Macroeconomic and productive development

del plan

4.5.1. Aportaciones a la evaluación ambiental

En general, el Departamento de Medio Ambiente ha considerado todas las aportaciones del Plan, tanto el Documento de Referencia, como

el informe ocasionado por el ISA. Las principales aportaciones hacen refe- rencia a los contenidos y a la formalidad del documento, y las otras, a as- pectos específicos.

El documento de referencia mencionaba principalmente aquellos aeródro- mos ubicados en los emplazamientos sensibles.

• Aeródromo de Alfés, donde como resultado de la aprobación del Plan Especial de protección del medio natural y del paisaje de Alfés, se pre- senta una cierta incompatibilidad con la explotación del aeropuerto de Lleida-Alguaire.

La ampliación de la Red Natura 2000 ha incluido todos los aeródromos en el espacio Secans de Mas Melons–Alfés.

Su carácter estratégico y público frente a emergencias hace necesario el mantenimiento de su actividad, a pesar de que se propone, finalmen- te, limitar sus usos.

• Aeródromo de Lladurs y Prats de Moià, aunque son instalaciones, están pendientes de la realización de sus correspondientes planes directores, se refleja un emplazamiento por medio del presente Plan. Los espacios escogidos tienen cierta compatibilidad según los criterios definidos en este estudio, pero presentan contradicciones con la transposición del correspondiente Plan Territorial.

Analizando la distribución de aeródromos en relación con la peligrosidad de las masas forestales y los incendios ocurridos desde el año 1984, la situación de estos dos aeródromos es estratégica, y por tanto son cla- ves, respecto al objetivo por el que se incluyen en el Plan. De hecho, cu- bren las zonas donde ha sucedido una mayor actividad de incendios fo- restales en los últimos años.

Sin embargo, es posible estudiar alternativas de emplazamiento en el trámite específico de los correspondientes Planes Directores.

• Aeródromo de Roquetes, si bien se propone sobre una instalación de ULM existente, es cierta la proximidad con la propuesta de em- plazamiento del aeródromo de Terres del Ebre. La compatibilidad de los trabajos de emergencias, vigilancia y extinción de incendios de los aeropuertos regionales conlleva una cierta dualidad, a pesar de la posi- bilidad de un cierto retraso en la implantación debido a la importancia de la infraestructura propuesta. En este sentido, se valorará como la al- ternativa más correcta la incorporación de los usos previstos para Ro- quetes, en el aeropuerto de Terres del Ebre, evitando una mayor afec- ción territorial.

• Aparte de estos aspectos territoriales, y a pesar de las sugerencias en el sentido de localizar las actividades empresariales corporativas en otros aeropuertos, la especialización de estas instalaciones hace que funcio- nalmente la propuesta formulada en el Documento de Referencia sea compleja. Este plan asume los efectos ambientales de una mayor ocu- pación del suelo, que se tendrán que resolver con la propuesta del nue- vo emplazamiento. En todo caso, si bien estos efectos son ciertos, tam- bién se tiene que valorar la mejora en la operatividad aeroportuaria y, en consecuencia, su gestión ambiental.

• En cuanto a la formulación inicial del aeródromo de Viladamat, aunque las dos localizaciones eran alternativas, finalmente ha sido Viladamat la escogida y, por lo tanto, donde se prevé el emplazamiento del nuevo aeródromo, quedando Ordís descartado.

El informe de la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibili- dad, motivado por al redacción del ISA, ha formulado una serie de conside- raciones, concretamente 25. Todas ellas han sido introducidas en el refun- dido del ISA para su aprobación definitiva, excepto los aspectos puntuales que ya estaban incluidos, y posiblemente no bien expuestos. Las aporta- ciones hacen referencia a:

• Incorporación del marco legal de referencia o relación de la legislación ambiental considerada.

