Two-level signalized intersections
89
0
0
Full text
(2)
(3) I. Smetanova ulica 17 2000 Maribor, Slovenija. Magistrsko delo univerzitetnega programa Gradbeništvo, smer Gradbena infrastruktura, modul Prometne gradnje.. SEMAFORIZIRANA IZVENNIVOJSKA KRIŽIŠČA. Študentka:. Ela Dvoršćak. Študijski program:. Gradbeništvo, magistrski – 2. stopnja. Smer:. Gradbena infrastruktura. Mentor:. red. prof. dr. Tomaž TOLLAZZI, univ. dipl. inž. grad. Lektor(ica):. Beletra, Mojca Benkovič s.p.. Maribor, december 2015.
(4) II. SKLEP O MAGISTRSKEM DELU.
(5) III. ZAHVALA. Zahvaljujem se mentorju dr. Tollazzi Tomažu za pomoč in vodenje pri opravljanju magistrskega dela.. Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili študij..
(6) IV SEMAFORIZIRANA IZVENNIVOJSKA KRIŽIŠČA. Ključne besede: križišča, izvennivojska križišča, semaforizirana izvennivojska križišča, semaforizirano krožno križišče. UDK: 656.1.05:625.739(043.2). Povzetek V magistrski nalogi bomo primerjali različne tipe semaforiziranih križišč po dveh merilih, in sicer po površini, ki jo zajemajo, in pretočnosti, ki jo zagotavljajo. Različni tipi semaforiziranih križišč so opisani glede na njihovo geometrijo, prednosti in pomanjkljivosti ter namen oziroma glede na to, v katerih primerih se posamezni tip križišča uporablja. Cilj naloge je s primerjavo površine in pretočnosti teh križišč pridobiti najboljše projektne rešitve za določena križišča ter primerjati obstoječa, že znana semaforizirana križišča z novimi, inovativnimi rešitvami..
(7) V. TWO-LEVEL SIGNALIZED INTERSECTIONS. Key words: intersection, two level intersection, two level signalized intersection, signalized roundabout. UDK: 656.1.05:625.739(043.2). Abstract In this thesis, we will compare different types of signalized intersections according to two chriteria; the area used by signalized intersections, and the quantity of traffic flow provided by individual signalized intersections (capacity). This Master thesis describes different types of signalized intersections with their geometry, advantages and shortcoming, their purpose, and when they are used. The purpose of the thesis is to acquire best project solutions for specific intersections by comparing areas that different types of signalized intersections cover and the quantity of traffic flow they provide and to compare existing, present types of intersections with new, innovative solutions..
(8) VI. VSEBINA. 1. 2. 3. UVOD ...................................................................................................................... 1 1.1. OPREDELITEV PROBLEMA MAGISTRSKEGA DELA ............................................... 1. 1.2. NAMEN IN CILJ MAGISTRSKEGA DELA ................................................................ 1. 1.3. STRUKTURA NALOGE ......................................................................................... 2. SEMAFORIZIRANA KRIŽIŠČA ........................................................................ 3 2.1. SPLOŠNO ............................................................................................................ 3. 2.2. ZGODOVINA ....................................................................................................... 4. TIPI SEMAFORIZIRANIH KRIŽIŠČ ................................................................ 5 3.1. SEMAFORIZIRANO NIVOJSKO KRIŽIŠČE .............................................................. 5. 3.2. SEMAFORIZIRANA IZVENNIVOJSKA KRIŽIŠČA..................................................... 8 Križišče v obliki romba z zunanjimi pasovi za leve zavijalce (single-point. 3.2.1. urban interchange ‒ SPUI) .................................................................................... 10 3.2.2. Križišče ešalon ( echelon interchange - EI ) .............................................. 16. 3.2.3. Križišče z dvignjeno rampo za levo zavijanje ( center turn overpass - CTO ) 20 Semaforizirano izvennivojsko križišče ( two-level signalized intersection -. 3.2.4. TLSI ) 24 SEMAFORIZIRANA KROŽNA KRIŽIŠČA .............................................................. 29. 3.3. 4. 3.3.1. Semaforizirano nivojsko krožno križišče .................................................... 29. 3.3.2. Semaforizirano izvennivojsko krožno križišče ............................................ 39. PRIMERJAVA ..................................................................................................... 44 4.1. OPIS OBRAVNAVANEGA KRIŽIŠČA V MESTNI OBČINI HOČE .............................. 44. 4.2. PODATKI O PROMETNIH OBREMENITVAH ......................................................... 48. 4.3. PRIMERJAVA POVRŠINE S PROGRAMOM AUTOCAD ......................................... 50. 4.4. PRIMERJAVA PRETOKA S PROGRAMOM VISSIM ................................................ 55. 5. SKLEP ................................................................................................................... 68. 6. VIRI, LITERATURA........................................................................................... 70.
(9) VII. 7. PRILOGE .............................................................................................................. 75 7.1. SEZNAM SLIK ................................................................................................... 75. 7.2. SEZNAM TABEL ................................................................................................ 78. 7.3. NASLOV ŠTUDENTA ......................................................................................... 79. 7.4. KRATEK ŽIVLJENJEPIS...................................................................................... 79. 7.5. IZJAVA O AVTORSTVU ...................................................................................... 79.
(10) VIII. UPORABLJENE KRATICE. SPUI – Single point urban interchange EI – Echelon interchange CTO – Center turn overpass TLSI – Two-level signalized intersection GPS – glavna prometna smer SPS – stranska prometna smer.
(11) Semaforizirana izvennivojska križišča. 1. 1.1. Stran 1. UVOD. Opredelitev problema magistrskega dela. Križišče je prometna površina, na kateri se v isti ravnini križata ali združujeta dve ali več cest. Za vsakega od udeležencev predstavlja morebitno nevarnost zaradi križanja, priključevanja, razcepljanja in prepletanja različnih prometnih tokov, največkrat različnih tipov vozil, pogosto pa tudi drugih udeležencev v cestnem prometu, zlasti pešcev in kolesarjev. Cilj semaforizacije je zagotoviti nemoten, tekoč in čim varnejši potek prometa v križišču in doseči čim večjo prepustnost. Danes, zaradi povečanja števila udeležencev v prometu, obstoječa križišča postajajo preobremenjena in promet ne poteka več z enako prepustnostjo, zato prihaja do potrebe po inovativnih, boljših rešitvah semaforiziranih križišč, ki usmerjajo promet glede na določeno potrebo, in sicer fizično ločujejo udeležence, ki vozijo naravnost, in druge, ki zavijajo levo ali desno. Fizično ločevanje je izvedeno izven nivoja, kar zagotavlja učinkovitejši, hitrejši prometni sistem in zaseda manj prostora.. 1.2. Namen in cilj magistrskega dela. Namen magistrskega dela je analizirati inovativne oziroma sodobne tipe semaforiziranih križišč, katerih lastnosti so, da zajemajo malo prostora, so prometno varna in hkrati omogočajo veliko pretočnost, ter njihove lastnosti primerjati z lastnostmi obstoječega križišča v Hočah. Cilj magistrskega dela je podati presojo možnih rešitev ureditve križišča v Hočah, ki mora zagotavljati potrebno prometno prepustnost in varnost ter mora biti ustrezno umeščeno v prostor..
(12) Semaforizirana izvennivojska križišča. 1.3. Stran 2. Struktura naloge. Magistrsko delo sestavlja sedem poglavij: 1. Uvod 2. Semaforizirana križišča 3. Tipi semaforiziranih križišč 4. Primerjava 5. Sklep 6. Viri, literatura 7. Priloge Prvo poglavje opredeljuje področje in problem ter namen, cilje in osnovne trditve raziskave. Drugo poglavje na splošno opisuje semaforizirana križišča in njihovo kratko zgodovino. Tretje poglavje predstavlja tipe semaforiziranih križišč. Zajema tri skupine semaforiziranih križišč: . semaforizirano nivojsko križišče,. . semaforizirana izvennivojska križišča (križišča SPUI, EI, CTO in TLSI),. . semaforizirana krožna križišča (nivojsko in izvennivojsko krožno križišče).. V četrtem poglavju sta površina in pretok določenih tipov semaforiziranih izvennivojskih križišč primerjana z obravnavanim križiščem v Hočah, in sicer s programoma AutoCAD in Vissim. Peto poglavje povzema celotno magistrsko delo, v njem so navedene tudi ugotovitve raziskovanja problema. V šestem poglavju je navedena literatura, uporabljena v magistrskem delu. Sedmo poglavje je namenjeno prilogam..
(13) Semaforizirana izvennivojska križišča. 2. Stran 3. SEMAFORIZIRANA KRIŽIŠČA. Splošno. 2.1. Semaforji so svetlobne naprave, ki urejajo cestni promet. Križišča so prometne površine, na katerih se križata dve ali več cest. V križišču se prometni tokovi združujejo, razcepljajo, prepletajo in križajo, zaradi česar lahko pride do težav s prepustnostjo in varnostjo. Križišča lahko delimo glede na: . nivo križanja: ‒ nivojska, ‒ izvennivojska,. . prometni režim: ‒ križišča s svetlobno signalizacijo, ‒ križišča z vertikalno signalizacijo (prometnimi znaki), ‒ križišča brez prometne signalizacije.. Ko se v nesemaforiziranem križišču poslabša kakovost odvijanja prometa, je treba premisliti o spremembi projektno-tehnične rešitve križišča oziroma o semaforizaciji križišča. Na delovanje posameznega križišča in vodenje prometnega toka, s tem pa tudi na opredelitev kapacitete in učinkovitosti križišč s svetlobno signalizacijo, pomembno vpliva delovanje semafornih naprav. Način in možnost odpravljanja nastalih kolon ter učinkovito odvijanje prometa so bistveno odvisni od dolžine cikla oziroma od števila in dolžine trajanja posamezne faze. Zaradi tega modeli za analizo in ocenjevanje delovanja križišča s svetlobno signalizacijo temeljijo na štirih osnovnih konceptih, med katerimi vsak opisuje značilnosti prometnega toka na posameznih križiščih. Sem sodijo: . opredelitev časa zaporedja, zasičenosti toka in kapacitete,. . porazdelitev časa,. . vpliv vozil, ki zavijajo levo,. . zamude in drugi ukrepi učinkovitosti..
