El proceso de urbanización y de expansión que han tenido las ciudades ha traído consigo diferentes problemáticas en la infraestructura, accesibilidad, saturación de espacios y movilidad. Para poder comprender de mejor manera cuáles han sido algunos factores que han ocasionado dificultades en la movilidad y sus repercusiones, a continuación, se mencionan lo más sobresalientes.
Deficiencias en el servicio de transporte
En la ciudad de México la mayor parte de los viajes se realizan en transporte público de baja capacidad, en donde los concesionarios controlan la manera en la que operan, sin que las autoridades logren controlarlos, y esto se debe a la falta de mecanismos institucionales que permitan la coordinación entre diferentes instancias de gobierno, con el transporte público, con el fin de generar políticas de desarrollo y darle continuidad a largo plazo, sin importar que cambie la administración. De igual forma la falta de integración modal obstaculiza la creación de una red
integral de transporte multimodal, así como un sistema de pago integrado, que permita que los transbordos sean más ágiles y sencillos para los usuarios, Hasta el momento los sistemas de prepago del Metro, tren ligero, tren suburbano, y mexibús no son compatibles, lo que ocasiona que los usuarios tengan que comprar una tarjeta diferente para acceder a cada uno de ellos, lo que representa un mayor costo para poder iniciar un viaje. (Medina Ramírez, 2012)
Los viajes realizados por transporte concesionado son inseguros y de mala calidad, ya que al no funcionar como empresas muchas de ellas se encuentran bajo el esquema hombre-camión, en donde se busca los beneficios para los dueños de las unidades, de manera que operan buscando captar mayor cantidad de pasaje en cada viaje, realizando ascensos y descensos de manera continua y aleatoria, lo que a su vez ocasiona conflictos en la circulación de las vialidades. Su velocidad no es constante, pueden viajar a bajas velocidades para recoger al pasaje que se acumule en ese intervalo, o incluso a realizar carreras con otras unidades cuando llegan a alcanzarse. Realizan un tiempo excesivo en terminal, en busca de tener la máxima ocupación, sin importar que con esto saturen las terminales. A causa de estas circunstancias es que no representan un modo confiable, ni de calidad desde la perspectiva de los usuarios, lo que ha provoca hacer uso del automóvil particular como una alternativa más confiable y segura.
Cajones de estacionamiento.
De acuerdo a estimaciones realizadas por el Instituto Mexicano para la Competitividad, se dio a conocer que en la Ciudad de México existen 6.5 millones de cajones de estacionamiento, de los cuales 22.14% (1.8 millones de cajones) se concentran en zonas centrales de la ciudad, con alta cobertura de transporte público masivo. Esto significa la existencia de un cajón de estacionamiento para cada vehículo que circula en la Ciudad de México, lo cual no solamente es costoso, sino que también esta cifra equivale a destinar 200 millones de metros cuadrados de terreno solamente en estacionamientos, lo que incrementa considerablemente el costo de las viviendas, ocasionando que sea más complicado para la población poder contar con una vivienda asequible, obligándoles a vivir en lugares alejados, y, por ende, tener que invertir mayor tiempo en sus traslados. (IMCO, 2017).
Tomando en cuenta que los automóviles de uso particular, pasan la mayor parte del tiempo estacionados, utilizando espacios en la vía pública, ocasionando problemas en la circulación. De acuerdo con la EOD-2007, de los viajes realizados en vehículos privados, la mayor parte del tiempo se encuentran estacionados, ya sea en la vía pública o en un estacionamiento propio. Teniendo un tiempo máximo de 8:30 horas, y 9:00 horas, respectivamente. Cabe señalar que el uso del estacionamiento privado tiene un tiempo promedio de 6:40 horas, lo que refleja que al tener que pagar una tarifa por tener estacionado un vehículo, este tiempo se ve reducido, por lo que con la implementación de parquímetros ha sido una medida para tratar de regular el tema del estacionamiento en la vía pública. (Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2007) Con respecto a los estacionamientos en construcciones, estos ocupan importantes espacios ya sea en viviendas o edificios, los cuales podrían utilizarse para la creación de espacios para el comercio, servicios, o incluso construir más viviendas, que impulsen la economía y densificación de la ciudad.