• Aspectos de movilidad: en relación con esto, el plan incorpora las deter- minaciones sobre los aeropuertos ya evaluadas en los planes relaciona- dos, y concretamente al Plan del Transporte de Viajeros de Cataluña y al Plan de Infraestructuras del Transporte de Cataluña. Entre otras medidas, se prevé la necesidad de definir, en su marco, un estudio de movilidad de polos singulares, incluyendo dentro de este concepto el aeropuer- to del Prat, el de Girona y el de Reus. También incorpora las medidas de potenciación del transporte colectivo, y específicamente del ferrocarril, con la mejora de la red existente en el Prat, un tren-tranvía a Girona y la relación con la estación de ferrocarril de altas prestaciones de Perafort, en el caso de Reus.

• Aspectos relacionados con el ruido: en este sentido se han modificado los umbrales admisibles, en relación con el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de no- viembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, en todos aquellos aspectos en que com- plementa la Ley 16/2002.

• Incorporación de criterios de zonificación luminosa, en la zona aire de las instalaciones aeroportuarias. En este sentido se han diferenciado los grandes aeropuertos, con operaciones nocturnas, del resto de instala- ciones; y en este segundo capítulo, se han distinguido las instalaciones en ámbito rural de las de ámbito urbano (helipuertos).

• Se ha revisado la programación temporal de las medidas de corrección adaptando las medidas adoptadas a la nueva programación del Plan (2009-2015). Este nuevo escenario permite la implementación de todas las medidas durante la vigencia del Plan.

• Se ha hecho más énfasis en las determinaciones ambientales que ha- cen referencia a los helipuertos.

En relación con otros organismos, la mayor aportación hace referencia a los aspectos unidos a la movilidad generada, ya resuelta ésta desde las apor- taciones del DMAH. También hay aportaciones respecto a los niveles de ruido, mediante la modificación de los umbrales admisibles, tal como se ha expuesto anteriormente.

Otras aportaciones derivadas del proceso de exposición pública no han sido incluidas en el Plan. En todo caso, su consideración no se ha exclui- do, sino que se ha derivado a los respectivos Planes Directores de las ins-

talaciones a las que hacían referencia. Concretamente, están relacionadas con la sensibilidad respecto a la formulación de los aeródromos en Sant Pere de Sallavinera y Lladurs.

Tampoco han sido consideradas aquellas aportaciones que cuestionan la validez de la estrategia de proponer al operador aeroportuario como el res- ponsable de la ejecución de las medidas correctoras, y de la definición de los umbrales posibles en el proceso de mejora continua, reclamando un papel más importante para las administraciones. En este sentido, el Plan ha justificado suficientemente la bondad de la alternativa escogida, siendo el operador el que tiene un mejor conocimiento de su actividad, altamente tecnificada y compleja. La administración adquiere un papel gestor en la formulación de los objetivos, el nivel de exigencia y el seguimiento de la efi- cacia del Plan.

Las aportaciones al Plan, tanto desde el DMAH, recogidas en el Documen- to de Referencia, y del informe motivado por el ISA, como de las aportacio- nes de otras administraciones, entidades y particulares, han permitido una mejora del ISA y en consecuencia del Plan.

4.5.2. Aportaciones al Plan

Una de las carencias principales que se desprendieron de los infor- mes del ISA, tanto por el DMAH como por otros organismos, fue no haber incluido de forma explícita las determinaciones del ISA en el Plan. A pesar del proceso conjunto en la formulación, el ISA ha permitido validar la im- plantación de las diferentes propuestas, y permite por medio del Plan a la administración de la Generalitat, como gestor del territorio, velar por la ca- lidad ambiental de los entornos aeroportuarios, independientemente de su gestor.

Así, en lo referente a los aspectos ambientales, la Generalitat es la que ges- tiona los aeropuertos catalanes, incluidos el de Barcelona, Girona, Reus y Sabadell, titularidad de AENA.

Para resolver esta omisión formal de los aspectos ambientales, en la for- mulación de objetivos del Plan se han incluido los principios de sostenibili- dad. También se incluyen las medidas de corrección en el propio Plan, y la necesidad de la formulación de las comisiones de seguimiento en varios de los capítulos definidos.

Esta mejora permite la completa incorporación de los aspectos ambienta- les al PAAHC.