En los últimos 50 años se ha desarrollado una nueva organización de los mercados internacionales que afecta de forma directa a los sistemas de aprovisionamiento, producción y distribución, esto es a la cadena de suministro. En esta nueva configuración globalizada del comercio adquiere una especial relevancia y singularidad la logística, posicionándose en el escalón preferente en la competitividad de productos y empresas.
La logística se ve como la herramienta necesaria para que las empresas puedan ser competitivas en el mercado globalizado, que conlleva ser capaz de dar respuesta a la demanda cuasi instantánea del consumidor en el menor tiempo y coste global, creándose sistemas como Just in time como exponente de este fenómeno.
Uno de los costes globales implicados es el coste logístico como valor añadido sobre el producto. La clave de la reducción del coste logístico se encuentra en la mejora del eslabón más débil de la cadena de suministro y por consiguiente de las actividades propias de la logística.
La Real Academia Española define el término logística como: “el conjunto de actividades de movimiento y almacenaje que facilitan el flujo de productos desde la adquisición de materias primas hasta el consumo de productos terminados, así como los flujos de información que genera el producto buscando el nivel adecuado de servicio al cliente a un precio razonable”.
Las actividades de las que depende la logística son fundamentalmente el transporte, mantenimiento de inventarios, procesamiento de pedidos, compras, planificación de producto, empaquetamiento de protección, almacenamiento, tratamiento de mercancías y almacenamiento de información. (Colomer & Coca, 2010).
Todas estas actividades tendrán su peso en el coste logístico, siendo la más importante el transporte. Una de las claves para la reducción de este coste proviene de la optimización de los servicios de valor añadido, propiciado por un sistema de transporte efectivo y reduciendo el número de viajes de carga vacía o medio vacía.
El sistema de transporte necesario se encuentra ligado a infraestructuras lineales e infraestructuras nodales, ambas imprescindibles para la cadena logística. Dentro de las infraestructuras nodales nos encontramos las Plataformas Logísticas.
Éstas no actúan únicamente como apoyo a la propia infraestructura sino que proporcionan servicios de valor añadido, y se configuran como puntos básicos de la cadena de suministro generando a las empresas la capacidad de ejecutar algunas de las actividades
logísticas citadas, con el fin de poder adecuar la oferta a la demanda y optimizar la cadena de suministro y reducir el coste logístico.
Y, consecuentemente, ¿qué se entiende por plataforma logística?. El concepto varía en función de los países y de su evolución en base de los servicios de valor añadido ofertados, pero enfocando el trabajo de investigación en el caso español, una plataforma logística podría definirse como:
“Un Centro de Transporte (también denominado Centro de Transporte y Logística, Centro Logístico, Plataforma Logística, Plataforma de Flete o Estación de Mercancías) es un Área definida dentro de la cual están todas las actividades relativas al transporte, logística y la distribución de mercancías, tanto para tránsito nacional como internacional, pudiendo intervenir varias empresas del sector Transporte.” (Asociación de Centros de Transporte de España, 2012) (EUROPLATFORMS, 2004)
Como se puede ver en la definición anterior con un mismo concepto se aceptan varias denominaciones, algo predominante en el panorama nacional y que enturbia en conocimiento y estudio de estas instalaciones nodales. Este concepto englobaría a plataformas logísticas, Zonas de actividades logísticas (ZAL), puertos secos, etc.
Quizás la forma más lógica y didáctica de entender qué es una plataforma logística es conocer que funciones desarrolla de forma obligatoria para poder considerarse de tal manera. Estas son la función logística, la función de servicio a los vehículos y la función de acogida a las tripulaciones, etc.
Estas cadenas logísticas, se encuentran compuestas por todas las actividades desde que el producto sale de su destino y llega a su origen, esto puede incluir todas las actividades nombradas e incluso un cambio de transporte; pasando en este momento a hablar de una cadena intermodal, donde las Plataformas Logísticas u otras instalaciones proporcionan este servicio, el del intercambio modal, es decir incorporan a las funciones descritas anteriormente la función de intercambio intermodal, sin llegar a ser criterio excluyente para considerar una instalación nodal como plataforma logística.
