diseño hasta tal punto que consiga un razonable y buen rendim iento navegando a m otor o a vela. Con lecturas posteriores podrá tratar con detalle los temas más delicados.

El diseño de yates se ha convertido actualmente en un buen negocio de alta tecnología y los diseñadores emplean los ordenadores como ayuda en sus com etidos. De todas formas sólo emplean los mismos procesos de diseño que se describen en este lib ro con mayor rapidez y de forma más cara, pero probablem ente no con mejores resultados que los que obtiene el diseñador encaramado a un tablero de d ib u jo con un bloc de notas y una sim ple cal­ culadora al lado.

De modo que, si se siente inspirado para diseñar su propio barco, anímese e inténtelo. Obtendrá una enorme satisfacción e interés en el proyecto. Pero recuerde: debe ser lo más exacto posible en las medidas y cálculos, y reali­ zar un diseño sencillo.

Glosario

Amuradas. C ontinuación de los costados del buque por encim a de la cubierta p rin c i­ pal. Pueden prolongarse formando la mis­ ma inclinación, en vertical o con cierto recogim iento de costados.

Ángulo de afinam iento. Ángulo que las líneas de agua de la proa forman con la crujía por su extremo de proa. Por lo general, el ángulo de la línea de máxima carga (lw l, load watedine) se u tiliza para fines comparativos.

A stilla m uerta. También denominada «eleva­ ción del fondo», es el ángulo que forma el fondo con la horizontal situada en la crujía vertical, en algún punto concreto. Así, la astilla muerta en el espejo será menor que la astilla muerta en la «sec­ ción maestra».

Borda. Elemento resistente más longitudinal de un casco de cuadernas de madera y aquel al que va clavada la cubierta por el costado. También se denom ina «bao de la cubierta», lo que es una buena des­ crip ció n de su situación.

Brusca. Curvatura o form a cóncava que se da a la cu b ie rta , de tal m odo que es más elevada por el ce n tro que en los costados, p rin cip a lm e n te para reforzar la c u b ie rta . En los barcos pequeños, sirve tam b ié n para d e ja r d e b a jo más espacio libre, con menos im pacto v i­ sual que si se elevaran los lados de la cabina. La curva de brusca es n o rm a l­ mente el arco de un c írc u lo m uy gran­ de, aunque puede sustituirse con c u r­ vas parabólicas.

C entro de carena (Icb). Centro de la superfi­ cie del volum en sum ergido del barco, cuya situación se especifica lo n g itu d i­ nalmente por Icb (longitudinal centre of

bouyancy) y verticalm ente por el centro

de carena vertical (vcb, vertical centre of

Centro de deriva (CLR). Es el centro de la su­

perficie del casco sumergido visto de per­ fil. Las siglas CLR responden a centre of

lateral resistance.

Centro de gravedad longitudinal (Icg). Centro

global del peso del barco, in c lu id o el motor, los depósitos de com bustible, las anclas, etc. El Icg (longitudinal centre of

gravity) debe estar situado en la misma lí­

nea del Icb cuando el barco está bien tri­ mado. El vcg (vertical centre o f gravity) también se encuentra por medio de cálcu­ los, cuando se va a u tiliza r en cálculos sobre estabilidad.

Centro vélico (CE). Es el centro de la superfi­

cie del plano vélico en su conjunto. Las siglas CE responden a Centre o f effort.

Coeficiente de bloque. Relación entre el vo­

lumen sumergido del casco y el produc­ to de la longitud, anchura y calado del b lo q u e que lo c irc u n s c rib e . Es d e cir:

Desplazamiento x 35 ’’ L X M X C

en agua salada. El desplazamiento se ex­ presa en toneladas y las demás medidas en pies. En el caso de agua dulce, se uti­ liza 35,9 en lugar de 35 en la línea su­ perior. El coeficiente de bloque puede utilizarse en un prim er cá lcu lo sobre el calado. Cuanto más alto es, más vo lu ­ minoso será el barco. En barcos de pan­ toque redondo lo norm al es un c o e fi­ c ie n te de 0 ,3 2 ; en barcos de d o b le pantoque, 0,34, y para modelos de pan­ toque sencillo, 0,38.

Coeficiente de plano lateral. Relación entre la

superficie del perfil sum ergido, in c lu ­ yendo el tim ón, pero sin contar la orza, y el rectángulo que lo circunscribe. Es decir, la eslora en la flotación m u ltip li­ cada por el calado m áxim o.

Coeficiente prismático. Es la relación entre

150 Cómo diseñar un barco

perficie de la «sección maestra», m u lti­ plicada por la eslora en la flotación. Esto indica la d is trib u c ió n lo n g itu d in a l del desplazamiento. Un coeficiente peque­ ño sugiere que el desplazam iento está concentrado alrededor de la «maestra» con extremos finos. Y un coeficiente alto im plica justo lo contrario: una sección maestra pequeña y extremos más am ­ plios. El coeficiente es

Desplazamiento x 35

LxA„

donde L es la eslora en la flotación y A la superficie de la sección maestra. C orte transversal. También denom inado vis­

ta en sección. Las medias secciones del barco (las secciones situadas a un lado de la línea de crujía) están trazadas sobre una línea de crujía, normalmente la de la «sección maestra».

Curva de superficies. Desde la línea de crujía se trazan las superficies de las secciones sumergidas en diferentes lugares a lo lar­ go de la eslora del barco, y después se dibuja una curva uniendo todos los pun­ tos. La superficie situada debajo de la curva representa el volum en del despla­ zam iento y su centro de superficie lon­ gitudinal estará en el mismo punto que el centro de carena (Icb) del casco.