(14) Semaforizirana izvennivojska križišča. 2.2. Stran 4. Zgodovina. Prva mednarodna konvencija o cestnem in avtomobilskem prometu je potekala leta 1909 v Parizu, vendar je pomembnejša ženevska konvencija iz leta 1949, na kateri so sprejeli Protokol o signalizaciji na cestah, ki so ga leta 1968 dopolnili in spremenili na mednarodni konferenci Organizacije združenih narodov o prometu na cestah. Z omenjenimi konvencijami so dosegli, da so vse države predpisale enake prometne znake. [1] Ker je signalizacija v železniškem prometu starejša od tiste v cestnem, ni presenetljivo, da je prvi cestni semafor izumil inženir za železniško signalizacijo, J. P. Knight. Sestavljen je bil iz vrtljivega nosilca, na katerem sta bili rdeča in zelena plinska svetilka. Rdeča luč je pomenila »stoj«, zelena pa le »pozor«. Leta 1868 je v Londonu začel delovati prvi semafor v bližini stavbe parlamenta. Celotna naprava se je vrtela okrog svoje osi in na tak način urejala promet. Delovala je le nekaj mesecev, saj je med obratovanjem eksplodirala in hudo ranila policista, ki jo je upravljal. [1] Leta 1914 je prišla rešitev iz ZDA, kjer so se spet domislili semaforja, ampak v električni obliki. Izumil ga je ameriški policist Lester Wire v Utahu. Semafor je imel rdečo in zeleno luč ter zvonec, ki je opozarjal na menjavo barv, v tej obliki so ga postavili v Clevelandu. [1] Prvi tribarvni semafor, katerega krmilni mehanizem je moral še vedno upravljati policist, je izdelal policist William Potts in je bil postavljen v Detroitu leta 1917. V Evropi je bil tribarvni semafor prvič postavljen leta 1926, in sicer v Angliji na križišču v Wolverhanptonu. [2] Prvi samodejni semafor je razvil ameriški izumitelj Garret Morgan leta 1923 in ga istega leta tudi patentiral. [2].
(15) Semaforizirana izvennivojska križišča. 3. 3.1. Stran 5. TIPI SEMAFORIZIRANIH KRIŽIŠČ. Semaforizirano nivojsko križišče. Nivojska križišča so točke stikanja več cest, ki se na različne načine srečujejo na istem nivoju terena. Konflikt v križišču imenujemo dogodek, ko zaradi napačnega odziva ali neodziva enega ali več udeležencev v prometu med vožnjo v križišču pride do možnosti nastanka nevarnega dogodka – prometne nesreče. V štirikrakem križišču je 32 konfliktnih mest (slika 3.1). S povečano gostoto in različno usmerjenostjo prometnih tokov je potekanje prometa postalo vse večja težava in križišča, opremljena le s prometnimi znaki, ne zagotavljajo več zadostne prepustnosti. S semaforizacijo križišča lahko izboljšamo varnost križanja prometnih smeri in tudi prevoznost v nivojskih križiščih, ker semafor v križišču prevzame popolno funkcijo vodenja prometa.. Slika 3.1: Konfliktne točke na štirikrakem nivojskem križišču (Vir:(1)).
(16) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 6. Na semaforiziranih nivojskih križiščih, ki sodijo v prekinjeni način vodenja prometnih tokov, se praviloma križajo oziroma združujejo ceste nižjega ranga. Nivojska križišča lahko delimo: . glede na prometne tokove: ‒ neprekinjeni prometni tokovi, ‒ prekinjeni prometni tokovi, ‒ kombinirani prometni tokovi,. . glede na kategorijo križajočih se cest: ‒ glavne ceste 1. in 2. reda (G1, G2), ‒ regionalne ceste 1., 2. in 3. reda (R1, R2, R3), ‒ lokalne ceste (LC), ‒ javne poti (JP), ‒ nekategorizirane ceste (NC),. . glede na oblikovanje: ‒ T-križišča, ‒ (+)-križišča, ‒ krožna križišča,. . glede na število krakov: ‒ križišča s tremi kraki (trikraka), ‒ križišča s štirimi kraki (štirikraka), ‒ križišča z več kraki (večkraka (pet in več)),. . glede na lokacijo: ‒ križišča v naselju, ‒ križišča zunaj naselja..
(17) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 7. Na sliki 3.2 in 3.3 je prikazano tri in štirikrako semaforizirano, kanalizirano, nivojsko križišče oziroma križišča v T in + obliki.. Slika 3.2: Primer semaforiziranega kanaliziranega trikrakega križišča (Vir:(2)). Slika 3.3: Primer semaforiziranega kanaliziranega štirikrakega križišča (Vir:(3)).
(18) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 8. Najbolj varno krmiljenje je tisto, pri katerem ima vsaka smer svojo fazo, tako da v večjih, prometno bolj obremenjenih križiščih izvedemo štirifazno krmiljenje prometa. Tiste udeležence, katerih voznih poti se sekajo, vodimo ločeno in s tem zmanjšamo možnost prometnih nesreč ter povečamo varnost pešcev. Taka ureditev semaforizacije ima tudi negativne lastnosti – daljše vmesne in čakalne čase pri rdeči luči, ker pri štirifaznem krmiljenju za tri smeri vedno velja rdeča luč, medtem ko je odprta le ena smer.. Prednosti semaforiziranega nivojskega križišča: . vsem tokovom omogoča neovirano vključitev in vožnjo skozi križišče;. . njegova rekonstrukcija je preprosta in ekonomična;. . pri velikih prometnih obremenitvah (> 6000 EOV/h) je semaforizirano križišče učinkovitejše kot na primer enopasovno krožno, ker vedno spusti skozi določeno število vozil;. . mogoča je koordinacija z drugimi križišči (zeleni val).. Slabosti semaforiziranega nivojskega križišča:. 3.2. . pri rdeči luči lahko pride do nastajanja kolon;. . vmesni časi zahtevajo, da za vse smeri velja rdeča luč;. . dodajanje uvoznih pasov ima negativne posledice (daljše vmesne čase);. . možnost vožnje skozi rdečo luč.. Semaforizirana izvennivojska križišča. Izvennivojska križišča omogočajo križanje prometnih smeri v dveh ali več ravninah. Namenjena so povezovanju dveh ali več cestnih smeri in zagotavljajo največjo možno pretočnost ter varnost. Pri izvennivojskih križanjih so prometni tokovi zelo močni in običajno potekajo zelo hitro; taka križanja se načrtujejo predvsem na cestah višjih kategorij, kot so avtoceste in hitre ceste, oziroma na daljinskih cestah. Na preostalih cestah se predvidijo tam, kjer nivojsko križanje ne zagotavlja predpisanega nivoja uslug..
(19) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 9. Izvennivojska križišča tvorijo osnovne vozne smeri in povezovalni elementi »rampe«, ki različne nivoje cestnih površin in različne vozne smeri povezujejo med seboj in se nadaljujejo na pospeševalni oziroma zaviralni pas. [12] Glavna prometnica oziroma avtocesta, ki seka drugo avtocesto, običajno zahteva zelo kompleksno oblikovanje. Razvoj pravila za oblikovanje križišča ter nasveti iz obsežnih raziskovanj naj bi omogočili gradbenim in prometnim inženirjem opravljanje najbolj učinkovite oblike različnih tipov križišč. [7] Danes je po svetu več različnih tipov križišč, ki jih imenujemo alternativni tipi. Glavni razlogi za izvajanje alternativnih tipov križišč so nekatere slabosti »standardnih« rešitev, ki se običajno kažejo v nizki stopnji varnosti in kapaciteti samega križišča. Tovrstno oblikovanje lahko imenujemo nekonvencionalno, ker vsebuje geometrijske lastnosti in omejitve gibanja, ki bodo dovoljene na standardnih štiri- in trikrakih večnivojskih križiščih. Taki elementi vključujejo odstranitev in premestitev različnih manevrov zavijanja, vožnjo naravnost, uporabo posrednih manevrov zavijanja ter uporabo krožnih križišč. [7] Skupni cilj večine teh oblikovanj je izboljšati celotno delovanje križišč z dajanjem prednosti udeležencem, ki se gibajo naravnost na glavni, zelo prometni cesti. Običajno se te prednosti dosegajo s premestitvijo ali odstranitvijo konfliktnih udeležencev, ki zavijajo levo z glavnega križišča, s čimer se prav tako zmanjšuje število signalnih faz, kar dovoljuje, da križišče upravlja preprost, dvofazni sistem semaforizacije.. Semaforizirana izvennivojska križišča, ki jih bomo v nadaljevanju opisali, so: . križišče v obliki romba z zunanjimi pasovi za leve zavijalce (single-point urban interchange – SPUI);. . križišče ešalon (echelon interchange – EI);. . križišče z dvignjeno rampo za levo zavijanje (centre turn overpass interchange – CTO);. . semaforizirano izvennivojsko križišče (two-level signalized intersection – TLSI)..
