3.5 Applications
3.5.1 Community sensing
En este apartado se presenta el análisis de otros escenarios más restrictivos, el primero contemplado en el Protocolo de Madrid
7.2.5.1. ESCENARIO EXCEPCIONAL
En caso de que se prolongaran en el tiempo días consecutivos con Nivel de Alerta, con una previsión meteorológica desfavorable, en los que no se consiga reducir los niveles de contaminación el Protocolo contempla que se podrían establecer medidas de restricción adicionales.
Estas medidas adicionales pueden ser la supresión de ciertas excepciones a las diferentes medidas aplicadas en escenarios anteriores, así como la restricción de la circulación en la almendra central del 100% de los vehículos, independientemente del día de implementación y de la matrícula del vehículo.
Para calcular este Escenario se toma como referencia el Escenario 4.3+, con la diferencia que el porcentaje de usuarios con vehículo apto pasa de ser un 60,6% a un 0%. De esta forma, en el análisis se plantea que entre un 20% y un 30% de todos los viajeros utilizan el transporte público para acceder su destino desde el origen de su desplazamiento. El 70%-80% restante utiliza su vehículo, debiéndolo estacionar en el exterior de la almendra central y accediendo a su destino mediante transporte público.
Los cálculos se adjuntan en el las tablas 6.20 y 6.21 del Anejo 6: CÁLCULO DE ESCENARIOS DE CONTAMINACIÓN.
El número de autobuses interurbanos necesarios a añadir a la flota en servicio varía entre 12 y 20 unidades, repartidas según la zonificación de la Comunidad de Madrid de la siguiente manera: entre uno y dos para la zona 1B1 (Alcobendas), uno para las zonas 1B2 (San Sebastián de los Reyes) y 6B3 (Collado Villalba), entre dos y tres para las zonas 1C2 (Guadalix de la Sierra) y 2B3 (Alcalá de Henares), entre cero y uno para las zonas 2B1 (Coslada) y 5B1 (Alcorcón), entre tres y cinco para la zona 2C1 (Meco) y dos para la zona 7B3 (Colmenar Viejo). La prohibición de circulación de acceso al interior de la almendra central a todos los vehículos requiere también de un aumento de la flota de autobuses urbanos, obteniéndose a partir de la siguiente tabla, entre 30 y 37 unidades.
Viajeros P. libres Excedentes Servicios Unidades Contaminación
20% autobús 19970 15858 4112 46 30 525
30% autobús 17474 12466 5008 56 37 639
Zona Unidades Autobuses urbanos A 30-37 Autobuses interurbanos 1B1 1-2 1B2 1 1C2 2-3 2B1 0-1 2B3 2-3 2C1 3-5 6B3 1 7B3 2-3
Tabla 7.2.29. Autobuses adicionales necesarios Escenario Excepcional. Fuente: Elaboración propia.
Con estas restricciones de tráfico se reducirían a la mitad las emisiones de los viajeros que en un día sin restricciones de tráfico utilizan su vehículo privado y prácticamente a un 40% del total de las emisiones del transporte.
Zona de estudio Contamin.
NO2 inicial
Contam. Esc. Excep. 20% autobús
% Reduc. Esc. Excep. 20% autobús
Contam. Esc Excep. 30% autobús
% Reduc.Esc. Excep.
30% autobús M30 51590 0 100,0% 0 100,0% Tpte. urbano 63332 23143 63,5% 20430 67,7% Tpte. interurbano 75339 47538 36,9% 42137 44,1% Total turismos 138671 70681 49,0% 62567 54,9% Total transporte 35,7% 40,0%
Tabla 7.2.30. Resultados de emisiones Escenario Excepcional. Fuente: Elaboración propia.
7.2.5.2. NUEVO ESCENARIO: PARÍS
A continuación se plantea un análisis de un nuevo escenario que no está contemplado en la normativa actual, aunque sí es de aplicación en otras ciudades con protocolos similares, como por ejemplo, París.
La restricción de la circulación consiste en la prohibición del acceso al centro de la ciudad de aquellos vehículos diésel, los que producen más emisiones de dióxido de nitrógeno, además de la prohibición de aparcamiento en las zonas del servicio de estacionamiento regulado a todos los vehículos, independientemente de su carburante.
Puesto que la relación de vehículos diésel frente a vehículos cuyo carburante es la gasolina (60%/40%) es superior al 50% de la matrícula par/impar las restricciones de tráfico afectarán a un mayor número de vehículos y por tanto de usuarios.
