Approaches for determining the drag coefficient for rigid

El tránsito vehicular existente en La Urbanización Carlos Stein Chávez Del distrito de José Leonardo Ortiz – Chiclayo, está compuesto en su mayoría por el paso de vehículos ligeros: Autos, camionetas, combis, y por vehículos pesado como: Camiones de 2 ejes.

Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soportan las vías y clasificación, se procedió a ubicar la estación1 de control en la intersección de la prolongación de la Av. Eufemio Lora y Lora con la Av. Venezuela.

FIGURA N° II – 06: UBICACIÓN DE ESTACIÓN DE CONTEO DE TRÁFICO (GOOGLE MAPS).

Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron durante 7 días de la semana, iniciándose el día lunes 24 de octubre y concluyendo el día 30 de octubre del 2015.

El flujo vehicular en estas vías es principalmente de pasajeros que se movilizan en automóviles pequeños y combis.

2.4.3.1.CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO

El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número de días del periodo.

A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se procedió a analizar la consistencia de la misma.

2.4.3.2.ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN DIARIA

A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor volumen de tráfico se presenta el día sábado.

2.4.3.3.CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicado la siguiente formula:

Donde:

 IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada  IMDa = Índice Medio Anual

 Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo  FC = Factores de Corrección Estacional

2.4.3.4.FACTORES DE CORRECCIÓN

Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que permitan expandir el volumen de esa muestra al universo anual.

Los factores de corrección promedio para vehículos ligeros y pesados se obtuvieron del peaje de Mocce por ser el más cercano a la zona de estudio.





7

Vi

IMD

FC

IMD

IMD



*

2.4.3.5.PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual, así como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen las calles, resulta necesario realizar las proyecciones de Tránsito Futuro.

En primer lugar, resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está en función del periodo de diseño, así como las tasas de crecimiento, las cuales están en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.

El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la siguiente fórmula.

Donde:

 Tn: transito proyectado al año en vehículos por día.  To: Transito actual (año futuro de proyección.  n: año futuro de proyección

 r: tasa anual de crecimiento de tránsito.

2.4.3.6.PERIODO DE DISEÑO

Es el número de años desde el inicio del uso de un pavimento hasta la primera rehabilitación mayor planeada; no es lo mismo que período de vida del pavimento, puesto que después de haber sido rehabilitada la vía, esta puede seguir en funcionamiento.

Para el presente caso se ha establecido un periodo de diseño de 20 años.

2.4.3.7.TASAS DE CRECIMIENTO

En el presente caso, compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos pesados, se ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa de crecimiento poblacional para el periodo 20 años y como tasa de crecimiento del tráfico pesado a la proyección de la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno del departamento de Lambayeque.





1





T

r

T

TABLA N° II – 41:

TASA DE CRECIEMIENTO ANUAL- DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE.

FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Perú: Estimaciones y Proyecciones de Población

Tomando valores de la tabla anterior, como población base o cero el año 2015, podemos estimar la tasa de crecimiento para un periodo de 20 años, obteniendo los siguientes resultados.

TABLA N° II – 42:

TASA DE CRECIEMIENTO ANUAL DEL P.B.I REGIONAL.

FUENTE: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales.

2.4.3.8.CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

 Vehículos Livianos

Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos como máximo, constan de dos ejes y cuatro neumáticos, lo cual presupone menor peso y por lo tanto una capacidad de carga menor, parámetro importante para el diseño de caminos para tránsito liviano.

 Los tipos de vehículos livianos observados en este caso son:

 Automóviles (Ap.): Poseen 2 ejes simples y sirven para el transporte de pasajeros.

 Vehículos de carga liviana (Ac.): Poseen 2 ejes simples y son camionetas del tipo rural, usados generalmente para el transporte de pasajeros. Dentro de esta clase, para el estudio de tráfico, se incluirán los vehículos tipo Camionetas Pick Up, Camioneta Panel, Combi Rural y/o Microbuses.

 Vehículos Pesados

Este grupo está formado por los vehículos que constan de dos ejes y seis neumáticos o más, o los camiones con carga pesada y neumáticos anchos, lo que nos indica vehículos más pesados y con capacidad de cargas mayores.

Los tipos de vehículos pesados observados en este caso son:

 Camión (C2): Utilizados para el transporte de carga, uno posee 2 ejes simples.

2.4.3.9.FACTOR DIRECCIÓN Y FACTOR DE CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la mitad del total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.

TABLA N° II – 43: FACTOR DIRECCIONAL Y DE CARRIL PARA DETERMINAR EL TRANSITO EN EL CARRIL DE DISEÑO.

FUENTE: Manual De Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.

2.4.3.10.

NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho cálculo se desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento.

TABLA N° II – 44: CONFIGURACION DE EJES.

FUENTE: Reglamento Nacional de vehículos.

TABLA N° II – 45: RELACIÓN DE CARGAS POR EJE PARA DETERMINAR EJES EQUIVALENTES PARA AFIRMADOS, PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SEMIRIGIDOS.

2.5.

ESTUDIO HIDROLÓGICO