(20) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 10. 3.2.1 Križišče v obliki romba z zunanjimi pasovi za leve zavijalce (single-point urban interchange ‒ SPUI). Single Point Urban Interchange ( SPUI ) so leta 1970 razvili v ZDA, da bi zvišali kapaciteto in pretok prometa. [4] V mnogih urbanih središčih se pogosteje uporabljajo majhni rombi z zunanjimi pasovi za leve zavijalce (SPUI-ji) kot križišča s »prostim pretokom«, in sicer predvsem zaradi prostora, možnosti gradnje in finančnih omejitev. Ti dve vrsti križišč sta najučinkovitejši, kadar so med križajočimi se cestami razlike v funkciji in zasnovi, kot na primer pri križanju avtocest in vpadnic. Ne delujejo pa dobro pri večjih in manjših prometnicah s podobnim pretokom in tam, kjer nobena od križajočih se cest ni avtocesta na mestu, na katerem je določeno križišče. [10] Majhni rombi z zunanjimi pasovi (SPUI-ji) še imajo osnovno funkcijo diamantnega križišča. Razlika je v tem, da ločujejo udeležence, ki vozijo naravnost po glavni prometnici, od drugih udeležencev oziroma zavijalcev glavne prometnice skupaj s celotnim prometom stranske prometnice; vse te udeležence nadzoruje enojni sistem semaforjev. [3] [10] Tako ločevanje izboljša pretok prometa, še posebej pri opazno večjem prometu na glavni prometnici v primerjavi s cesto nižjega ranga. Če imata obe cesti podoben (ali skoraj podoben) pretok prometa, lahko pride do zastojev zaradi omejene kapacitete tri- ali štirifaznega sistema. [3] [10] Pogoj za optimizirano delovanje SPUI-ja je odvisen od neuravnoteženih volumnov krmilnega prometa na dveh križajočih se cestah. [10] Križišče SPUI lahko ima zavijanje v levo in desno, skupaj z celotnim prometom ceste nižjega ranga, speljan na višjem nivoju kot je prikazano na sliki 3.4 in 3.5, ali pa na nižjem nivoju kot je prikazano na sliki 3.6. [4].
(21) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 11. Slika 3.4: Križišče SPUI z cesto višjega ranga na nižjem nivoju (Vir:(4)). Nivojsko ločevanje levih in desnih zavijalcev od udeležencev glavne prometnice, ki vozijo naravnost, omogoča preprostejše, hkratno potekanje prometa na obeh nivojih brez medsebojnega vpliva enih na drugih. [4].
(22) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 12. Na križiščih SPUI je lahko tri- ali štirifazna signalizacija, vendar je najpogostejši enojni sistem semaforjev. Ker je SPUI izjemno široko križišče, so nujni daljši intervali rumene in rdeče (all-red) luči kot pri konvencionalnih semaforiziranih križiščih. [4]. Slika 3.5: SPUI konfiguracija (Vir:(5)). SPUI, ki ima cesto višjega ranga na višjem nivoju oziroma ki ima nadvoz, kot je razvidno na sliki 3.6, potrebuje manj prostora kot običajno diamantno križišče, vendar se pri tej vrsti križišča povečajo stroški gradnje mostov, opornih zidov ter zemeljskih del. [4].
(23) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 13. Slika 3.6: Križišče SPUI z cesto višjega ranga na višjem nivoju (Vir:(6)). Danes je v ZDA več kot 300 križišč SPUI, najdemo pa jih lahko tudi v Avstraliji, Kanadi, Grčiji in Nemčiji. Nekateri primeri so prikazani na spodnjih slikah (slike 3.7‒3.10). [4]. Slika 3.7: SPUI na I-40 v Durhamu, North Carolina (Vir:(7)).
(24) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 3.8: SPUI v Greensborou, North Carolina (Vir:(8)). Slika 3.9: SPUI na MD170 v Baltimoru, Maryland (Vir:(9)). Stran 14.
(25) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 15. Slika 3.10: SPUI na US-19 v Tampi, Florida (Vir:(10)). Prednosti križišča SPUI: . dobra rešitev v urbanih območjih,. . zmanjšuje število signalih faz s štiri na tri,. . pasovi za leve zavijalce so nivojsko ločeni in jih lahko projektirajo tako, da so primerni za večje hitrosti, s čimer se zviša pretok in poveča kapaciteta prometa.. Slabosti križišča SPUI: . veliki stroški izvedbe bodisi nadvoza ali podvoza,. . težave z vodenjem pešcev čez križišče (če se doda signalna faza za pešce v križišču, se zmanjša učinkovitost in zmogljivost (kapaciteta) križišča za vozila)..
(26) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 16. 3.2.2 Križišče ešalon ( echelon interchange - EI ). Križišče ešalon (EI) za razliko od križišča v obliki romba z zunanjimi pasovi za leve zavijalce (SPUI) dobro deluje pri večjih in manjših prometnicah s podobnim pretokom ter na mestih, kjer nobena od križajočih se cest ni avtocesta. Tako križišče glede na smer premike ločuje na dva nivoja in uporablja dvofazni signalizacijski sistem. EI ni fleksibilen, saj ima omejeno možnost odzivanja na močno spreminjajoče se porazdelitve smeri poteka prometa, ki so vnaprej določene in dodeljene zgornjemu oziroma spodnjemu nivoju. Križišče ešalon ima močan pretok ene ceste in manjši pretok druge ceste na enem nivoju, nasprotne tokove pa na drugem nivoju (slika 3.11). [10]. Slika 3.11: Križišče ešalon ( EI ) (Vir:(11)).
(27) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 17. Križišče ešalon je odvisno od podobnega števila vozil, ki vozijo naravnost, in vozil, ki zavijajo levo. [10] Križišče EI je simetričen, vendar odmaknjen par križišč v dveh ravninah, v katerem je dvofazni signalizacijski sistem, kot je prikazano na sliki 3.12. [4]. Slika 3.12: Tlorisni prikaz križišča ešalon (Vir:(12)).
(28) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 18. Smerno ločevanje pri EI omejuje križišče, ki je zaradi tega neprilagodljivo glede upravljanja morebitnega spreminjanja pretokov. [7] Križišče tipa ešalon odstranjuje težave zavijanja v levo in vožnje naravnost ter udeležence loči po nivojih. Na obeh nivojih je izvedena semaforizacija. Prikaz možnih prometnih manevrov udeležencev v križišču ešalon je razviden na sliki 3.13. [7]. Slika 3.13: Možni prometni manevri v križišču ešalon (Vir:(13)). Dandanes dejansko še ni popolnega križišča ešalon, se pa podobno križišče že nahaja na Floridi (slika 3.14). Do oblikovanja takega križišča je prišlo zaradi potrebe po izboljšavi enega izmed križišč na Floridi leta 2000. Križišče ešalon je poimenoval Don Beccasio, ki je izdelal prvoten dizajn. Značilnost tega križišča je, da sta dve križišči simetrični, vendar odmaknjeni, pri čemer je eno križišče nad drugim, in prav to ga je spomnilo na ameriško vojno pilotno formacijo »ešalon«, pri kateri letala letijo vzporedno, vendar eno nad drugim. [4].
(29) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 3.14: Primer križišča ešalon na Floridi (Vir:(14)). Slika 3.15: Model križišča ešalon (Vir:(15)). Stran 19.
(30) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 20. Prednosti križišča ešalon v primerjavi s konvencionalnim semaforiziranim križiščem: . večja kapaciteta prometa,. . krajši potovalni čas,. . večja pretočnost na obeh cestah.. Slabosti križišča ešalon v primerjavi s konvencionalnim semaforiziranim križiščem: . visoki stroški izdelave,. . je manj primerno, ko je na eni cesti bistveno več vozil kot na drugi,. . na križišču ali v njegovi bližini ni možnosti U-obračanja (polkrožnega),. . nima semaforjev za pešce.. 3.2.3 Križišče z dvignjeno rampo za levo zavijanje ( center turn overpass - CTO ). Križišče z dvignjeno rampo za levo zavijanje (CTO) je, tako kot križišče ešalon (EI), primerno pri večjih in manjših prometnicah s podobnim pretokom in tam, kjer nobena od križajočih se cest ni avtocesta. Pri CTO so pasovi za levo zavijanje dvignjeni na višji nivo in tako ločujejo vozila, ki zavijajo levo, od vozil, ki vozijo naravnost. Za nadzor, enako kot pri križišču ešalon, so semaforji na obeh nivojih. [10] Križišče CTO ločuje pasove za zavijanje levo od pasov za vožnjo naravnost in zavijanje desno v križišča na zgornji in spodnji nivo, kot je razvidno na sliki 3.16. Ta tip križišča prav tako uporablja le dvofazno signalizacijo. [10] Križišče CTO je najučinkovitejše pri velikem številu vozil, ki zavijajo v levo, ker so samo tista usmerjena v drugi nivo. Pri manjšem številu vozil, ki zavijajo v levo, je manj učinkovito. [10].