El porcentaje de viajeros que disponen de un vehículo apto y su complementario se calculan mediante la función probabilidad de una distribución binomial de probabilidad de éxito 40% (vehículos de gasolina) siendo el número de coches por hogar (1,345) el número de ensayos independientes , resultando [X B(1,354;40%)].
De esta forma, el porcentaje de viajeros que no disponen de vehículo apto es:
Para un índice de vehículos por hogar de 1,345 como se obtuvo para los Escenario anteriores el porcentaje de viajeros que disponen de un vehículo apto para circular en el interior de la almendra central es de un 49,69%.
Los porcentajes de usuarios que cambian de modo de transporte para realizar sus viajes se van a considerar similares al Escenario 4 previo Escenario 3 o superior en este análisis, entre un 15% y un 20% para los que disponen de un vehículo de gasolina, y entre un 20% y un 30% para aquellos que solo disponen de vehículo diésel.
Además, el porcentaje de vehículos de gasolina que estacionan en el interior será de un 10%, siendo el resto estacionados en el exterior de la M-30.
En las tablas 6.22 y 6.23 del Anejo 6: CÁLCULO DE ESCENARIOS DE CONTAMINACIÓN se presentan los cálculos que permiten obtener el número de autobuses extra necesarios en servicio así como la reducción de las emisiones.
El número de autobuses interurbanos a añadir a la flota en servicio en hora punta varía entre diez y quince unidades, repartidos, según donde se sitúa la cabecera de fuera del municipio de Madrid, de la siguiente manera: entre cero y uno para las zonas 1B1 (Alcobendas) y 5B1 (Alcorcón), uno para las zonas 1B2 (San Sebastián de los Reyes) y 6B3 (Collado Villalba), entre uno y dos para 2B3 (Alcalá de Henares), dos para la zona 7B3 (Colmenar Viejo), entre dos y tres para 1C2 (Guadalix de la Sierra) y entre tres y cuatro para 2C1 (Meco).
El cálculo del número de autobuses urbanos necesarios para transportar los usuarios que estacionan su vehículo en el exterior de la M-30 se presenta en la siguiente tabla:
Viajeros P. libres Excedentes Servicios Unidades Contaminación
15% autobús (v. apto) 19536 16701 2835 32 21 365
20% autobús (v. apto) 17722 14152 3570 40 27 457
Tabla 7.2.31. Cálculo autobuses urbanos Escenario 5. Fuente: Elaboración propia.
El número de autobuses urbanos necesarios a ampliar la flota varía en este análisis entre 21 y 27 unidades.
Zona Unidades Autobuses urbanos A 21-27 Autobuses interurbanos 1B1 0-1 1B2 1 1C2 2-3 2B1 0-2 2B3 1-2 2C1 3-4 5B1 0-1 6B3 1 7B3 2
Tabla 7.2.32. Autobuses adicionales necesarios Escenario París. Fuente: Elaboración propia.
Los valores de reducción de contaminación se presentan en la siguiente tabla: Zona de estudio Contamin.
NO2 inicial
Contamin. Esc. París 15% bus v. apto
% Reduc. Esc. París 15% bus v. apto
Contam. Esc París 20% bus v. apto
% Reduc.Esc. París
20% bus v. apto M30 51590 11702 77,3% 11014 78,7% Tpte. urbano 63332 31638 50,0% 29137 54,0% Tpte. interurbano 75339 52697 30,1% 48366 35,8% Total turismos 138671 84335 39,2% 77503 44,1% Total transporte 28,5% 32,1%
Tabla 7.2.33. Resultados de emisiones de Escenario 5. Fuente: Elaboración propia.
La reducción de emisiones en la M-30 de los turismos, al disminuir en gran medida el número de vehículos que circulan por ella, alcanza valores superiores a un 77%. La reducción de emisiones de dióxido de nitrógeno en la Comunidad de Madrid de aquellos viajeros que de no existir restricciones de tráfico utilizan su vehículo privado varía entre un 39,2% y un 44,1%, lo que supone una reducción de aproximadamente un 30% de las emisiones del transporte en la región.
El principal inconveniente que tienen estas restricciones de tráfico es que sería necesaria una identificación de los vehículos con el tipo de carburante, por ejemplo con una pegatina similar a la de los vehículos “cero emisiones”, lo que supondría un importante coste. De no aplicarse ninguna herramienta de identificación no se podría controlar qué vehículos cumplen la normativa accediendo al centro de la ciudad con un vehículo de gasolina frente a aquellos de combustible diésel.