Computational optimisation of cellular structures

3.9.1 Como se ha mencionado anteriormente, y

dentro de los limites de los recursos disponibles, al pro- ducir el pronóstico es útil emplear más de un método. Con todo, tanto si se utilizan uno o varios métodos, es esencial que se registren en forma clara y explicita las suposiciones, datos utilizados y la técnica, o técnicas, en las que se basa cada pronóstico. Todo ajuste efectuado a base de aprecia- ciones personales debería estar claramente indicado. 3.9.2 Los pronósticos deberían presentarse en forma coherente, que permita su actualización periódica. Si es posible, los pronósticos deberian examinarse anualmente y, si es necesario, deberían ser revisados (posiblemente con vistas a la revisión de aspectos generales o específicos del plan general). Las divergencias entre los pronósticos y los datos reales, o los cambios anticipados en las suposiciones relativas a los factores de influencia, pueden sugerir la necesidad de revisar el método de pronosticación, así como también los pronósticos.

Bibliografía

Manual de previsión de tráfico aéreo (Doc 8991) "Planning and Design of Airports" (Tercera edición), Robert Horonjeff y Francis X. McKelvey, McGraw-Hill Book Company, 1983.

Capítulo 4

Financiamiento y control financiero*

4.1 DE QUÉ SE OCUPA ESTE CAPITULO

En este capítulo se explica la importancia que revisten el financiamiento, el control financiero y la contabilidad en la planificación general de aeropuertos, y se facilita orientación para llegar a fórmulas prácticas que permitan tratar estos aspectos. Se discute el financiamiento de los proyectos en relación con el capital requerido y los costes consiguientes, la necesidad de disponer de fondos nacio- nales y extranjeros para financiar la inversión de capital, los diferentes canales y arreglos por medio de los cuales es posible conseguir el financiamiento, y las fuentes de

ingresos disponibles de un aeropuerto, para poder costear los gastos una vez comience a funcionar. La consideración del control financiero y de la contabilidad pone de mani- fiesto la estrecha relación existente entre estas dos fun- ciones, así como los fines para los cuales sirve el control financiero. Se describen, con cierto detalle, diversos sis- temas de contabilidad para llevar cuenta y razón de los gastos, por conceptos o por servicio y sector del aero- puerto, y se examinan asimismo sus méritos relativos. Se describe la presentacian del activo y del pasivo en el balance y se dedica una sección final a la preparación de los presupuestos, como medio a través del cual se consigue el control financiero.

4.2.1 La consideración previa a la planificación, dada a la viabilidad económica y al financiamiento (vkanse 2.4. y 2.5), deberia haber producido estimaciones sobre el orden de magnitud de los costes en que se incurrirá, en el transcurso del tiempo, en la realización del proyecto de desarrollo del aeropuerto y deberia también determinar, en forma general, la posible procedencia de los fondos necesarios para sufragar estos costes. Al mismo tiempo que adelanta el proceso de planificación general, se va apreciando de forma más definitiva la magnitud de los costes y cuándo se producirán. Los pronósticos sobre los volúmenes de tránsito esperados y la determinación de las fuentes potenciales de ingresos se hacen también más detallados, haciendo posible la proyección sensata de los ingresos (véase 3.2). Estos datos se convierten, a su vez, en factores esenciales para la preparación del plan de finan- ciamiento del proyecto. El plan de financiamiento es, en esencia, un verdadero fotocalco que indica de qué manera habrá que sufragar los costes asociados con el proyecto, por lo que en su preparación hay que tener en cuenta los costes de capital y los costes de operación: el primero constituye la inversión que el proyecto representa basta su terminación, y el último representa los costes en los que se incurre en forma continuada una vez que el proyecto, o

cualquier parte del mismo (por ejemplo, fa primera de las dos pistas planificadas), comienza la fase operacional. Estas dos categorías de costes suponen consideraciones de financiamiento diferentes; por lo tanto, necesitan ser tratadas por separado.

Costes de capital

4.2.2 En lo que se refiere a los costes de capital (los costes de operación son considerados en 4.2.22 y 4.2.23). el plan de financiamiento tiene que facilitar información básica, tal como:

-

a) las estimaciones del coste de los componentes (por ejemplo, mano de obra, materiales, equipo, etc.) de cada parte constitutiva del proyecto total;

b) los fondos que se necesita desembolsar en las varias fases de evolución del proyecto;

c) los tipos de moneda en que deben hacerse los pagos; Y

d) las fuentes de las aue los fondos irán llegando, y las condiciones aplicables (por ejemplo, tipo de interés, plazo de reembolso, etc.).

4.2.3 No parece necesitarse nada más en lo concer-

niente a a), ya que la estimación de los costes se ha tratado debidamente, o b), ya que es evidente que estos datos son pertinentes. Sin embargo, hay necesidad de decir algo sobre los requisitos monetarios, punto c), y sobre las fuentes de procedencia de los fondos, punto d), aunque la orientación que pueda ofrecerse en estos aspectos tendrá que ser necesariamente de carácter general.