(31) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 21. Slika 3.16: Križišče z dvignjeno rampo za levo zavijanje ( CTO ) (Vir:(16)). Smerno ločevanje pri EI in ločevanje prometa za zavijanje v levo pri CTO pomeni, da sta oba tipa križišč neprilagodljiva glede upravljanja morebitnega spreminjanja pretokov. CTO na zgornjem nivoju omogoča samo promet za zavijanje v levo glavne in stranskih prometnic. Dvignjena rampa za levo zavijanje je običajno projektirana na podporni zid. Udeleženci, ki zavijajo v levo, se spuščajo nazaj na spodnji nivo in se združujejo z udeleženci, ki vozijo naravnost. Tako oblikovanje križišča zahteva dodaten pas za združevanje. Lahko pa se semafor na dvignjeni rampi za leve zavijalce uskladi s semaforjem na glavnem križišču, tako da se udeleženci, ki se spuščajo nazaj na spodnji nivo, združita, ko se ustavi promet udeležencev, ki vozijo naravnost. [4].
(32) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 22. Koncept, ki je bil zasnovan in patentiran, je prikazan na slikah 3.17 in 3.18; mogoči so prometni manevri, prikazani na sliki 3.19.. Slika 3.17: CTO konfiguracija (Vir:(17)). Slika 3.18: CTO križišče (Vir:(18)).
(33) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 23. Slika 3.19: Možni prometni manevri v križišču CTO (Vir:(19)). Koncept križišča CTO je zasnoval in patentiral Bob Clayton. Koncept takega križišča je precej nov in ga je še treba dodelati, čeprav za zdaj še ni ustreznih rešitev. Nekatere države, kot so Maryland, Nevada in North Carolina, so preučevale križišče CTO kot morebitno rešitev, saj lahko tako križišče usmerja veliko število zavijalcev in hkrati minimalno vpliva na sosednja križišča. Na koncu se nobena izmed teh držav ni odločila za križišče CTO, pač pa so izbrale gradnjo bolj konvencionalnega križišča. [4]. Prednosti križišča CTO v primerjavi s konvencionalnim križiščem: . večja kapaciteta kot pri konvencionalnih križiščih,. . krajši potovalni čas kot pri konvencionalnih križiščih,. . večja pretočnost na obeh cestah,. . urejen prehod za pešce,. . 75 odstotkov več časa prižgane zelene luči za leve zavijalce.. Slabosti križišča CTO v primerjavi s konvencionalnim križiščem: . visoki stroški gradnje,. . težavno oblikovanje, če ulice niso pravokotne,. . morebitne težave na zgornjem nivoju zaradi snega in leda (ozka rampa)..
(34) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 24. 3.2.4 Semaforizirano izvennivojsko križišče ( two-level signalized intersection -TLSI ). Drugačna rešitev nove vrste inovativnega križišča, ki rešuje težavo prenasičenosti prometa in zamaška z večfaznim prometnim krmiljenjem semaforjev, je semaforizirano izvennivojsko križišče. Križišče TLSI so razvili v Koreji in je sestavljeno iz zgornjega in spodnjega nivoja, ki sta oba vodena z dvofaznim krmilnim sistemom. Koncept semaforiziranega izvennivojskega križišča je razvil Jang Hee Lee leta 1997 in ga tudi patentiral v 21 državah. Raziskave so pokazale, da tako križišče kakovostneje manjša zamude v kritičnih križiščih kot konvencionalno križišče. Kot je prikazano na sliki 3.20, je križišče TLSI sposobno fleksibilno upravljati semaforje glede na spreminjajoče se prometne razmere. [10]. Slika 3.20: Izvennivojsko semaforizirano križišče ( TLSI ) (Vir:(20)).
(35) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 25. Podobno kot EI in CTO je križišče TLSI sestavljeno iz dveh neodvisno delujočih križišč, hkrati pa lahko izkoristi prekrivanje faz signaliziranja, kar pomeni, da je prilagodljivo. TLSI se od CTO in EI razlikuje predvsem v tem, da se lahko delovanje po izgradnji bistveno spremeni. [10] Križišče TLSI je najučinkovitejše, ko imata dve križajoči se cesti podoben pretok prometa, saj omogoča večjo prilagodljivost pri izbiri faze signalizacije, kar je uporabno pri porazdelitvi spreminjajočega se pretoka prometa. TLSI upravlja promet drugače kot križišča SPUI, CTO in EI, ker ima glavno prometnico speljano na zgornjem nivoju ter stransko prometnico na spodnjem nivoju (slika 3.21). [10]. Slika 3.21: Osnovna oblika izvennivojskega semaforiziranega križišča (Vir:(21)). Ta nova vrsta križišča izboljšuje učinkovitost prometnih operacij v križišču. Omogoča tudi uporabo smerne ločitve levih zavijalcev na spodnjem in zgornjem nivoju križišča ter njihovo vodenje v križišču. Simulacije so pokazale, da ima TLSI v primerjavi z drugimi inovativnimi tipi križišč v večini primerov najkrajši čas zamud in je najmanj občutljivo na spremembe pretoka v prometu. Vendar se je tudi izkazalo, da TLSI kaže precejšnjo zamudo, ko je pretok prometa na glavni in stranski prometnici zelo različen. [10].
(36) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 26. Zaradi velike prepustnosti semaforiziranega izvennivojskega križišča lahko pride do prenasičenosti prometnega sistema v križiščih, ki sledijo križišču TLSI. Ampak če tako križišče vstavimo v sistem obstoječih navadnih križišč, bo to križišče spustilo skozi samo tista vozila, ki so do njega prišla. Predhodno in naslednje križišče morata biti podobni, ker predhodno križišče spusti približno toliko vozil, kot jih lahko naprej spusti naslednje križišče. Na sliki 3.22 je prikaz umestitve izvennivojskega križišča v obstoječi sistem križišč. [13]. Slika 3.22: Umestitev izvennivojskega semaforiziranega križišča v obstoječ sistem križišč (Vir:(22)).
(37) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 27. Prednosti TLSI križišča: . v semaforiziranem izvennivojskem križišču je zelena luč prižgana dlje časa kot v semaforiziranem nivojskem križišču;. . krajše čakalne dobe;. . izvennivojsko križišče ima dvofazni krmilni sistem zelena-rdeča in s tem krajše čakalne dobe za vozila, prav tako pa je krajši tudi čas, ko je prižgana rdeča luč, kar vpliva na število vozil, ki stojijo ob rdeči luči;. . konstrukcija križišča je ugodna za voznika, ker oba nivoja sledita prometnim vzorcem nivojskega križišča;. . zgornji in spodnji del križišča imata neodvisno krmiljene semaforje, kar lajša koordinacijo s preostalimi križišči;. . ni nevarnosti prometa v napačno smer; zgornji in spodnji nivo križišča se združita v štirih točkah (slika 3.23);. Slika 3.23:Točke združitve spodnjega in zgornjega nivoja križišča (Vir:(23)).
(38) Semaforizirana izvennivojska križišča. . Stran 28. v semaforiziranem nivojskem križišču lahko pride do prometne nesreče vozil, ki pri rdeči luči zavijajo desno, in vozila iz njihove leve strani. V semaforiziranem izvennivojskem križišču do tega ne pride, saj so tisti vozniki, ki zavijajo desno, in tisti, ki vozijo naravnost, vodeni v različnih nivojih, kot je razvidno na sliki 3.24.. Slika 3.24: Medsebojni vpliv desnih zavijalcev in naravnost vozečih vozniki v konvencionalnem in v izvennivojskem križišču (Vir:(24)). Slabosti križišča TLSI: . semaforizirano izvennivojsko križišče morda ni dovolj izkoriščeno, njegova izvedba pri umeščanju križišča v obstoječi sistem pa je lahko vprašljiva;. . če je križišče postavljeno na robu nekega sistema križišč, lahko njegova umestitev ‒ gledano širše ‒ neugodno vpliva na celoten sistem (ozko grlo v naslednjem križišču);. . draga izvedba;. . oteženo vodenje vozil v spodnjem nivoju pri velikem številu uvoznih in izvoznih pasov na spodnjem nivoju..
(39) Semaforizirana izvennivojska križišča. 3.3. Stran 29. Semaforizirana krožna križišča. Krožno križišče je križišče, v katerem je gibanje vozil določeno z nepovoznim ali prevoznim središčnim otokom ter krožnim voziščem. Krožna križišča se razlikujejo od navadnih nivojskih križišč. To so križišča s kombinacijo prekinjenega in neprekinjenega prometnega toka, po katerih vožnja poteka v nasprotni smeri urnega kazalca. Posebnost krožnih tokov so zlasti večja varnost prometa zaradi manjšega števila konfliktnih točk in zmanjšane hitrosti gibanja vozil v krožnem toku ter manjše posledice prometnih nesreč. Prav tako je omogočeno krajše čakanje na privozih, s čimer se zagotavlja neprekinjen tok vožnje. Ker je v križiščih omogočeno prepuščanje močnejših prometnih tokov, prihaja do zvišanja propustne moči križišča, kar pomeni, da so dobra rešitev v primeru križišč z več priključki. Krožna križišča niso dobra rešitev v primeru velikih prometnih tokov z zavijanjem v levo, pač pa v križiščih s približno enakimi prometnimi obremenitvami na glavni in stranski prometni smeri ter pri križiščih z več kraki. Glede na vodenje posamezne smeri krožna križišča delimo na nivojska in izvennivojska. Pri nivojskem vodenju krožnega križišča, lahko vozne pasove priključkov vodimo v krožno križišče ali mimo krožnega križišča, kot je na primer kanalizirano vodenje desnih zavijalcev. Pri izvennivojskem krožnem križišču se eno smer, običajno glavno, vodi v svojem nivoju, nad ali pod krožnim križiščem, in ta ne ovira drugih prometnih tokov v krožnem križišču.. 3.3.1 Semaforizirano nivojsko krožno križišče. S stališča prometnih tokov so običajna krožna križišča učinkovitejša od običajnih semaforiziranih križišč. Ta učinkovitost se zmanjšuje z večanjem prometa, hkrati pa se tudi veča nevarnost konflikta, posledično pa lahko pride do prometnih nesreč in zamaškov. Mogoče jih je tudi dodatno semaforizirati, kar daje možnost vključevanja vozil z vseh smeri, vendar z vidika kapacitete in pretoka križišča taka rešitev ni pozitivna, saj je čas vožnje okoli otoka daljši, s tem pa se povečajo tudi vmesni časi. V primerih velikih prometnih tokov se.
