4. Existing problems hampering full exploitation of BiH FTAs' potential
4.5. Backbone service sectors
El Anexo 05 del SNIP (2013), que marca los contenidos del presente Estudio de Preinversión, indica los puntos a tratar en el Análisis de Sostenibilidad:
La disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según
fuente de financiamiento.
Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y postinversión. La capacidad de gestión del operador.
El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios Conflictos sociales
La capacidad y disposición a pagar de los usuarios Los riesgos de desastres.
En los siguientes apartados, se realizará una breve reflexión sobre los puntos anteriormente citados, que estará basada en el Estudio de Sostenibilidad del Estudio de Preinversión de la Línea 2 (PROINVERSION, 2012) y en las conclusiones del Resumen Ejecutivo del Estudio de Preinversión existente sobre la Línea 3 (PROINVERSION, 2014).
9.1.
DISPONIBILIDAD OPORTUNA DE RECURSOS PARA LA
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (O&M), SEGÚN FUENTE
DE FINANCIAMIENTO
Como se puede observar en los estudios realizados en el presente documento, las dos principales fuentes de financiamiento del Proyecto son las siguientes:
Cobro directo a los usuarios de una tarifa por el servicio de transporte que proveerá el
Cofinanciamiento por parte del Estado de parte del billete para cubrir los costes de
operación y mantenimiento y para la recuperación de la inversión por parte del Concesionario.
Al ser el Cofinanciamiento la variable licitada en el concurso y, por tanto, siendo su monto anual desconocido a priori, en este apartado se pretende comprobar que el cobro de la tarifa a los usuarios permitiría llevar a cabo el servicio, cubriendo, al menos, el costo de la operación y mantenimiento de la Línea.
Para ello, se comparan los ingresos por tarifas cobradas a los usuarios con los costes de operación y mantenimiento de la Línea, obteniendo los siguientes resultados:
Tabla 95. Ratio de Cobertura de los Ingresos frente a los Gastos de Explotación Fuente: Elaboración Propia
Como se observa en la tabla, se cuenta con ratios de cobertura holgados para cubrir los costes de operación y mantenimiento de la Línea, debidos a los ingresos generados por la alta demanda estimada para la línea.
9.2.
ARREGLOS INSTITUCIONALES REQUERIDOS EN LA
FASE DE INVERSIÓN Y DE POSTINVERSIÓN
El nuevo Marco Normativo para las Asociaciones Público Privadas trae como novedad la creación del Sistema Nacional de Promoción de la Inversión Privada, en el cual se establecen los organismos necesarios y sus funciones para implementar proyectos mediante Asociación Público Privada.
Dichos organismos y funciones se encuentran establecidos en el Apartado 1.2.1. Marco Institucional del presente documento.
9.3.
CAPACIDAD DE GESTIÓN DEL OPERADOR
Por sus características, el Proyecto requiere un operador que cuente con una organización conformada por diversos perfiles de profesionales con un grado de conocimiento técnico y una experiencia previa que garantice el funcionamiento adecuado de la infraestructura.
Para ello, en el Documento II: Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares, se establecen unos requisitos que deberá cumplir y acreditar el operador de la infraestructura en cuanto a experiencia en la operación ferroviaria y transporte público de viajeros que garantice una operación y mantenimiento de la infraestructura adecuados.
2025 2030 2035 2040 2045 2050 2054 Ingresos por tarifas 377,359 440,666 516,580 580,500 649,580 724,320 789,019 Gastos Explotación 151,073 169,455 190,888 211,648 234,475 259,587 281,563 Ratio Cobertura 249,79% 260,05% 270,62% 274,28% 277,04% 279,03% 280,23%
Estos requisitos se especifican en el Apartado 2. Adjudicación y Formalización del Contrato, en el que se establecen las Bases del Concurso y los requisitos técnicos que deberán cumplir los ofertantes para poder optar a la adjudicación del Proyecto.
9.4.
EL NO USO O USO INEFICIENTE DE LOS PRODUCTOS
Y/O SERVICIOS
Por la naturaleza y características del trazado del Proyecto, existe una demanda significativa y sostenible de usuarios que requieren de forma prioritaria del servicio de transporte masivo tipo metro por sus ventajas respecto a otras alternativas de transporte urbano menos eficientes para atender a estos nivele tan elevados de demanda.
No obstante a lo anterior, con el objetivo de garantizar estándares de eficiencia en el uso de la infraestructura y la prestación del servicio, el esquema de operación deberá incluir un conjunto de indicadores de calidad y disponibilidad que permitan monitorear el correcto funcionamiento de la infraestructura y la adecuada prestación del servicio teniendo en cuenta los diversos aspectos que lo conforman.
Dichos indicadores de calidad se detallan en el Documento II: Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares, concretamente en su Anexo I. Niveles de Servicio.
9.5.
CONFLICTOS SOCIALES
Durante la etapa de construcción, los principales conflictos sociales que podrían presentarse se encuentran asociados primordialmente con las acciones para adquirir y/o expropiar bienes para la correcta ejecución del Proyecto, las expectativas de la población respecto del trazo de la ruta por donde pasará la Línea 3, así como las dificultades que generará la ejecución de las obras en la vía pública.
Para mitigar dichos efectos, en la fase de diseño se deberá elaborar un plan de mitigación social que permita tratar adecuadamente los aspectos sociales del Proyecto, incluyendo las compensaciones necesarias a los afectados (expropiaciones, operadores afectados en otros de servicios de transporte, etc.).
9.6.