Por medio de entrevistas realizadas, se calculó que el costo promedio de un cajón de estacionamiento es de $4,000 a $9,000 pesos con un valor promedio de $6,500 pesos por m2. Dicho costo únicamente se refiere a la inversión de la construcción (materiales y trabajo). Este
no considera otras variables, como el valor del suelo, el mantenimiento y operación del estacionamiento, o el costo de proveer una mayor superficie de usos rentables (vivienda, oficinas, servicios o comercios) que pudieran tener mayor beneficio para la ciudad.
El análisis empírico de los diversos proyectos arquitectónicos muestra que el área promedio destinada a un cajón para automóvil es de 27 m2. Por lo tanto, cada espacio de estacionamiento
tiene un costo promedio de construcción de 175,500 pesos, que se traduce a un rango del 30 - 40% de costo total de construcción de los grandes desarrollos. (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2014)
El aumento de la oferta de estacionamientos, incrementa drásticamente el aumento de la demanda de los mismos, superándose rápidamente y creando la necesidad de más espacios para los vehículos, lo que da pie al que se incentive el uso del auto particular, ya que las personas son más propensas a utilizar el automóvil cuando es más fácil acceder a él, a pesar de que una estación de transporte público masivo se encuentre a menos de 800 metros. Haciendo una comparativa de buenas prácticas internacionales se pueden mencionar ciudades como París, Nueva York y Ottawa, en donde se han eliminado los requerimientos de estacionamiento. Tal es así que, en Londres, en el edificio The Gherkin, lugar que alberga la Bolsa de Valores de Gran Bretaña, la cual se encuentra ubicada a 500 metros de dos estaciones del Metro, solo tiene cinco cajones de estacionamiento, y 118 espacios para bicicletas. Situación que no suceda en la CDMX, ya que existen edificios, como la Torre Bancomer, en donde hay 3,000 cajones de estacionamientos, a pesar de que se encuentra a menos de 800 metros de una estación de transporte público masivo y paraderos de autobuses. (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2014)
Figura 23. Gestión de cajones de estacionamiento. Recuperada de Diagnóstico del transporte público en el CETRAM Zaragoza, ITDP, 2016.
Aumento de la tasa de motorización.
La tasa de motorización aumenta drásticamente año con año, tal es así que, de acuerdo con el INEGI, en 2014 había 5.2 millones de autos, de los cuales 80% corresponden al auto particular, transporte público 7%, y el resto transporte de carga registrados (Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2015). Sin embargo, la subsecretaría de Planeación de la Secretaría de Movilidad, informó en 2016 que esta cifra había ascendido a 5.5 millones de vehículos en la Ciudad de México, y de seguir con ese crecimiento tan acelerado, en cuatro años esa cifra podía ascender hasta los 11 millones. (Rodea, 2016)
El Gobierno ha implementado políticas con el fin de regular esta situación, como es el pago de tenencia, o el programa de verificación que va ligado con el programa “hoy no circula”, en el primero corresponde al pago de un impuesto por poseer un vehículo con placas de la ZMVM, en el segundo se infracciona al conductor que circule por la Ciudad, cuando de acuerdo a las normas establecidas no se le tiene permitido hacerlo. Estas medidas restrictivas han tenido efectos contrarios a los esperados, y con repercusión en la tasa de motorización, ya que, para el primer caso, las personas han optado por adquirir vehículos de otros estados, en lo que el pago de la tenencia no sea obligatorio está ligado a otros aspectos como el precio de factura, de esta manera poder adquirir uno o varios coches logrando evadir dicho pago de impuesto. En el segundo caso, ha generado que el número de vehículos por grupo familiar se haya
incrementado, ya que, para evadir esta medida regulatoria, las familias han adquirido más de un vehículo por hogar, de modo que tengan la opción de utilizar un vehículo u otro para evadir el día de restricción. Lo que ha dado pie al crecimiento del mercado de vehículos usados. Y con respecto al programa de verificación se han dado a conocer casos en donde los Verificentros se han visto sumergidos en una red de corrupción, concediendo hologramas a los vehículos para que circulen sin restricción todos los días, o simplemente aprobándolos en la verificación, sin importan que las condiciones mecánicas del vehículo sean o no las requeridas, lo que da permite que estos vehículos sigan contaminando la Ciudad.