(40) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 30. prepustnost lahko izboljša z dodajanjem uvoznih in izvoznih pasov, vendar taka rešitev posledično poveča število konfliktnih točk. [9] Velika krožna križišča včasih naredijo zaradi večjega števila uvoznih krakov na križišču. Do zastojev na takih krožnih križiščih lahko pride v koničnih urah, najpogosteje takrat, kadar je pretok na glavni in stranski cesti neuravnotežen, ali pri hitrem kroženju prometa. Pri takih krožnih križiščih bi lahko težave z zastoji rešila semaforizacija, ki bi preprečevala predvidljivo neuravnovešenost z ustvarjanjem praznin v kroženju prometa. [6]. Slika 3.25: Semaforizirano krožno križišče (Vir:(25)). Semaforizirana krožna križišča izvirajo iz Anglije,in sicer iz zgodnjih sedemdesetih let dvajsetega stoletja. Prvi poskus v zvezi s semaforizacijo krožnih križišč v Angliji so izvedli leta 1959, ko so prvotno namestili semaforje, da bi delovali samo za krajši čas, in sicer v času konične ure (slika 3.26). [6].
(41) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 31. Slika 3.26: Semaforji ki delujejo samo izredno, v času konične ure v krožnem križišču (Vir:(26)). Slika 3.27: Ločeni levi zavijalci v semaforiziranem krožnem križišču (Vir:(27)).
(42) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 32. Semaforizirana krožna križišča so leta 1984 uradno priznali kot možno rešitev pri zmanjšanju preobremenjenega ali neuravnoteženega toka, ki ga je povzročila rast prometa. Semaforji so v krožnem križišču lahko nameščeni samo na nekaterih ali pa na vseh vhodnih točkah in lahko upravljajo promet v krožnem križišču neprekinjeno ali samo v konični uri. [6] Primeri semaforiziranih krožnih križišč so prikazani na slikah 3.28, 3.29, 3.30 in 3.31.. Slika 3.28: Semaforizirano krožno križišče, Columbus Circus, New York (Vir:(28)). Njihova uporaba se je razširila šele leta 1991 in od takrat naprej je semaforizacija krožnih križišč postala priljubljena metoda nadzora prometa v takih križiščih. Danes jih najdemo v Belgiji, na Nizozemskem, Danskem, Švedskem, Poljskem, v Nemčiji, v Sloveniji in drugih evropskih državah ter tudi v Mehiki in Avstraliji. [6].
(43) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 33. Semaforizacija v krožnem križišču je lahko zaželena ali celo potrebna zaradi različnih dejavnikov. Pri velikih krožnih križiščih, ki imajo več vhodnih krakov, lahko pride do naslednjih okoliščin: . da vzporedni tok na levi strani glavnega toka prevladuje na vozišču;. . da glavni tok na vozišču prevladuje do te mere, da pride do težav pri priključevanju v preostalih krakih krožnega križišča;. . da veliko U-obračališče (polkrožno) zmanjšuje dostop iz drugih priključkov (zaradi hitrega kroženja prometa v velikem krožnem križišču je lahko drugim udeležencem otežen vstop v krožno križišče).. V teh okoliščinah krožna križišča semaforizirajo, da bi z ustvarjanjem praznin v kroženju prometnega toka preprečili neravnovesno delovanje. Prav tako lahko z njimi preprečujejo čakalne vrste, ki povzročajo težave v sosednjih križiščih. [6]. Slika 3.29: Semaforizirano krožno križišče, Anglija (Vir:(29)).
(44) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 3.30: Semaforizirano krožno križišče, Francija (Vir:(30)). Slika 3.31: Semaforizirano krožno križišče, Barcelona, Španija (Vir:(31)). Stran 34.
(45) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 35. Danes je v nekaterih državah primerno ali celo nujno semaforizirati krožno križišče: . ko se spremeni stanje prometa v krožnem križišču po njegovi izvedbi;. . pri obstoječem, preobremenjenem krožnem križišču, ki ga ni mogoče rekonstruirati;. . za zvišanje prometne varnosti pri velikem številu pešcev in kolesarjev;. . pri tramvajskem ali železniškem prometu, ki prečka krožno križišče.. Semaforizacija je možna rešitev, ko se spremeni prometna situacija v krožnem križišču po njegovi izvedbi. V takih primerih najpogosteje pride do prevladujoče glavne prometne smeri, kar pomeni, da je eliminiran eden od glavnih vzrokov za upravičenost izvedbe krožnega križišča (približno enaka moč prometnega toka na glavni in stranski smeri). V tem primeru je mogoča izvedba semaforizacije. [6] Drugi dve možnosti sta izvedba posebnega pasu za desne zavijalce (če gre na glavni prometni smeri za desno zavijanje) ali izvedba glavne prometne smeri izven nivoja (če gre na glavni prometni smeri za levo zavijanje ali vožnjo naravnost). Obe rešitvi sta praviloma dražji od semaforizacije. [6] Obstajata dve možnosti nadzora krožnega križišča, in sicer hkratni in postopni nadzor. Pri hkratnem nadzoru krožnega križišča imajo vsi vhodi hkrati zeleno fazo. Čas zelene faze je enak času, ki ga potrebuje prvo vozilo na vhodu, da pride do naslednjega vhoda. Rdeča faza pa je enaka času, ki ga potrebujejo vsa vozila, da zapustijo krožno križišče. Pri postopnem nadzoru krožnega križišča je dolžina zelenih faz odvisna od moči prometnih tokovih na posameznih vhodih. [11] Pri nas še ni velikega števila semaforiziranih krožnih križišč, ker po tem ni potrebe, vendar je treba poudariti, da semaforizacija krožnih križišč bistveno ne vpliva na zvišanje prepustne moči križišča in da je učinek izboljšanja prometnih pogojev in prepustne moči pri izvedbi semaforizacije v krožnem križišču manjši kot pri semaforizaciji v običajnem križišču. [11] Pri obstoječem, preobremenjenem krožnem križišču se z izvedbo semaforizacije ne poveča prepustna moč križišča, temveč gre za omogočanje »umetnih« časovnih praznin in povečanje pretočnosti. Z uvedbo semaforizacije se doseže, da se vsa vozila, ki se približujejo vhodu v krožno križišče, morajo ustaviti. [11].
(46) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 36. Varno prometno vodenje velikega števila pešcev ali kolesarjev v velikih križiščih je mogoče opraviti na dva načina, in sicer izvennivojsko ali s semaforizacijo križišča. Nekatere rešitve so prikazane na slikah 3.32 in 3.33. [11]. Slika 3.32: Izvennivojsko vodenje pešcev in kolesarjev, Tallinn, Estonija (Vir:(32)). Slika 3.33: Izvennivojsko vodenje pešcev in kolesarjev, Nizozemska (Vir:(33)).
(47) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 37. Če tramvajski ali železniški promet seka središčni otok ali enega od krakov krožnega križišča, je ena od možnih rešitev semaforizacija križišča; to je prikazano na slikah 3.34, 3.35, 3.36 in 3.37. Druga rešitev bi bila na primer izvedba krožnega križišča v več nivojih.[11]. Slika 3.34: Tramvaj seka središčni otok, Košice, Slovaška (Vir:(34)). Slika 3.35: Tramvaj seka središčni otok, Krakow, Poljska (Vir:(35)).
(48) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 38. Slika 3.36: Tlorisni prikaz krožnega semaforiziranega križišča, Szeged, Madžarska (Vir:(36)). Slika 3.37: Tramvaj seka središčni otok, Szeged, Madžarska (Vir:(37)).
(49) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 39. 3.3.2 Semaforizirano izvennivojsko krožno križišče. Semaforizirana izvennivojska krožna križišča so začeli uvajati leta 1990 in so postala priljubljen sanacijski ukrep z nizkimi stroški, ki rešuje težave pretiranih čakalnih vrst in zastojev. Primeri izvennivojskih semaforiziranih krožnih križišč so na slikah 3.38 in 3.39. [5]. Slika 3.38: Izvennivojsko krožno križišče, Češka (Vir:(38)). Slika 3.39: Izvennivojsko krožno križišče, Poljska (Vir:(39)).
(50) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 40. V Sloveniji, natančneje v Ljubljani, je rekonstruirano semaforizirano izvennivojsko krožno križišče Tomačevo, ki ima na vsakem uvoznem kraku štiri prometne pasove. To krožno križišče je bilo semaforizirano, ker pri vključevanju takega števila prometnih pasov v krožno križišče ni bilo mogoče zagotoviti potrebne ravni prometne varnosti. Delovanje semaforja je prilagojeno prometnim obremenitvam posameznih krakov. Na naslednjih slikah je prikazano krožno križišče Tomačevo v Ljubljani.. Slika 3.40: Tlorisni prikaz krožnega križišča Tomačevo (Vir:(40)).
(51) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 3.41: Krožno križišče Tomačevo (Vir:(41)). Slika 3.42: Semaforizacija krožnega križišča Tomačevo (Vir:(42)). Stran 41.
