The chances of achieving target 1 in the region

En los últimos años se han consolidado nuevos operadores que no pertenecen a ninguna de las alianzas de compañías aéreas, pero que dispo- nen de importantes planes de expansión en sus redes. Se trata de compa- ñías integradas en Amadeus, es decir, compañías aéreas “de red”, que se relacionan con las alianzas y ofrecen servicios punto a punto de largo reco- rrido e incluso conexiones de ámbito más local basadas en el aeropuerto central de sus operaciones.

Las compañías del Golfo Pérsico son un buen ejemplo. Quatar Airways y especialmente Emirates tienen ambiciosos planes de expansión basados en la consolidación de los aeropuertos de Doha y Dubái, que son cen- tros de sus operaciones, y está previsto que se conviertan en dos de los principales centros mundiales de transporte aéreo, tanto para pasajeros como para carga aérea. Los 22 Airbus A-380 que ha encargado Qatar Air- ways y los 53 Airbus A-380 que Emirates tiene pendiente recibir, ilustran las previsiones de estas compañías.

En este mismo grupo se ubica la compañía Virgin Atlantic, aerolínea de vue- los de largo recorrido del grupo Virgin (Virgin Atlantic, Virgin Express, Virgin Blue, Virgin Galactic...), que ofrece vuelos de larga distancia entre Reino Unido y Estados Unidos, Sudeste Asiático, India y África. China, India y Su- deste Asiático son mercados en los que se prevé un crecimiento sobre la base de este modelo, tendencia que es avalada por los pedidos de aviones ya efectuados. Compañías como China Eastern, China Airlines, Air Asia (Malasia), Kingfisher (India), etc. son algunos ejemplos de nuevos operado- res que ya han anunciado planes de expansión en este sentido.

Los cambios tecnológicos en cuanto a una nueva dimensión media de aeronave para vuelos de largo recorrido con velocidades y consumos muy competitivos, como el Boeing 787 Dreamliner (que llegará en 2009 o quizá en 2010) y el Airbus 350 (previsto hacia 2011-2012), abren la puerta a un nuevo cambio estructural para aeropuertos como el de Barcelona, ya que su dimensión es muy adecuada para competir con aeropuertos que tienen

un territorio y una población de medianas dimensiones. Sin tener que reco- rrer a los grandes aviones comerciales para las largas distancias, el mer- cado se modificará sustancialmente y aumentará la posibilidad de nuevas conexiones intercontinentales.

1.1.5. Chárter

Los chárteres son vuelos no regulares punto a punto, sin conexio- nes. Se trata de vuelos generalmente asociados al turismo o acontecimien- tos con fuertes puntas de demanda, habitualmente ligados a paquetes tu- rísticos que incluyen el vuelo y el alojamiento, y es un producto de precio muy bajo.

Se trata del sector por excelencia de las décadas de 1970 y 1980, con gran éxito en los principales mercados emisores turísticos europeos, como Reino Unido y Alemania (compañías como Thomas Cook o TUI constituyen los ejemplos más relevantes).

Su misión era satisfacer la demanda turística estacional en rutas con de- manda insuficiente para disfrutar de rutas regulares durante todo el año. Por medio de la organización de estos vuelos turísticos, surgía un producto de bajo coste de vacaciones completas, muy económico gracias a la ocu- pación máxima de los aviones, siguiendo un modelo análogo al de la ope- rativa actual de bajo coste, aunque incluía las vacaciones completas y ofre- cía un servicio no regular.

La aparición del modelo de bajo coste, que combina las ventajas del chárter y las compañías aéreas tradicionales, bajo coste y regularidad en las rutas, ha ocasionado un espectacular cambio en las costumbres turísticas y ha ero- sionado notablemente las previsiones de desarrollo del mercado del chárter. Para viajar de forma económica, antes la única opción era el paquete turís- tico, mientras que ahora el usuario tiene al alcance toda la oferta a través de Internet, desde el vuelo hasta el alojamiento que desea: el paquete turís- tico se puede adquirir desde casa totalmente adaptado a los gustos del cliente y con un coste razonable.

En el escenario actual, cualquier fin de semana es bueno para coger el avión y hacer turismo, mientras que anteriormente el uso del avión se reservaba para los períodos de verano en los que, al disponer de vacaciones más lar- gas, las diferencias de precios entre el chárter y las compañías aéreas tradi- cionales se hacían más evidentes.

Este nuevo modelo amenaza gravemente este sector, que ha visto limita- das sus experiencias de crecimiento. Un buen ejemplo de la debilidad del sector es la reciente quiebra el mes de septiembre de 2008 de la compañía mallorquina Futura y de la británica Excel, dos de los principales operado- res europeos.

El chárter ha tenido que reinventar productos para seguir manteniendo el atractivo respecto a las compañías de bajo coste: estos nuevos productos consisten en ofrecer desde paquetes de vacaciones on-line a vender en un mismo vuelo asientos con modalidades de producto diferentes (sólo vuelo, vuelo incluido en paquete turístico, etc.).