No se trata solamente de desincentivar el uso del automóvil a través de impuestos a la gasolina, implementación de vías urbanas de paga o parquímetros en zonas de alta demanda; también es necesario crear un entorno urbano amable con el transporte público y no motorizado. La creación de ciudades compactas, con uso de suelo mixto, estructuradas en torno a una trama vial rica en conexiones, y donde el transporte público, los ciclistas y peatones tienen circulaciones especialmente diseñadas para sus particulares necesidades parece ser el camino a seguir en las ciudades de hoy. (Díaz, 2010).
Más de la mitad de la población en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México realiza más de un desplazamiento al día para llegar al trabajo, a la escuela, o ir de compras; en la mayoría de esos viajes hay un tramo que se realiza a pie, lo que nos convierte prácticamente a todos en peatones. (García, 2016).
Figura 24. Vehículos de motor registrados en circulación. Recuperada de IMCO, 2017.
Congestión vial.
Anteriormente las vialidades tenían un enfoque basado en la capacidad de vehículos que podían circular por ellas, es decir que eran diseñadas pensando que, a mayor capacidad, los vehículos podrían transitar con mayor velocidad y comodidad. Lamentablemente este tipo de enfoque
incentivó a que el uso del auto particular aumentará, y en poco tiempo las vialidades superaron la capacidad de las mismas. Esto recibe el nombre de “congestión”, de modo que al incrementar la capacidad de las vialidades (oferta), también aumenta el número de vehículos para transitar sobre esa vialidad (demanda). Llegando a un punto en donde cada vehículo que se adicione al tránsito, alterará las velocidades obstruye en el desplazamiento de los demás y propiciará a la generación de demoras.
Tan solo en la Ciudad de México se pierden en promedio 61.5 horas anuales en congestionamientos viales, lo que equivalentes al 13% del total de tiempo que pasan conduciendo los mexicanos. (INRX, 2016)
Resulta importante mencionar que el congestionamiento vial ocasiona problemas a la salud de los habitantes de la Ciudad de México, esto se debe a que causa estrés, y al mismo tiempo reduce el rendimiento y desempeño de las personas.
En la demarcación de la Delegación Venustiano Carranza se encuentran algunas vialidades en las cuales se concentra una gran carga vehicular, las cuales se terminan congestionando. Dentro de estas vialidades se encuentra la Calzada Ignacio Zaragoza, que es considerada un corredor vial y que es la vía de acceso y salida de las unidades provenientes de Estado de México y del propio CETRAM Zaragoza.
En el caso de la Delegación Venustiano Carranza, se tienen registros, por parte de la Secretaría de Seguridad Pública, de 314 cruceros conflictivos a causa de la congestión vial en la Ciudad de México, de los cuales 26 de ellos se localizan en Venustiano Carranza. (Administración Pública del Distrito Federal, 2002).
Con respecto a estos cruceros, a continuación, se mencionan aquellos localizados dentro de la zona de influencia:
● Calzada Ignacio Zaragoza - Calle 75 - Luis Bleriot: el volumen de vehículos que transita por la Calzada Ignacio Zaragoza ha rebasado la eficacia de los semáforos, afectando el flujo vehicular de ésta vía que la cruza.