(52) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 42. Slika 3.43: Del krožnega križišča Tomačevo (Vir:(43)). Slika 3.44: Horizontalna i vertikalna signalizacija v krožnem križišču Tomačevo (Vir:(44)).
(53) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 43. Prednosti izvennivojskega križišča: . izvennivojsko krožno križišče zagotovi manjšo porabo prostora, ker je omogočeno konstruiranje krožišč z manjšimi premeri;. . manjši prometni tokovi v vsakem nivoju posebej omogočajo konstruiranje krožišča z manj voznimi pasovi, kar še dodatno zmanjša tlorisno površino križišča;. . manjše število menjav pasov omogoča manjše število konfliktov;. . vožnja po njem je preprosta in se ne razlikuje od vožnje skozi običajno krožno križišče;. . v primeru večjega števila levih zavijalcev se izvennivojsko krožno križišče obnese bolje od nivojskega, ker je količina prometnih tokov v posameznem krožišču manjša.. Slabosti izvennivojskega krožnega križišča: . draga in zahtevna izvedba;. . vprašljiva ugodnost reliefnih razmer lokacije križišča za umestitev križišča..
(54) Semaforizirana izvennivojska križišča. 4. Stran 44. PRIMERJAVA. Vsako od zgoraj navedenih in opisanih križišč ima svoje značilnosti. Razlikujejo se po obliki, površini, ki jo zajemajo, in pogojih, ki jih mora vsako križišče izpolnjevati, da bi ga lahko upoštevali kot končno in najustreznejšo rešitev za novo križišče ali le kot rekonstrukcijo starega. Pri odločanju o tem, kateri tip križišča izbrati, moramo vedeti, kaj lahko v križišču pričakujemo, torej kakšen bo promet ali kakšen je že, ali je največ levih ali desnih zavijalcev, kakšen je promet na glavni smeri in podobno.. 4.1. Opis obravnavanega križišča v mestni občini Hoče. Površino in pretok posameznih vrst križišč bomo primerjali na primeru križišča, ki se nahaja v mestni občini Hoče (slika 4.1).. Slika 4.1: Obstoječe stanje križišča v mestni občini Hoče (Vir:(45)).
(55) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 45. Obravnavano križišče je štirikrako, kanalizirano in semaforizirano, v katerem se sekajo glavna prometna smer Spodnje Hoče ter dve stranski prometni smeri, in sicer Glaserjev trg ter Miklavška cesta (Slika 4.2).. Slika 4.2: Prikaz krakov v obravnavanem križišču (Vir(46)). . Uvozni krak iz smeri Spodnje Hoče (proti Mariboru) predstavlja glavno prometno smer (GPS). Prečni profil se pred križiščem spremeni iz dvopasovnega v štiripasovnega, pri čemer je skrajni levi pas namenjen levim zavijalcem (proti Glaserjevemu trgu), dva pasa sta namenjena tistim, ki vozijo ravno (proti Mariboru), desni pas pa je namenjen desnim zavijalcem (proti Miklavški cesti). Iz nasprotne smeri (Spodnje Hoče proti Ljubljani) sta dva pasova. Na sredini kraka je denivelirani ločilni otok (slika 4.3)..
(56) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 46. Slika 4.3: Uvozni krak Spodnje Hoče proti Mariboru (Vir(47)). . Uvozni krak Miklavške ceste predstavlja stransko prometno smer (SPS). Prečni profil se pred križiščem spremeni iz enopasovnega v dvopasovnega, pri čemer je levi pas namenjen levim zavijalcem (Spodnje Hoče proti Ljubljani), desni pas pa vodi naravnost (Glaserjev trg) in desno (Spodnje Hoče proti Mariboru). Iz nasprotne smeri (Glaserjev trg) poteka en pas (slika 4.4).. Slika 4.4: Uvozni krak Miklavške ceste (Vir(48)). . Uvozni krak Spodnje Hoče (proti Ljubljani) predstavlja glavno prometno smer (GPS). Prečni profil se pred križiščem spremeni iz dvopasovnega v štiripasovnega, pri čemer je skrajni levi pas namenjen levim zavijalcem (proti Miklavški cesti), dva pasa sta namenjena tistim, ki vozijo ravno (proti Ljubljani), desni pas pa je namenjen desnim zavijalcem (proti Glaserjevem trgu). Iz nasprotne smeri (Spodnje Hoče proti Mariboru) sta dva pasova. Na sredini kraka je denivelirani ločilni otok (slika 4.5)..
(57) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 47. Slika 4.5: Uvozni krak Spodnje Hoče proti Ljubljani (Vir(49)). . Uvozni krak Glaserjev trg predstavlja stransko prometno smer (SPS). Prečni profil se pred križiščem spremeni iz enopasovnega v tripasovnega, pri čemer en pas vodi naravnost (proti Miklavški cesti), en pas je namenjen desnim zavijalcem (Spodnje Hoče proti Ljubljani), skrajni levi pas pa levim zavijalcem (Spodnje Hoče proti Mariboru). Iz nasprotne smeri (Miklavška cesta) je en pas (slika 4.6.).. Slika 4.6: Uvozni krak Glazerjev trg (Vir (50)).
(58) Semaforizirana izvennivojska križišča. 4.2. Stran 48. Podatki o prometnih obremenitvah. Na dan štetja prometa so se v času konične ure na obravnavanem križišču največji zastoji pojavljali pri voznikih, ki so vozili naravnost proti Mariboru in Ljubljani, ter pri voznikih, ki so zavijali levo. Zaradi tega smo štetje prometa opravili na obravnavanem križišču ter tudi na križiščih pred in za njim, da bi pridobili natančno število vozil, ki prihajajo v križišče oziroma peljejo skozenj. Na podlagi teh podatkov bomo primerjali določene tipe križišč, ki naj bi zagotavljali varno in hitrejšo vožnjo skozi križišče oziroma večjo prepustnost križišča. Za potrebe določitve konične ure, ki je osnova za prometno dimenzioniranje, smo opravili 16-urno štetje prometa na obravnavanem križišču v mestni občini Hoče, in sicer v 15minutnih intervalih od 6. do 22. ure, dne 5. 10. 2015. (tabeli 4.1 in 4.2). Tabela 4.1: Rezultati štetja prometa na dan 05.10.2015 – popoldanska konica Priključek. Spodnje Hoče MB. Miklavška cesta. Spodnje Hoče LJ. Glaserjev trg. osebni avtobus tovorni vlačilec Skupaj osebni avtobus tovorni vlačilec Skupaj osebni avtobus tovorni vlačilec Skupaj osebni avtobus tovorni vlačilec Skupaj. Levo Naravnost 69 861 0 2 1 27 0 6 70 896 72 278 0 0 3 5 0 0 75 283 127 1239 0 1 8 68 0 4 135 1312 182 233 0 0 3 3 0 0 185 236. Desno 77 0 0 6 83 173 0 5 2 180 246 0 6 2 254 82 0 1 0 83. Skupaj 1007 2 28 12 1049 523 0 13 2 538 1612 1 82 6 1701 497 0 7 0 504. Skupaj vsi priključki: osebni avtobus tovorni vlačilec Skupaj. 3639 3 130 20 3792.
(59) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 49. Popoldanska konica je na dan štetja prometa nastopila med 15. in 16. uro, ko je skozi križišče prepeljalo skupno 3792 vozil. Tabela 4.2: Merodajne obremenitve popoldanske konične ure na dan 05.10.2015 Priključek Spodnje Hoče MB Miklavška cesta Spodnje Hoče LJ Glaserjev trg Skupaj. O 69 72 127 182 450. T 1 3 8 3 15. Levo B V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0. VOZ 70 75 135 185 465. Naravnost O T B V VOZ EOV 861 27 2 6 896 943 278 5 0 0 283 288 1239 68 1 4 1312 1393 233 3 0 0 236 239 2611 103 3 10 2727 2863. EOV 71 78 143 188 480. O 77 173 246 82 578. Desno T B V 0 0 6 5 0 2 6 0 2 1 0 0 12 0 10. VOZ 83 180 254 83 600. EOV 101 191 266 84 642. Za dimenzioniranje križišča smo izbrali plansko dobo 20 let, ki smo jo upoštevali pri primerjavi pretoka v programu Vissim (tabela 4.3). Letni porast prometa znaša: - za osebna vozila. 3,0%. za 20 let = 1,80. - za tovorna vozila 1,8%. za 20 let = 1,43. - za avtobuse. za 20 let = 1,32. 1,4%. Pretvorba vozil v EOV/h. fei. - kolo. 0,3. - motorno kolo. 0,5. - osebni avtomobil. 1,0. -tovornjak/avtobus/traktor. 2,0. - zglobni avtobus/tovornjak nad 7t. 3,0. - tovornjak s prikolico/traktor s prikolico. 4,0. Tabela 4.3: Merodajne obremenitve popoldanske konične ure leta 2035 Priključek Spodnje Hoče MB Miklavška cesta Spodnje Hoče LJ Glaserjev trg Skupaj. O 124 130 229 328 811. Levo T B V 1 0 0 4 0 0 11 0 0 4 0 0 20 0 0. VOZ 125 134 240 332 831. EOV 126 138 251 336 851. O 1550 500 2230 419 4699. Naravnost T B V 39 3 9 7 0 0 97 1 6 4 0 0 147 4 15. VOZ 1601 507 2334 423 4865. EOV O 1670 139 514 311 2450 443 427 148 5061 1041. Desno T B V 0 0 7 7 0 3 9 0 3 1 0 0 17 0 13. VOZ 146 321 455 149 1071. EOV 167 337 473 150 1127.
