Adolescent Psychosocial Development

Es difícil establecer una velocidad para cualquier autogiro y yo no he tenido oportunidad de pilotear muchos otros aparatos. Considero que una velocidad de ascenso del orden de los 60 a 70 km/h es una velocidad adecuada. En crucero es bueno ir a unos 80/90 km/h y para el planeo me gusta ir a unos 60 km/h. Esto es sólo indicativo y debe afinarse para cada máquina en particular.

Tengan presente que el vuelo a alta velocidad del autogiro, es fatigoso. A medida que se vuela más rápido, la sensibilidad del comando aumenta y hay necesidad de ceder un poco de comando e inclusive empujar un poco el bastón hacia delante.

Los que gustan volar rápido, deben corregir el resorte de trim de rotor, para alivianar el bastón a alta velocidad. De hecho, la velocidad máxima del autogiro se debe establecer mediante el adecuado ajuste del trim del rotor.

Ocurre, que a medida que aumenta la velocidad, se forma delante de la pala que avanza una onda de presión que aumenta, en forma virtual, la cuerda de la pala y por lo tanto, desplaza hacia adelante el centro de presión de la misma. Lamentable- mente el centro de equilibrio sigue fijo en el 25% delantero de la cuerda de la pala “real”, por lo que la pala se torna sobre-reactiva y tiende a exagerar las entradas de comando que se le aplican.

La disimilitud entre las palas “real” y “virtual” se hace notar también en forma de flu-

tter, que es una vibración intensa en el comando en ciertos ángulos de incidencia.

Un comando sobre-reactivo y con vibración que disminuye en cuanto se baja un poco la velocidad, le indica a usted que ha llegado al punto de velocidad máxima.

Ponga la marca de velocidad VNE un 10% por debajo de ese punto, como reco- mendaba Bensen, ya que en turbulencias puede haber instantes que se alcanza esta velocidad crítica.

Ajuste el trim del rotor para que su aparato no requiera empujar el comando para superar esa velocidad y volará cómodo. Si quiere volar más rápido, compre un avión de ala fija de alta velocidad.

El autogiro es para disfrutar del vuelo, bajito y despacito. HACIENDO FRENTE A LA ADVERSIDAD

En pocos días más estará volando como un experto. Le habrá tomado el tiempo al rotor y saldrá en un trecho muy corto. Habrá notado que las ráfagas y turbulencias no son muy molestas para su aparato y que los virajes se pueden hacer muy cerra- dos. También tendrá asimilada la mayor sensibilidad del comando, a medida que aumenta la velocidad y disfrutará de tener este pequeño engendro en sus manos. Este es el momento de poner en claro algunas cosas.

Si vuela despacio y maniobra con cautela, manejar un autogiro, se parece mucho a manejar cualquier avión. Ocurre que (estoy seguro) Ud. no está dispuesto a seguir por mucho tiempo haciendo esto, entonces es mejor estar preparado para vérselas con las dos pesadillas del autogiro:

• LA OSCILACIÓN INDUCIDA POR EL PILOTO (porpoising o PIO). • EL SOBREEMPUJE (push over).

PIO (Pilot Induced Oscillation).

La oscilación inducida por el piloto (PIO), es la clásica maniobra con la que se acciden- tan los que salen a volar sin preparación. Dejándola avanzar en extremo, es mortal.

Una ráfaga, un pequeño cabeceo y el piloto de inmediato hace una entrada de comando, tratando de nivelar de nuevo su aeronave. La señal se propaga a los tubos del cíclico y vía la horquilla llega a la barra de control, doblegando con suavidad el cabezal que aplica una indicación de moverse al rotor.

no obedece de inmediato, como lo haría un avión. Esta demora se llama delay o lag en inglés. Al llegar la orden, el cabeceo se hizo mucho mayor, por lo que el piloto sobrecorrige nuevamente y otra vez la orden se propaga con demora. Y vuelta a empezar. Todo esto es peor si su máquina avanza velozmente.

Dough Riley, un aficionado norteamericano que vende materiales para construir autogiros por correo, comparó la demora y la sobrecorrección como lo que se pro- duce en la ducha al tratar de encontrar una temperatura de agua adecuada.

En tres de estas oscilaciones el autogiro estará desfasado con el piloto de tal manera, que subirá y bajará con un elevado grado de descontrol y es muy probable que el rotor quede sin carga y no presente resistencia al viento de avance. O peor aún, que el rotor presente la parte superior al viento relativo de avance y baje abruptamente la velocidad de rotación.

Entonces comenzará el batimiento –¿recuerda que el rotor tenía que girar ligero para avanzar rápido, porque sino oscilaba violentamente?–. Si las oscilaciones son muy violentas –¡y llegan a serlo!– el rotor chocará contra el timón o la hélice o am- bos, deshaciéndose en pleno vuelo… Para entrar en oscilación, el autogiro, necesita potencia. ¡Sin potencia no hay oscilación!

Aún si el rotor no se detiene por completo, pero queda sin carga, es decir sin oficiar como rotor con su correspondiente ángulo de incidencia, el motor sobre empujará desde atrás al mástil ocasionando el medio giro de su aeronave en pleno vuelo. Entonces viene lo peor…

EL SOBREEMPUJE (push over).

Es justamente esto y puede ser el corolario de una severa oscilación descontrolada. O puede devenir a causa de una maniobra de elevación brusca a la cual se interrumpe empujando el bastón hacia delante –maniobra que en el avión nos hace sentir livianos sobre el asiento– ocasionando lo que en nuestra jerga se llama “G negativas”. También es el corolario de una entrada en pérdida (stall) de rotor de alta velocidad.

El sobreempuje es la mayor causa de accidentes de los pilotos experimentados; aquellos que ya le han tomado confianza –y perdido el miedo– al autogiro. Ocurre

Ráfaga (Gust)

8.7. La PIO originada, en este caso, por una ráfaga, se transforma en un

al querer impresionar a los familiares, amigos o camarógrafos haciendo una pasada rasante a gran velocidad, luego de una empinada picada que cargó velocidad en la aeronave. Con toda esta inercia acumulada, y a pleno motor, el autogiro trepa de una manera verdaderamente impresionante.

Al llegar al ápex del punto de elevación, en lugar de reducir la potencia antes de nivelar, nuestro héroe nivela a plena potencia, entonces el rotor queda sin carga y el motor (que salvo algunos diseños especiales, suele tener la línea de empuje desfasada del centro de gravedad de la máquina) lo hace rotar en vuelo, haciendo que el aparato –que no puede volar invertido– se deshaga en el aire debido a la violenta precesión explosiva del rotor al girar de golpe 180 grados en apenas algo más de 1/2 segundo.

¡Sin potencia no puede haber sobreempuje. Por su condición de maniobra audáz, es la más registrada en los videos hogareños, justamente por los azorados familiares del infortunado piloto.