● Calzada Ignacio Zaragoza - Calle 47 - Economía: al igual que en el caso anterior, la problemática es producto del gran volumen vehicular que circula en la Calzada Ignacio Zaragoza.
● Calzada Ignacio Zaragoza - Calle 77 - C. A. Lindbergh: debido a la cercanía con el Metro Zaragoza de la Línea 1 y el paradero de peseros del lado norte de la Calzada Ignacio Zaragoza, se ve afectado el flujo vehicular por los microbuses que se forman en doble fila.
● Calzada Ignacio Zaragoza - Río Churubusco: se localiza una base de peseros, además de la incorporación de los vehículos en Calzada Ignacio Zaragoza para la salida a Puebla, concentrando el flujo vehicular saturando la vialidad. (PDDUDVC, 2005) Otro de los problemas derivados de la congestión vial es que la velocidad de desplazamiento en la ciudad se vea reducido drásticamente, a tal grado de llegar a los 15 kilómetros por hora en promedio, sin considerar que en horario pico la velocidad disminuye hasta en 13 kilómetros por hora. (PGDDF, 2003)
Contaminación.
Uno de los principales problemas provenientes del alto número de automóviles privados es la contaminación atmosférica. El consumo de combustibles fósiles está dado por la suma de los consumos en las industrias energéticas; la manufactura y la industria de la construcción; el transporte, y otros sectores, las emisiones de Gas de Efecto Invernadero (GEI), estimadas en unidades de bióxido de carbono equivalente (CO2 eq.), totalizaron en 2010 a 748 millones de toneladas, de las cuales 22.2% corresponden al sector transporte, (Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático, 2010), para 2014, el transporte generaba en México 24.9%. (SEMARNAT, 2015)
La contaminación generada por la combustión de los hidrocarburos, como la gasolina en los coches, es la mayor fuente de contaminación ambiental, los vehículos son los principales generadores de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (cov), y gases responsables del efecto invernadero (CO2 y metano). También contribuyen con otros contaminantes como el benceno, 1.3-butadieno y otros carcinógenos asociados a pequeñas partículas sólidas emitidas por el tubo de escape. (SEDEMA, 2014) Debido a los gases provenientes del transporte es que es catalogado como fuente principal de contaminación atmosférica. De acuerdo al Inventario de Emisiones para la Ciudad de México, el índice de motorización de la ZMVM es de 250 autos/1000 habitantes, cifra que tiene efecto directamente en la calidad del aire de la ciudad, siendo en los congestionamientos viales en donde se libera la mayor cantidad de energía. (SEDEMA, 2014)
Figura 25. Capacidad de pasajeros y emisiones de CO2. Obtenida del Inventario de Emisiones de la CDMX 2014.
Accidentes viales
A nivel mundial más de un millón de personas mueren al año debido a algún hecho de tránsito, y es en los países menos desarrollados, en donde más ocurren estos lamentables hechos.
México ocupa el séptimo lugar entre los países con más muertes por hechos de tránsito (Vallejo & Quesada, 2015) casi 50 personas mueren diariamente en el país, tomando en cuenta que la mayor tasa de mortalidad se concentra en la región central, que incluye a la Ciudad de México (Sharpin, 2014).
