Se debe destacar que, puesto que se carece de datos al ser la normativa muy reciente, los cálculos que se plantean a corto plazo solamente se pueden tomar como una aproximación válida en cuanto a la toma de decisiones de forma rápida por parte de las diferentes autoridades de transporte o para la obtención de unos porcentajes aproximados de la eficacia de las medidas aplicadas de restricciones al tráfico. Por ello, las diferentes posibilidades que se plantean a largo plazo deben tomarse con mucha mayor cautela.
El primer factor a tener en cuenta es si los usuarios conocen de manera suficiente la normativa aplicable o no. Si los episodios de alta contaminación se producen aisladamente a lo largo del año, sin repetirse con cierta frecuencia o sin alcanzar los valores de mayores restricciones de circulación los habitantes de la región no conocerán adecuadamente la normativa. Por ello, los escenarios planteados tendrán la misma incertidumbre que en el estudio de los escenarios a corto plazo planteados en el Capítulo 7: IMPACTO DE LOS ESCENARIOS: RESULTADOS, pudiendo considerarse válido su análisis.
El resto de los escenarios contemplados supondrán que los usuarios conocen la normativa, ya sea porque reciben la información clara, concreta y con antelación suficiente para modificar su comportamiento (aquellos que fueran a hacerlo) o porque las restricciones de tráfico se repiten con cierta frecuencia a lo largo del año.
En segundo lugar el estudio de los escenarios a largo plazo depende de la capacidad del transporte público para asumir la nueva demanda.
En caso de que los usuarios conozcan la normativa y la oferta de transporte público sea suficiente para asumir los nuevos usuarios el escenario de estudio será también similar a los escenarios planteados a corto plazo, con una diferencia significativa, el escenario de estudio no dependerá de las restricciones de tráfico impuestas el día anterior al estudio. De esta forma, los escenarios representativos serán los escenarios nombrados en el capítulo anterior como Escenario 1, Escenario 2.2+, Escenario 3.4 y Escenario 4.3+.
Si la oferta de transporte público es insuficiente y se produjeran con cierta frecuencia Escenarios 3 o 4 durante el año (aplicación de restricción de la circulación por el número de matrícula del coche), aquellos viajeros que necesiten desplazarse, procurarán buscar una alternativa a su vehículo de no apto, como por ejemplo, comprarse un vehículo “cero emisiones” o uno de matrícula diferente (par o impar).
Suponiendo que el porcentaje de usuarios de viajeros que comprar un vehículo “cero emisiones” es poco relevante frente al de usuarios que se compran un vehículo con matrícula diferente, se estima una reducción de un 5% del porcentaje de viajeros que no disponen de vehículo apto. De esta forma, el porcentaje de usuarios con vehículo apto será de un 65,63%, por un 34,37% que sí dispone de un vehículo apto. Puesto que las restricciones de matrícula solo afectan a los Escenarios 3 y 4 se presenta el análisis de emisiones y autobuses necesarios de estos escenarios a continuación.
Puesto que estos usuarios con un vehículo de nueva adquisición con matrícula diferente van a utilizar ese vehículo también se establece una reducción de un 5% al porcentaje de viajeros
8.4.1. ESCENARIO 3 (LARGO PLAZO)
El estudio del Escenario 3 a largo plazo considera que un 65,63% de los viajeros en transporte privado en hora punta al interior de la almendra central dispone de un vehículo apto frente a las restricciones de la circulación. De estos viajeros, entre un 10% y un 15% decide cambiar de modo de transporte al autobús para desplazarse.
De aquellos viajeros que utilizan su vehículo privado, el 90% estaciona en el exterior de la almendra central y el 10% restante en aparcamientos de uso público en el interior de la almendra central.
El 34,37% de usuarios restantes no dispone de vehículo apto, por lo que entre un 20% y un 30% decide utilizar el transporte público. Aquellos que utilizan su vehículo deben estacionar obligatoriamente en el exterior de la almendra central, accediendo a su destino mediante otro modo de transporte.
Todos los cálculos se muestran en las tablas 6.24 y 6.25 del Anejo 6: CÁLCULO DE ESCENARIOS DE CONTAMINACIÓN.
El número de autobuses interurbanos extra necesarios en servicio en este análisis varía entre ocho y doce unidades repartidos en zonzas de la siguiente manera: entre cero y uno para las zonas 1B1 (Alcobendas) y 1B2 (San Sebastián de los Reyes), dos para las zonas 1C2 (Guadalix de la Sierra) y 7B3 (Colmenar Viejo), entre cero y dos para la zona 2B3 (Alcalá de Henares), tres para la zona 2C1 (Meco) y uno para la zona 6B3 (Collado Villalba).