CAPACIDAD Y DISPOSICIÓN A PAGAR DE LOS USUARIOS
Gracias a la experiencia proporcionada por la Línea 1 del Metro de Lima, que se encuentra en funcionamiento, se puede observar que los usuarios valoran este tipo de servicios de transporte de alta capacidad y que existe una disposición por pagar la tarifa que corresponda siempre que ésta se mantenga en niveles razonables respecto a otras alternativas de transporte disponibles.
Es por ello que en el Análisis Económico - Financiero, la tarifa pagada por el usuario se ha considerado fija, de acuerdo a las tarifas existentes en la actualidad para la Línea 1 del Metro de Lima.
9.7.
RIESGOS DE DESASTRES
El Proyecto del Metro de la Línea 3 está expuesto a peligros derivados de desastres naturales tales como terremotos, inundaciones, etc. Por ello, durante las Fases de Diseño y Construcción de la infraestructura se tomará en cuenta las medidas que deben formar parte del desarrollo de una infraestructura de estas características, teniendo en cuenta tanto la normativa aplicable como las mejores prácticas internacionales que vienen siendo adoptadas con el objetivo de mitigar estos riesgos.
10.
GESTIÓN DEL PROYECTO
En este apartado, se diferencian tres fases en la Gestión del Proyecto por parte de la Administración: Fase de Ejecución, Fase de Post-Inversión y Financiamiento, sobre las que se hará una breve reflexión basada en las conclusiones recogidas en el Resumen Ejecutivo del Estudio de Preinversión de la Línea 3 del Metro de Lima y Callao (PROINVERSION, 2014).
10.1.
FASE DE EJECUCIÓN
10.1.1.
Modalidad de Ejecución del Proyecto y Organización
Adoptada
En el Apartado 7. Modalidad de Provisión del Proyecto, se han estudiado y analizado las posibles vías de ejecución del presente Proyecto, habiendo propuesto, en este caso, la ejecución vía APP, atendiendo, entre otros criterios, al análisis del Valor por Dinero.
Por ello, considerando la implementación del Proyecto mediante Asociación Público Privada de tipo Concesión Cofinanciada, la organización propuesta, a cargo de la empresa concesionaria, deberá permitir incorporar al Proyecto la experiencia, conocimientos, equipamiento y tecnología determinando además una adecuada distribución de riesgos y recursos entre éste y el Estado.
10.1.2.
Unidad Ejecutora y Órgano Técnico Designado
La Unidad Ejecutora, el Órgano Técnico y el Supervisor constituyen organismos perteneciente al Sistema Nacional de Promoción de la Inversión Privada, creado mediante el
nuevo Marco Normativo de APP y cuya descripción y funciones se han explicado en el
Apartado 1.2.1. Marco Institucional.
Unidad Ejecutora: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Órgano Técnico: AATE.
Supervisor: OSITRAN.
10.1.3.
Condiciones Previas para Garantizar el Inicio Oportuno y
la Eficiente Ejecución del Proyecto
Todas las condiciones que deben ser gestionadas para lograr cumplir oportunamente los cronogramas que sean propuestos para le Ejecución del Proyecto se encuentran analizadas y recogidas en el Documento II: Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares.
10.2.
FASE DE POST-INVERSIÓN
10.2.1.
Operación y Mantenimiento y la Organización que se
adoptará
Las condiciones de Operación y Mantenimiento, así como la Organización y relaciones entre las partes durante la Etapa de Explotación del Proyecto se recogen en detalle en el
Documento II: Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares.
10.2.2.
Recursos e instrumentos que se requerirán para la
adecuada Gestión de la Unidad Productora de Servicios
Públicos (UP)
Se entiende por Unidad Productora de Servicios Públicos al conjunto de recursos (infraestructura, equipos, personal, organización, capacidades de gestión, entre otros) que articulados entre sí constituyen una capacidad para proveer bienes y/o servicios públicos a la población. En este caso, la Unidad Productora sería la propia Línea 3 del Metro de Lima, incluyendo todos sus recursos.
Para la adecuada gestión de la Unidad Productora, se requiere disponer de recursos e instrumentos diversos, entre otros:
Recursos y medios humanos
Se dispondrán recursos suficientes para una adecuada formación de dichos medios
humanos, a través de un departamento de formación con experiencia en el servicio ferroviario.
Se dispondrán de los recursos materiales necesarios para la gestión de la Unidad
Productora, desde sedes adecuadas para el personal, pasando por un Puesto de Control Central, material rodante auxiliar para mantenimiento, etc.
Estos medios materiales se gestionarán de acuerdo a los protocolos y manuales de
Se deberá garantizar la disposición de medios financieros adecuados y suficientes para
la gestión de la operación y el mantenimiento.
En general, se dispondrán los procedimientos y protocolos de operación,
mantenimiento, seguridad ferroviaria y civil, medioambientales, de recursos humanos, de calidad, etc. necesarios para la adecuada gestión de la UP.
Se contará además con el propio contrato de Concesión, que regirá la calidad
requerida del servicio a prestar.
10.3.
FINANCIAMIENTO
En base al Análisis Económico Financiero llevado a cabo en el Apartado 8 del presente documento, es necesario un Cofinanciamiento por parte de la Administración para que el Proyecto resulte rentable para la empresa privada que se encargue de su operación.
Como se ha determinado en dicho estudio, este Cofinanciamiento estará destinado a complementar la tarifa cobrada por usuario, y será otorgado en forma de pago anual por disponibilidad.
Debido a la envergadura de este tipo de proyectos, el Estado, adicionalmente a los recursos presupuestales, utiliza como fuentes de financiamiento a los organismos multilaterales e instituciones financieras externas tales como BIRF del Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo (BID), KfW, Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), CAF, entre otros.