En la Ciudad de México, los accidentes de tránsito se han convertido en la primera causa de muerte para la población de 5 a 30 años de edad. (SEDEMA, 2016)
Aunado a ello, a infraestructura peatonal es insegura e incompleta, el 21.3% de las vialidades no cuentan con banqueta y el 89% no son accesibles, por lo que los peatones están desprotegidos y vulnerables antes los millones de vehículos que diariamente circulan en la ciudad. (SEDEMA, 2016)
Como respuesta a esta situación y debido a las cifras tan alarmantes es que en la Ciudad de México se renovó el Reglamento de Tránsito. Este Nuevo Reglamento tiene como objetivo impulsar el concepto “Visión Cero”, en donde ninguna pérdida humana es aceptable, es decir, busca reducir a cero muertes y cero lesiones por accidentes de tránsito. Ya que la palabra “accidente” se remonta a un hecho fortuito es que se sugiere hablar de “hechos de tránsito” debido a que con la implementación de estrategias y con una cultura de prevención, estos hechos se pueden evitar. (Vallejo & Quesada, 2015)
La falta de una estrategia más amplia para la movilidad de la ciudad; a su vez, está relacionada con la fragmentación de las responsabilidades de movilidad en el gobierno de la ciudad. La debilidad institucional también tiene repercusiones en el potencial de la estrategia para la seguridad del peatón. (Sharpin, 2014).
De acuerdo con datos del Reporte Diagnóstico Espacial de Accidentes de Tránsito en el Distrito Federal 2009, que fue realizado utilizando datos del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes se hizo la clasificación de los accidentes de tránsito por delegación, y en este sentido, la delegación Venustiano Carranza ocupa el cuarto lugar de las 16 delegaciones con respecto al total de accidentes registrados en el 2005. (CONAPRA, 2009)
Los cuales se distribuyen de la siguiente manera:
Tipo de accidente Cantidad Colisión 1,054 Atropello 270 Caída de pasajero 25 Volcadura 19 Derrape 22 Total de accidentes 1,390
Tabla 6. Clasificación de Accidentes Viales en la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con datos de CONAPRA, 2009.
Cómo es posible apreciar, la mayoría de hechos de tránsito que ocurren en la Delegación Venustiano Carranza los actores que se ven involucrados son unidades motrices, por colisión, seguida por la interacción peatón-vehículo, en donde se suscita un atropello, y en tercer lugar nuevamente peatón-vehículo, pero esta vez se da por caída de pasajero de alguna unidad de transporte. La relación la podemos apreciar en la siguiente gráfica.
Figura 26. Distribución porcentual de los Accidentes Viales en la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con datos de CONAPRA, 2009.
De esta manera se puede identificar que en la demarcación existen cruceros que propician a que el índice de accidentes vehiculares se encuentre tan elevado, de acuerdo con el Reporte Diagnóstico Espacial de Accidentes de Tránsito en el Distrito Federal 2009, los principales cruces conflictivos son los siguientes:
Tabla 7. Intersecciones con mayor índice de accidentes en la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con datos de CONAPRA, 2009.
Figura 27. Ubicación de los principales cruces peligrosos la Delegación Venustiano Carranza. La dimensión de los gráficos en el mapa es en proporción al número de accidentes. Elaboración propia con datos de CONAPRA, 2009 y mapa de Google Maps.
Deficiencia en los Centros de Transferencia Modal.
Los CETRAM, no cuentan con la infraestructura necesaria para atender de manera eficiente y segura todos los intercambios modales que se generan hoy en día, al mismo tiempo que el comercio informal ha invadido el espacio urbano, modificando las trayectorias de los peatones, de igual manera las unidades no tienen una debida programación en su servicio, de modo que se quedan estacionadas dentro del CETRAM por largos periodos de tiempo, con lo que se genera un desorden en el interior en Horas de Máxima Demanda. (Medina Ramírez, 2012) El Poder del Consumidor, realizó un estudio a los principales CETRAM de la Ciudad de México, Guadalajara, y Monterrey. El estudio tomó en cuenta aspectos de movilidad y seguridad; los resultados de dicho estudio reflejaron las principales problemáticas a las que se enfrentan estos centros de transferencia. Los aspectos que se tomaron en cuenta para la evaluación fueron:
● Existencia de control de siniestros,
● Personal de seguridad, presencia de ambulantaje, ● Conexión directa entre modos de transporte, ● Información al usuario en tiempo real, ● Iluminación,
● Cámaras de vigilancia,