El cálculo de unidades necesarias de transporte urbano para el desplazamiento de los usuarios que estacionan en el exterior de la almendra central es el siguiente, obteniéndose entre 15 y 21 unidades necesarias:
Viajeros P. libres Excedentes Servicios Unidades Contaminación
10% autobús (v. apto) 20134 18085 2049 23 15 263
15% autobús (v. apto) 18539 15806 2733 31 21 354
Tabla 8.4.1 Cálculo autobuses urbanos Escenario 3LP. Fuente: Elaboración propia.
Zona Unidades Autobuses urbanos A 15-21 Autobuses interurbanos 1B1 0-1 1B2 0-1 1C2 2 2B3 0-2 2C1 3 6B3 1 7B3 2
Zona de estudio Contamin. NO2 inicial Contamin. Esc. 3 10% bus % Reduc. Esc. 3 10% bus Contam. Esc 3 15% bus % Reduc.Esc. 3 15% bus M30 51590 15781 69,4% 14580 71,7% Tpte. urbano 63332 35452 44,0% 32828 48,2% Tpte. interurbano 75339 56311 25,3% 52127 30,8% Total turismos 138671 91763 33,8% 84955 38,7% Total transporte 24,6% 28,2%
Tabla 8.4.3 Resultados de emisiones de Escenario 3LP. Fuente: Elaboración propia.
Los valores de reducción de emisiones son algo inferiores al caso de Escenario 3.4 a corto plazo, aproximadamente un 2% en la M-30 y respecto a las emisiones totales del transporte en la Comunidad de Madrid.
Puesto que un menor número de viajeros cambian de modo de transporte desde el origen al autobús, el número de autobuses interurbanos se ve reducido, pasando de entre 10 y 14 a entre 8 y 12 unidades. Por otro lado, también se reduce el número de autobuses urbanos necesarios, al compensarse el aumento de vehículos privados en circulación con el número de vehículos que estacionan en el interior de la almendra central en estacionamientos de uso público (no requieren de autobús urbano para acceder al destino).
8.4.2.
ESCENARIO 4 (LARGO PLAZO)
En este escenario se plantean los mismos porcentajes de usuarios con vehículo apto y que cambian de modo de transporte que en el caso anterior; 65,63% de viajeros con vehículo apto, entre un 10% y un 15% que viaja en autobús y 34,37% sin vehículo apto, con entre un 20% y un 30% que cambian de modo de transporte.
Los cálculos realizados se muestran en el ANEJO 6: CÁLCULO DE ESCENARIOS DE CONTAMINACIÓN, en las tablas 6.26 y 6.27.
Puesto que el comportamiento respecto a cambiar de modo de transporte de los viajeros es similar al estudio del Escenario 3 a largo plazo, el número de autobuses (urbanos e interurbanos) necesarios a ampliar la flota en servicio, siendo el número variable entre 8 y 12 interurbanos y entre 15 y 21 urbanos. Puesto que los vehículos no aptos no pueden circular por la M-30, sí se reducirán las emisiones, de la siguiente manera:
Zona de estudio Contamin.
NO2 inicial Contamin. Esc. 4 10% bus % Reduc. Esc. 4 10% bus Contam. Esc. 4 15% bus % Reduc.Esc. 4 15% bus M30 51590 16365 68,3% 15456 70,0% Tpte. urbano 63332 35857 43,4% 33431 47,2% Tpte. interurbano 75339 56490 25,0% 52399 30,4% Total turismos 138671 92347 33,4% 85831 38,1% Total transporte 24,3% 27,7%
Tabla 8.4.4 Resultados de emisiones de Escenario 4LP. Fuente: Elaboración propia.
En este caso, la reducción de emisiones en la M-30 es en torno a un 69% respecto a una situación sin restricciones de contaminación. Este valor a corto plazo se aproxima a un 73%, con lo cual, a largo plazo el nuevo comportamiento de los viajeros generará más emisiones que a corto plazo.
Además el porcentaje de reducción de emisiones totales del transporte en la región se estima un 2% inferior a largo plazo que a corto plazo, por lo que, de suceder esto, se deben replantear las medidas de restricción de la circulación o reforzar adecuadamente el servicio de transporte público. De esta forma se evitaría que aumentase el número de vehículos emisores de dióxido de nitrógeno, causantes principales de los altos niveles de contaminación atmosférica en la ciudad los días en los que se establecen las restricciones de tráfico.