La importancia de estas infraestructuras nodales que desempeñan varias funciones, es cada vez más fundamental al permitir a las empresas ser capaces de controlar stocks, demandas y oferta consiguiendo el objetivo de optimizar la cadena de suministro en tiempo y en coste.
Pese a tratarse hoy de una evidencia la necesidad de optimizar las cadenas de suministro en tiempo y coste, en el origen de estas instalaciones que se encuentra en Francia con la apertura de Garonor (París), su diseño no se realizó con el fin de la mejora de la cadena de suministro, sino como respuesta a un problema derivado de normativa que prohibía la entrada de vehículos pesados en la capital francesa.
Figura 1: Distribución de superficies de Garonor. 2012 (Francière Europe Logistique, 2012) Como se explica en el desarrollo de esta tesis, los objetivos y beneficios de una Plataforma Logística son diversos pero actualmente basados en la eficiencia de la cadena de suministro para las empresas y un motor económico en las proximidades de éstas para Ayuntamientos, Comunidades Autónomas y, en definitiva, el conjunto del Estado.
Todo esto hace que el desarrollo de estas infraestructuras nodales hayan proliferado a lo largo prácticamente de toda la geografía española, desde el originario Centro de Transportes Aduana de Burgos en el año 1980, pasando por el Centro de Transportes de Madrid en el año 1991 hasta la Plataforma Logística de Zaragoza, como exponente de plataforma multimodal con más de 1.280 hectáreas y exponente máximo de la intermodalidad combinando (al menos en proyecto) intermodalidad entre carretera – ferrocarril – avión.
La citada disparidad de términos, así como la falta de un plan de intermodal de mercancías, nombrado como necesario en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), y posteriormente en el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI), así como la falta de ordenamiento a nivel estatal cedida a las Comunidades Autónomas hace que sea una difícil tarea el localizar y estudiar las plataformas logísticas.
Así, la proliferación de plataformas logísticas en España ha dependido de políticas autonómicas que ha dibujado un mapa dispar situándose sobre todo en entornos potencialmente rentables gracias, por ejemplo, a los corredores de las redes transeuropeas o la red de plataformas logísticas por parte del gobierno Español, o diferentes planes autonómicos.
2012 representó un año especial para las Plataformas Logísticas españolas, o lo que en su día se llamó Centro de Transportes de Mercancías de Madrid (CTM) ya que se cumplieron 20 años de su apertura, inaugurándose de manera oficial el 16 de diciembre de 1991, al abrigo de Mercamadrid. En la memoria del Plan Parcial correspondiente se define la potencialidad del área a desarrollar gracias a una plataforma integrada de servicios de
transportes de mercancías y empresas logísticas, que contribuya a la cualificación y reconversión de este sector estratégico de la economía madrileña. (Plan Especial SG - 6 (Polígono MM - PE), 1987) y donde a imagen y semejanza de Garonor, se define para cubrir, entre otras, una demanda clásica denominada aparcamiento de vehículos pesados que evite su entrada en el centro, iniciándose la historia de las plataformas logísticas como solución a un problema urbano.
La primera plataforma logística en territorio nacional no solo es un ejemplo de estudio por tratarse de un hito histórico, sino también en cuanto a su ordenación. Ya que el CTM Madrid diferencia en su memoria funciones, y por lo tanto áreas funcionales, a desarrollarse en la Plataforma. Incluye un Centro Administrativo-Comercial (área funcional al servicio de acogida a las tripulaciones), un Centro Logístico (área logística), un Centro de Servicios al vehículos y estación de servicios–gasolinera (área funcional de servicios a los vehículos), y gran aparcamiento de pesados, llegando incluso a reservar la posibilidad de dotar a la infraestructura de intermodalidad carretera – ferrocarril.
Figura 2: Cuadro de superficies del Centro de Transportes de Mercancías de Madrid. 2012. (Centro de Transportes de Madrid, 2012)
Este Centro de Transporte de Mercancías abrió la puerta a una nueva generación de Plataformas Logísticas que se desarrollaron en España, hasta llegar al fenómeno actual donde se encuentran más de 90 Plataformas Logísticas operativas, en proceso de comercialización y/o en estudio.