A pesar de esta progresiva adaptación hacia el modelo de bajo coste, se trata de un sector del que se prevé que pueda seguir siendo válido en mu-

chos casos, como en las rutas de recorrido superiores a los 3.000-4.000 km con demanda fuertemente estacional de tráfico (Islas Griegas, Turquía, Egip- to, Oriente Próximo, etc.) insuficiente para establecer enlaces regulares. Se trata, pues, de vuelos de menos interés para los grandes aeropuertos in- ternacionales por su irregularidad, y que, en la medida de lo posible, conven- dría segregar y enviar a infraestructuras con menos problemas de capacidad, siguiendo el modelo empleado por las principales metrópolis europeas (Gatwick es el aeropuerto especialista en vuelos de vacaciones y chárte- res del sistema aeroportuario de Londres, y París Orly concentra la mayoría de vuelos de ocio no regulares en el sistema aeroportuario de París). 1.1.6. Mercaderías

El transporte aéreo de mercaderías tiene unas características que le otorgan unos rasgos de más “alta calidad” respecto al resto de alternativas para el transporte de mercaderías: rapidez a cambio de precios más eleva- dos. Se considera que, aproximadamente, el 1% del volumen de mercade- rías se transporta en avión, pero que éste corresponde al 40% del valor de las mercaderías transportadas por la totalidad de los medios de transporte. Globalmente se trata de un sector con un importante potencial de desarro- llo, con previsiones que sugieren crecimientos anuales de cerca del 5% a medio y largo plazo, superiores a los valores esperados para pasajeros. El desarrollo más grande del transporte aéreo de mercaderías se lleva a cabo en el continente Asia-Pacífico, en el Sudeste Asiático y, especialmen- te, en China. Los componentes tecnológicos, la ropa y el calzado son los productos que han de liderar el crecimiento del transporte aéreo de merca- derías en los próximos años.

El “cargo” se convierte en una actividad estratégica para el territorio gra- cias al desarrollo económico inductor, a pesar que el impacto ambiental es mucho más grave que el de transporte de personas, hecho que provoca un cierto conflicto a la hora de realizar una apuesta decidida para el sector en el caso de infraestructuras ubicadas en entornos urbanos consolida- dos, donde la actividad aeronáutica lleva asociada un impacto acústico importante.

Este impacto ambiental está causado por la naturaleza de las operaciones del transporte de mercaderías, generalmente concentradas en horario noc- turno o a primeras horas de la mañana y últimas de la tarde. Si, además, se considera que las operaciones de mercaderías suelen ser efectuadas por aviones de medida grande y generalmente más ruidosos que los de pasa- jeros, tienen que preverse las implicaciones sonoras más extensas en el caso de la especialización en el transporte comercial de pasajeros. El primer requerimiento en cuanto a que un aeropuerto tenga éxito con el transporte de mercaderías es una ubicación con el mínimo de impacto am- biental, sin ningún tipo de restricción de slots y, por tanto, que permita efectuar operaciones las 24 horas del día.

Otro de los hechos que hay que remarcar sobre el transporte de mercaderías es el lugar donde se transporta la carga, ya que un 55% se transporta en la bodega, la tripa de los aviones de pasajeros, mientras el resto lo hace en aviones dedicados al transporte de mercaderías (a cargo de compañías aéreas tradicionales, como Lufthansa Cargo o Air France Cargo; o también

por integradores de transporte de carga aérea como Cargolux; o también por integradores de transporte como pueden ser TNT, DHL, UPS, Fedex...). ¿Qué implica que gran parte de la carga viaje en aviones de pasajeros? El transporte de mercaderías necesita complementar un coeficiente de ocu- pación que no llegue al punto de equilibrio y, por lo tanto, justificar la cone- xión con el 100% de la carga útil.

Un dato ilustrativo es el hecho de que los cuatro grandes aeropuertos europeos: Londres Heathrow, París Charles de Gaulle, Fráncfort y Ámster- dam Schiphol, concentran más del 50% de la totalidad de la carga aérea de Europa, a gran distancia de los valores registrados en el resto de aero- puertos europeos.

Por otro lado, la concentración en estos aeropuertos obedece a la disponi- bilidad de un número elevado de conexiones de largo recorrido. Como las conexiones se hacen en aviones de más capacidad, esto permite reducir los costes unitarios del transporte a causa de las economías de escala que se pueden alcanzar. Además, no compiten con el transporte por carretera con camión, principal amenaza para el transporte aéreo de mercaderías dentro de Europa.

En Europa, por las distancias medias entre destinos en comparación con los Estados Unidos, el transporte por carretera en camión se convierte en una alternativa muy competitiva en relación con el transporte aéreo, ya que el transporte por carretera ofrece servicios puerta a puerta en una media de dos días, valores muy parecidos a los registrados por la combinación ca- rretera-avión-carretera, que presenta rupturas de carga insalvables a causa de las características de los procesos logísticos y la rigidez de los procesos aeroportuarios.