Desplazamiento. Se expresa en peso o vo lu ­

men, y es el peso o volum en del agua desalojada por el barco. Debe ser igual al peso físico del propio barco para que flo te en la línea de flo ta c ió n prevista. Diagonales. Los cortes longitudinales a través

del casco que forman ángulo con la cru­ jía se denom inan diagonales. Se utilizan principalm ente para corregir los dibujos de un plano de formas y añadir las lon­ gitudinales y líneas de agua empleadas para ei mismo fin. El ángulo en el que se traza la diagonal y el punto de la línea de crujía desde el cual se d ib u ja ya están determinados.

Ensanchamiento de costados. Curva hacia el exterior de los costados de un barco por

encim a de la línea de flo ta ció n . Tiene por objeto desviar el agua hacia afuera, que de otro m odo entraría a bordo, por lo que c o n trib u y e a su estanqueidad. También aumenta la flo ta ció n , ai co n ­ trario que en los barcos con los costados rectos, y dism inuye el cabeceo.

Francobordo. Es la distancia vertical entre la línea de flotación y la parte alta de la cu­ bierta en los costados.

Líneas de agua. Cortes horizontales, longitu­ dinales, dibujados en el casco. En un pla­ no de formas, aparecen com o líneas rec­ tas paralelas a distancias concretas en la vista de perfil y com o líneas curvas en la vista en planta.

Longitudinales. Cortes longitudinales o verti­ cales dibujados en el casco, paralelos a la línea de crujía proa-popa y a distancias concretas de dicha línea.

Palanca. Aplicada al cálculo sobre el despla­ zam iento o el peso, es la distancia entre un punto fijo y el centro de la superficie o peso.

Pantoque vivo. El ca m b io brusco de forma entre los costados del barco y el fondo se denom ina quiebro o pantoque vivo. Se presenta p rin cip a lm e n te en los barcos rápidos de m otor y su objetivo es echar el agua hacia afuera para que no moje los costados y origine una mayor superficie mojada. También se encuentra en los bar­ cos fáciles de construir con materiales en planchas, como el contrachapado o el acero.

Planeo. Se dice que un barco planea cuando la sustentación dinámica comienza a de­ sarrollarse y se produce de manera pro­ gresiva a partir de una simple reacción de flotación. Esto tiene lugar con un coefi­ ciente de velocidad/eslora de 3 a 3,5. En una embarcación de 25 pies en la línea de flotación, esto significaría una velo­ cidad de 15 a 17,5 nudos. Al planear, un casco con el pantoque de la forma ade­ cuada navega con la parte infe rio r del

Glosario 151

pantoque mojada, aunque los costados y el espejo permanezcan secos.

Plano de formas. La forma del casco de una

embarcación visto desde tres planos dis­ tintos: perfil, perspectiva (mirando el bar­ co desde arriba) y seccional (o plano de secciones). N orm alm ente sólo se d ib u ­ jan medias secciones, es decir, las sec­ ciones situadas a un lado de la línea de crujía.

Recogimiento de costados. Inclinación hacia

el interior de la curvatura del casco por encim a de la línea de flotación; e in c li­ nación hacia el interior de los lados de la cabina o de la amurada. Es lo contra­ rio del e n sancham iento de costados.

Redones. Tracas longitudinales colocadas a

lo largo de la carena para desviar el agua de la zona del casco situada por encima de la misma, que sirven para reducir la superficie mojada. Los redanes pueden añadir también cierta resistencia y refor­ zar el fondo de la estructura.

Relación de forma. A plicada a las velas, ti­

mones y orzas, es la longitud del borde de ataque (el grátil, si nos referimos a las velas) elevada al cuadrado, dividida en­ tre la superficie de la vela, el tim ó n o cualquier objeto. Por lo general, un ti­ món con una relación de alargamiento elevada es más eficie n te que uno con una relación menor.

Relación velocidad/eslora. Es la velocidad en

nudos dividida entre la raíz cuadrada de la eslora en la flotación. Es decir

V

T í

Resistencia. Se necesita cierta potencia para

em pujar un barco por el agua a una de­ terminada velocidad; esta cifra se calcu­

la bien experimentándolo de forma prác­ tica o, en las fases iniciales, rem olcan­ do un m odelo de la em barcación a la velocidad de su escala para ver qué re­ sistencia tiene que superar para alcan­ zar dicha velocidad. Finalmente, esta re­ siste n cia , expresada in ic ia im e n te en libras, se convierte en potencia efectiva y después en la cifra práctica de bhp (bra­

ke horsepower) o potencia al freno.

Sección maestra. Sección transversal situada

en la mitad de la línea de máxima carga.

Superficie mojada. C ualquier parte del cas­

co de una em barcación, incluyendo las piezas tales como los ejes de la hélice, los timones y demás, que están en contacto con el agua o con los rociones, se de­ nomina superficie mojada. El objeto del pantoque vivo o de las falcas es desviar el agua y los rociones del fondo y de los costados y, al mismo tiem po, reducir la superficie mojada, así com o la potencia que se absorbe al navegar a través del agua.

Tabla de semimangas. Guía proporcional del

plano de formas. Indica, por ejemplo, las alturas por encim a y por debajo de la lí­ nea de máxima carga, de la cubierta la­ teral, del pantoque y de las longitudina­ les; las semimangas desde la crujía, de la cubierta, el pantoque o las líneas de agua (y línea de alefriz en los barcos de ma­ dera), así como las medidas desde la cru­ jía hasta las diferentes diagonales.

Velocidad del casco. La velocidad que alcanza

un barco cuando V /y L = 1,3 o 1,4 que es la velocidad máxima posible de la ma­ yoría de los barcos de vela. Un barco con una esiora en la flotación de 25 pies, la alcanzaría a una velocidad d e V = 1,3 o 1,4 X 725. Es decir, de 6,5 a 7 nudos.

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