(60) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 50. V naslednjih poglavjih bomo primerjali površino in pretok na obstoječem primeru križišča v mestni občini Hoče s površino in pretokom izbranih rešitev. Kot možne rešitve smo izbrali križišča CTO, SPUI in TLSI. Pri vseh predlaganih rešitvah so bili cilji izboljšati pretočnost, zmanjšati zamude in povečati prometno varnost ter jih čim bolj umestiti v prostor obstoječega križišča. Za primerjavo sta uporabljeni programsko orodje AutoCAD 2015 in mikrosimulacijsko orodje Vissim. S tema računalniškima programoma smo pridobili površino posameznih križišč in njun pretok, na podlagi česar smo se nato lažje odločili za najboljšo rešitev na obstoječem križišču v mestni občini Hoče.. 4.3. Primerjava površine s programom AutoCAD. Za primerjavo površine izbranih rešitev za rekonstrukcijo obravnavanega križišča v mestni občini Hoče smo uporabili program AutoCAD 2015. Narisali smo obstoječe stanje križišča ter križišča CTO, SPIU in TLSI kot možne rešitve rekonstrukcije. Ta križišča smo nato umestili na zemljevid, da smo si lahko zamislili, kako bi izbrane rešitve bile videti v prostoru (slike 4.7, 4.8, 4.9 in 4.10).. Slika 4.7: Obstoječe štirikrako semaforizirano križišče (Vir:(51)).
(61) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.8: CTO križišče (Vir:(52)). Slika 4.9: SPUI križišče (Vir:(53)). Stran 51.
(62) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 52. Slika 4.10: TLSI križišče (Vir:(54)). Površina obstoječega križišča v mestni občini Hoče znaša 11.515 m2 . Križišča CTO, SPUI in TLSI bi zajemala približno 700‒1300 m2 več prostora, ker bi imela v samem križišču več voznih pasov. Površino križišč smo izračunali samo tlorisno (ne po nivojih), ker nas je zanimala umestitev križišča v obstoječi prostor. Vse površine so prikazane v tabeli 4.4. Tabela 4.4: Površine križišč Križišče površina križišča Obstoječe stanje 11 515 m² CTO križišče 12 285 m² SPUI križišče 12 324 m² TLSI križišče 12 866 m². Največjo površino bi zajemalo križišče TLSI, šele nato križišče SPUI ter na koncu CTO. Ker je odstopanje od obstoječe površine precej majhno, bi bila vsa obravnavana križišča ustrezna glede na kriterij površine, ki jo zajemajo. Tlorisi križišč, na podlagi katerih smo izračunali površino, so prikazani na slikah (slike 4.11, 2.12, 4.13 in 4.14)..
(63) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.11: Tlorisni prikaz obstoječega stanja (Vir:(55)). Slika 4.12: Tlorisni prikaz CTO križišča (Vir:(56)). Stran 53.
(64) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.13: Tlorisni prikaz SPUI križišča (Vir:(57)). Slika 4.14: Tlorisni prikaz TLSI križišča (Vir:(58)). Stran 54.
(65) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 55. Na spodnji sliki je primerjava vseh obravnavanih križišč oziroma njihovih gabaritov; razvidno je majhno odstopanje obstoječega od drugih križišč (slika 4.15).. Slika 4.15: Primerjava vseh križišč (Vir:(59)). 4.4. Primerjava pretoka s programom Vissim. Programsko orodje Vissim je simulacijski računalniški program, ki temelji na večnamenski simulaciji prometnih tokov ter njihovi analizi in optimizaciji. Ena od značilnosti, zaradi katere smo se tudi odločili za ta program, je, da Vissim ne uporablja običajnega načina »link/node« sistema, temveč »link/connector« sistem, ki omogoča modeliranje kompleksnih geometrij, kot so izvennivojska križišča. [14].
(66) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 56. V programu smo potrebovali naslednje podatke: . geometrijo ceste – širina voznih pasov, število voznih pasov,. . urejanje prometa – v našem primeru promet urejajo semaforji,. . prometne obremenitve – obravnavali smo popoldanske konične obremenitve.. Geometrijo ceste smo risali na podlagi risbe AutoCAD, pri čemer smo prej določili širino voznih pasov oziroma širino linka in konektorja, ki je bila 3,5 m. Ko smo narisali geometrijo, smo za vsak link in konektor določili smer vožnje ter hitrost. Za vsak krak križišča smo vnesli vhodne podatke popoldanske konične ure štetja prometa z dne 5. 10. 2015 ter odstotke voznikov, ki so vozili naravnost, levo in desno, ter jih vpisali v Vissim (Vehicle Imputs – Volume) (tabela 4.5 in 4.6). Potem smo določili vse možne poti vozil v križišču (Vehicle Routs) in vstavili semaforje. Za vsako križišče smo vstavili drugačen signalni program oziroma krmilni sistem. Obstoječe stanje ima štirifazni krmilni sistem, križišče CTO dvofazni krmilni sistem, križišče SPUI trifazni krmilni sistem in križišče TLSI dvofazni krmilni sistem. Na koncu smo vstavili še točke zbiranja podatkov (Data Collection Points) na vsak krak križišča (slika 4.16).. Tabela 4.5: Vhodni podatki popoldanske konične ure leta 2015 za Vissim Priključek Spodnje Hoče MB Miklavška cesta Spodnje Hoče LJ Glaserjev trg. Število vozil 1049 538 1701 504. Odstotek po smerih L N D 0,067 0,85 0,079 0,139 0,53 0,308 0,079 0,77 0,149 0,367 0,468 0,165. Tabela 4.6: Vhodni podatki popoldanske konične ure leta 2035 za Vissim Priključek Spodnje Hoče MB Miklavška cesta Spodnje Hoče LJ Glaserjev trg. Število vozil 1876 967 3032 908. Odstotek po smerih L N D 0,067 0,85 0,079 0,139 0,53 0,334 0,079 0,77 0,150 0,367 0,468 0,165.
(67) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 57. Slika 4.16: Prikaz vseh točkah zbiranja podatkov (Vir:(60)). Tabela 4.7: Pridobljeni rezultati pretoka prometa za leto 2015 Točke zbiranja podatkov GPS MB D GPS MB L GPS LJ D GPS LJ L SPS MIKLAVŠKA CESTA SPS GLASERJEV TRG Obstoječe stanje 643 619 730 756 472 574 CTO križišče 186 1293 79 1472 438 658 SPUI križišče 863 546 770 855 471 713 TLSI križišče 873 536 776 915 508 647. skupaj 3794 4126 4218 4282. Skupno število vozil, ki smo jih vstavili kot vhodne podatke za trenutno stanje križišča, je 3792; to število je bilo pridobljeno s štetjem prometa dne 5. 10. 2015 v času popoldanske konične ure, ki je nastopila med 15. in 16. uro. Kot je razvidno iz tabele 4.7, obstoječe stanje že zdaj komaj spremlja vsa ta vozila skozi križišče. Križišče CTO je od vseh izbranih rešitev najslabše, saj je zaradi nivojsko ločenih voznih pasov, ki so namenjeni samo levim zavijalcem, en pas na glavni smeri preobremenjen, medtem ko je drugi vozni pas skoraj prazen. Križišči SPUI in TLSI sta si podobni po pretoku prometa in bi ustrezali kot rešitvi rekonstrukcije križišča. Na naslednjih slikah so prikazana obravnavana križišča v programu Vissim (slike 4.17‒4.27)..
(68) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.17: Obstoječe stanje tlorisno 2D v programu Vissim (Vir:(61)). Slika 4.18: Obstoječe stanje 3D v programu Vissim (Vir:(62)). Stran 58.
(69) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.19: CTO križišče tlorisno 2D v programu Vissim (Vir:(63)). Slika 4.20: CTO križišče tlorisno 3D v programu Vissim (Vir:(64)). Stran 59.
(70) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.21: CTO križišče 3D v programu Vissim (Vir:(65)). Slika 4.22: SPUI križišče tlorisno 2D v programu Vissim (Vir:(66)). Stran 60.
(71) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.23: SPUI križišče tlorisno 3D v programu Vissim (Vir:(67)). Slika 4.24: SPUI križišče 3D v programu Vissim (Vir:(68)). Stran 61.
(72) Semaforizirana izvennivojska križišča. Slika 4.25: TLSI križišče tlorisno 2D v programu Vissim (Vir:(69)). Slika 4.26: TLSI križišče tlorisno 3D v programu Vissim (Vir:(70)). Stran 62.
(73) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 63. Slika 4.27: TLSI križišče 3D v programu Vissim (Vir:(71)). Tabela 4.8: Pridobljeni rezultati pretoka prometa za leto 2035 Točke zbiranja podatkov GPS MB D GPS MB L GPS LJ D GPS LJ L SPS MIKLAVŠKA CESTA SPS GLASERJEV TRG Obstoječe stanje 965 974 839 863 629 660 CTO križišče 329 1838 120 1619 655 884 SPUI križišče 1317 877 1201 1314 739 1104 TLSI križišče 1322 868 1236 1459 816 1092. skupaj 4930 5445 6552 6793. Skupno število vozil, ki smo jih vstavili kot vhodne podatke križišča za plansko dobo 20 let, je 6783. Pridobili smo ga z množenjem števila vozil, preštetih omenjenega dne, s koeficientom za letni porast prometa za plansko dobo 20 let: 1,8 za osebna vozila, 1,43 za tovorna vozila in 1,32 za avtobuse. Kot je razvidno iz tabele 4.8, obstoječe stanje takega števila vozil čez 20 let ne bo moglo spremljati skozi križišče. Križišče CTO je izmed vseh izbranih možnosti najslabša rešitev zaradi istega razloga, saj so nivojsko ločeni vozni pasovi, ki so namenjeni samo levim zavijalcem, na enem voznem pasu preobremenjeni, medtem ko je na drugem voznem pasu skoraj šestkrat manj voznikov. Križišči SPUI in TLSI si bosta po planski dobi spet podobni po pretoku prometa in bi ustrezali kot rešitvi za rekonstrukcijo križišča. Najboljša rešitev bi bilo križišče TLSI, ker je edino, ki lahko spremlja to število vozil danes in po planski dobi. Na naslednjih slikah so prikazana obravnavana križišča v programu Vissim (slike 4.28‒4.35)..