Finalmente, hay que incidir en las necesidades de infraestructura aeroportua- ria en posiciones de contacto con la pista, requisitos imprescindibles para conseguir reducir los tiempos de operaciones de la cadena logística. Estas instalaciones, que reúnen naves y centros logísticos pueden llegar a ocupar diversos centenares de hectáreas en los grandes aeropuertos internacionales. Por otro lado, hay que incidir también en la rentabilidad económica más pe- queña del transporte de mercaderías respecto al de pasajeros, ya que las tarifas aeronáuticas suelen gravar más el pasajero que el transporte de mer- caderías. Este fenómeno se observa en un gran número de aeropuertos re- gionales europeos, antiguamente concentrados en el transporte de merca- derías, pero que, en los últimos años, con la aparición del modelo de bajo coste y Ryanair en particular, están experimentando crecimientos funda- mentalmente basados en el transporte de pasajeros. Fráncfort Hahn, Ber- gamo Orio al Serio o también Glasgow Prestwick son ejemplos ilustrativos de este proceso que tiende hacia el bajo coste.

De hecho, en estos momentos, los únicos casos europeos concentrados casi en exclusiva en el transporte de mercaderías con una masa crítica im- portante serían Luxemburgo y Lieja. Luxemburgo es el centro de operacio- nes de Cargolux, aerolínea de mercaderías que ocupa el tercer puesto en el continente europeo (detrás de Lufthansa y Air France), mientras que Lieja es el centro de operaciones del integrador TNT.

El resto de integradores concentran sus operaciones en infraestructuras que combinan el transporte de pasajeros con el de mercaderías, como

Bruselas Zaventem y DHL, Bonn-Colonia y UPS o bien Charles de Gaulle y Fedex.

En el caso de los aeropuertos españoles, no hay ninguno con especial rele- vancia en el contexto internacional, ya que las 325.000 toneladas de mer- caderías gestionadas anualmente por Barajas, el aeropuerto de España con más carga, representan una cifra muy alejada de los más de 2 millones de toneladas anuales gestionadas por Fráncfort.

En el sistema aeroportuario catalán, el transporte de mercaderías se con- centra alrededor del aeropuerto de Barcelona, a pesar de que registra volú- menes de tráfico bastante bajos, en comparación con el tráfico de pasajeros gestionados anualmente (97.000 toneladas gestionadas en el año 2007). Los primeros 8 meses del 2008, con crecimientos acumulados del 7%, muestran buenas expectativas del sector en el aeropuerto de Barcelona. Esta diferencia estratégica se explica por diversas razones, por ejemplo, la posición excéntrica del Estado español en el continente europeo, la ausen- cia de una gran compañía de red basada en el aeropuerto de Barcelona, la falta de rutas regulares de largo recorrido, la carencia de conexiones inter- modales eficientes desde el aeropuerto, el impacto ambiental asociado al transporte de mercaderías, etc.

Los desarrollos previstos en la ciudad aeroportuaria de Barcelona muestran la voluntad de desarrollar este sector, con decenas de hectáreas planifica- das para un uso industrial y la mejora de las conexiones viarias del aero- puerto. A pesar de este hecho, la tendencia actual del sistema aeroportua- rio de Cataluña, fuertemente basado en el transporte de pasajeros y con compañías aéreas punto a punto, hacen difícil prever una especialización en este sector.

Por un lado, el modelo punto a punto, por las características de media dis- tancia, el uso de aviones pequeños/medianos y las necesidades de dispo- ner de tiempos de rotación muy bajos, es incompatible con un modelo operativo diametralmente opuesto. El transporte de mercaderías necesita que el avión esté estacionado cierto tiempo en la plataforma para poder efectuar las operaciones de carga y descarga, y obtiene más rendimientos mediante el uso de aviones de gran capacidad en rutas de largo recorrido, destinaciones en las que, además, el transporte aéreo es más competitivo que el transporte de mercaderías en camión, líder indiscutible del transpor- te de mercaderías en el continente europeo.

Por otro lado, la falta de conexiones para transportar mercaderías de la manera más rápida y eficiente es un elemento limitador para el desarrollo económico de Cataluña, de manera que es necesario disponer de una es- trategia para incrementar esta actividad. Además de la ciudad aeroportua- ria de Barcelona, es necesario impulsar la mejora de las infraestructuras de acceso al aeropuerto y velar para conseguir que se convierta en un centro de operaciones de una compañía aérea de red de primer orden, hecho que incrementaría la oferta de vuelos de larga distancia y permitiría las economías de escala necesarias para que la carga aérea sea una op- ción interesante.

Además, disponer de capacidad excedente en aeropuertos regionales per- mite planificar aéreas para operadores especialistas en el transporte de mercaderías y para integradores de transporte, que podrían estar interesa- dos en ubicaciones más alejadas del centro de Barcelona a cambio de

oportunidades interesantes de inversión, como podrían ser los casos de Reus y Lleida-Alguaire.

1.1.7. La aviación general como instrumento de desarrollo regional.