(74) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 64. Slika 4.28: Obstoječe stanje po planski dobi v programu Vissim (Vir:(72)). Slika 4.29: Obstoječe stanje po planski dobi 3D v programu Vissim (Vir:(73)).
(75) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 65. Slika 4.30: CTO križišče po planski dobi v programu Vissim (Vir:(74)). Slika 4.31: CTO križišče po planski dobi 3D v programu Vissim (Vir:(75)).
(76) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 66. Slika 4.32: SPUI križišče po planski dobi v programu Vissim (Vir:(76)). Slika 4.33: SPUI križišče po planski dobi 3D v programu Vissim (Vir:(77)).
(77) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 67. Slika 4.34: TLSI križišče po planski dobi v programu Vissim (Vir:(78)). Slika 4.35: TLSI križišče po planski dobi 3D v programu Vissim (Vir:(79)).
(78) Semaforizirana izvennivojska križišča. 5. Stran 68. SKLEP. Ker promet nenehno narašča, obstoječa semaforizirana nivojska križišča postajajo preobremenjena, s tem pa tudi nefunkcionalna za vse večjo količino prometa. Ta križišča je treba izboljšati, modernizirati in rekonstruirati, da bi lahko izpolnila kriterije prometne varnosti, kapacitete prometa, pretočnosti prometa in tudi druge kriterije. Semaforizirana izvennivojska križišča, kot so SPUI, EI, CTO in TLSI, ter semaforizirano izvennivojsko krožno križišče so dobre projektno-tehnične rešitve, ko pride do preobremenjenosti v nivojskih semaforiziranih križiščih oziroma ko rešitve s klasičnimi nivojskimi rešitvami niso več primerne. Pri dimenzioniranju teh novih rešitev je treba dodatno pozornost nameniti projektno-tehničnim elementom v križiščih, ureditvi prometne signalizacije in prometne opreme, vodenju prometa ter umestitvi križišč v obstoječi prostor. Vsako od opisanih inovativnih semaforiziranih izvennivojskih križišč ima svoje značilnosti, prednosti in slabosti, hkrati pa ustreza določenim pogojem oziroma reševanju določenih težav v križišču. Tako je pri križišču SPUI pomembno, da med križajočimi se cestami obstajajo razlike v funkciji in zasnovi, kot na primer pri križanju avtocest in vpadnic, saj pri prometnicah s podobnim pretokom križišče SPUI ni funkcionalno. Za razliko od križišča SPUI križišča EI, CTO in TLSI dobro delujejo pri večjih in manjših prometnicah s podobnim pretokom. Razlika med njimi je, da je križišče EI odvisno od podobnega števila voznikov, ki vozijo naravnost, in voznikov, ki zavijajo v levo. Pri križišču CTO se največja možna učinkovitost dosega z velikim številom vozil, ki zavijajo v levo. Pri križišču TLSI pa je pomembno, da se njegovo delovanje lahko spremeni po izgradnji. Semaforizirano izvennivojsko krožno križišče rešuje težave števila konfliktnih točk in je dobra rešitev pri križiščih z več kraki. S podatki o značilnostih obravnavanih križišč in o površinah, ki jih zajemajo, smo izbrali možne rešitve za rekonstrukcijo obstoječega križišča v mestni občini Hoče, saj so simulacije, pridobljene v programu Vissim, nakazale potrebo po večji kapaciteti križišča. Kot rešitve smo izbrali križišča CTO, SPUI in TLSI. Križišče CTO smo izbrali zato, da bi preverili, ali lahko težavo prenasičenosti prometa v križišču rešimo, če s križišča ločimo leve zavijalce, tako da jih prestavimo na zgornji nivo. Odločili smo se, da bi bilo križišče SPUI možna rešitev, kajti preverjali smo, ali bi bilo obstoječe križišče bolj funkcionalno, če bi ločili voznike glavne prometne smeri, ki vozijo naravnost, od vseh drugih voznikov in jim s tem.
(79) Semaforizirana izvennivojska križišča. Stran 69. omogočili neprekinjeni tok. Križišče TLSI smo izbrali zaradi njegove fleksibilnosti in funkcionalnosti. Primerjava križišč je pokazala, da sta za lokacijo, opisano v nalogi, tj. semaforizirano križišče v mestni občini Hoče, najprimernejši rešitvi križišči SPUI in TLSI. Križišče CTO ne bi bila najustreznejša rešitev, ker je največ voznikov na glavni cesti, ki vozijo naravnost. Z ločevanjem levih zavijalcev bi se pretok prometa v križišču povečal v primerjavi z obstoječim stanjem, vendar bi bila to kljub vsemu med izbranimi najslabša rešitev. Križišče TLSI je v simulaciji pokazalo najboljši pretok prometa danes in po planski dobi, ampak zaradi tega, ker zavzema največjo površino; kot rešitev bi predlagali križišče SPUI. Križišče SPUI lahko tako kot križišče TLSI glede na današnje stanje tako danes kot tudi po planski dobi zadostno izboljša kapaciteto obravnavanega križišča in uspešno reši veliko število voznikov, ki po glavni prometni smeri vozijo naravnost. Zaradi tega bi bila to najbolj primerna rešitev za rekonstrukcijo obstoječega križišča. V nalogi opisana semaforizirana izvennivojska križišča predstavljajo nove vrste križišč. Čeprav so nekatere od teh vrst pri nas še neznane, so primerne za izvedbo tudi v našem prostoru. Ker promet nenehno narašča, bodo taka inovativna križišča v prihodnjih letih vse pogosteje veljala kot projektno-tehnične rešitve, ki bodo lahko reševale prenasičenost in zagotavljale varnost v prometu..
(80) Semaforizirana izvennivojska križišča. 6. Stran 70. VIRI, LITERATURA. INTERNETNI ČLANKI [1]. <http://www.prometna-zona.com/povijest-prometnih-znakova > [7.12.2015.]. [2]. <https://en.wikipedia.org/wiki/Garrett_Morgan > [7.12.2015.]. [3] Traffic interchanges and common practices used to select them, dostopno na: <http://midimagic.sgc-hosting.com/ichange.htm> [15.12.2015.] [4]. Unconventional. Arterial. Intersection. Design,. dostopno. na:. <https://attap.gitbooks.io/uaid/content/index.html> [15.12.2015.] [5]. Signal Controlled Roundabouts, Department for Transport, April 2009, dostopno na:. <https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/329062/ltn -1-09_Signal_controlled_roundabouts.pdf> [25.02.2016.]. KNJIGE, DIPLOMSKA DELA, MAGISTRSKE NALOGE, PROSOJNICE [6]. Tollazzi T. 2015, Aternative Types of Roundabouts, Springer Tracts on. Transportation and Traffic, An Informational Guide, Switzerland [7]. Tollazzi T. 2015, Unconventional Intersections and Interchanges, An informational. Guide, Maribor [8]. Hughes W., Jagannathan R., Sengupta D., Hummer J. 2010, Alternative. Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR) [9]. Tollazzi T. 2000, Krožna križišča, Fakuteta za gradbeništvo – UM, Maribor. [10] Shin E. K., Lee J. H., Kim J. H., Kim J. S., Jeong Y. W. 2014, Two-Level Signalized Intersection [11]. Tollazzi T. 2007, Kružna raskrižja, Rijeka. [12]. Gabrijelčič P., Gruev M. 2001, Oblikovanje avtocestnega in cestnega prostora,. Ministrstvo za promet in zveze DARS – Družba za avtoceste RS, Ljubljana [13]. Rankel G., 2007, Sodobna izvennivojska križanja mestnih cest, diplomska naloga,. Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Univerza v Ljubljani.
Related documents
Outline Motivation and Goals Trusted Computing Trusted Platform Module TPM Emulator Conclusion Overview Platform Configuration Key Generation and Storage Signing and Sealing..
The 2ACK and the TWOACK schemes have the following major differences: The receiving node in the 2ACK scheme only sends 2ACK packets for a fraction of received data
In Frank v. Autovest, LLC, 8 a debt collector filed affidavits during collection proceedings which allegedly contained false or misleading statements. During the discovery phase
While the reason for the fall in HRPV victims and paramilitary violence in 2014 and 2016 is not immediately apparent, it is worth noting that spikes in violence can
Essential Fire Safety Measures Standard 31 Where smoke alarms are installed in residential and shared accommodation buildings, the smoke alarm must be a photoelectric type and
When you select the Manage using vSphere Client option in the properties of the virtual machine, the Configure VRAM for 3D Guests, maximum number of monitors, and maximum resolution
With millions of users, Online Social Networks (OSNs) are a huge cultural phenomenon. Put briefly, they are characterized by: i) an intrinsic sharing of personal information, ii)
[r]