Requisitos monetarios

4.2.4 Cuando -como ocurrirá frecuentemente -los

costes del proyecto requieren pagos en moneda extranjera y la moneda nacional no puede convertirse libremente, es *

La OACI está preparando un manual sobre los aspectos eco-

nomicos de los aeropuertos. En consecuencia, este capitulo no se ha revisado, en espera de la terminación de ese manual.

Parte I. Planificacidn general

esencial prever, desde el principio, que sea posible obtener la moneda extranjera necesaria. La consecución de esa

moneda necesitará ser examinada con las autoridades fiscales competentes del gobierno, y debería prepararse, para este fin, una declaración, lo mas detallada posible, tanto de los pagos necesarios en moneda extranjera como hasta qué punto se puede esperar que las fuentes de financiación en perspectiva para financiar el proyecto puedan solventar las dificultades del cambio extranjero. Aunque los arreglos que garanticen el préstamo de fondos extranjeros o aún cuando la facilitación de productos y

servicios extranjeros a base de crédito a largo plazo, sirven inicialmente para reducir las dificultades del cambio de divisas, conviene reconocer que todos esos arreglos cons- tituyen, a pesar de todo, una legitima preocupación de las autoridades fiscales del gobierno, ya que la cancelación o extinción de la deuda impone, en definitiva, una demanda sobre las reservas de cambio extranjero.

4.2.5 El grado en que cada pago de los costes del proyecto pueda hacerse en moneéa nacional o necesitar cambio extranjero, depende de los muchos y variados

factores que se dan en cada circunstancia; por eso, sola- mente puede darse la orientación general siguiente sobre los costes que tradicionalmente puede esperarse que entren dentro de cada categoria.

4.2.6 Los costes que tradicionalmente se pagan en moneda nacional son:

a) los trabajos de construcción y otros servicios Ileva- dos a cabo por contratistas y firmas nacionales;

b) la adquisición de terrenos, incluyendo los costes conexos de las servidumbres (por ejemplo, servi- dumbre de paso por otras propiedades), etc;

c) los salarios, sueldos y otros costes imputables a los empleados nacionales;

d) los materiales, suministros y equipo nacionales de los que el país no es importador neto;

e) el interés devengado por los préstamos en el pais; y f) 10s impuestos.

4.2.7 Los costes que tradicionalmente se pagan (total o parcialmente) en moneda extranjera son:

a) los trabajos de construcción y otros servicios efec- tuados por contratistas y firmas extranjeras;

b) el equipo, materiales y suministros importados;

c) los materiales nacionales de los que el país es impor- tador neto;

conexos, del personal expatriado; y

e) el interés devengado por los préstamos en el extranjero.

Nota.-Las instrucciones y arreglos contractuales que pretendan la utilización máxima de la mano de obra y materiales nacionales pueden conslituir un impedimiento en cuanto a la moneda extranjera necesaria.

Fuentes de procedencia de los fondos

4.2.8 Debería llevarse a cabo, tan pronto como sea

posible durante el proceso de planificación, una encuesta sobre las fuentes potenciales de fondos para financiar el proyecto y sobre la selección de las fuentes con las que haya que establecer contacto. Es de importancia hacer esto a fin de tener, desde el principio, una indicación de la probabilidad de conseguir financiamiento; para disponer del tiempo necesario a fin de completar las gestiones preliminares -normalmente prolongadas -que preceden

la conclusión de arreglos financieros específicos; y para conocer a fondo los requisitos de procedimiento y de otra índole inherentes a tales arreglos, a tiempo para incorporar directamente esos requisitos en el proceso de planifica- ción propiamente dicho, cuando este proceder facilite su ejecución.

4.2.9 Las fuentes potenciales de fondos varían consi- derablemente de un Estado a otro, las que haya que indagar tienen que ser estudiadas y la correspondiente decisión tomada individualmente para cada proyecto, con particular referencia, en cada caso, a Las necesidades en moneda nacional y extranjera.

Financiamiento nacional

4.2.10 Los costes que tengan que sufragarse en

moneda nacional pueden financiarse por varios medios disponibles dentro del propio pais, incluyendo préstamos, y algunas veces subvenciones de fuentes estatales, prés- tamos comerciales negociados por medio de bancos y otras instituciones fiduciarias del pais, a base de créditos conce- didos por los propios contratistas y otras firmas empe-

ñadas en el proyecto. Los altos tipos de interés que deven- gan los préstamos comerciales constituyen normalmente la forma más cara de financiamiento. La asistencia estatal a base de préstamos si11 interés o de subvenciones puede solicitarse, con justa causa, en econ no cimiento de los beneficios locales, regionales y nacionales derivados de la existencia y desarrollo de los aeropuertos. Cuando, como sucede actualmente en la mayori'a de los aeropuertos

internacionales, los ingresos son insuficientes para cubrir todos los costes de explotación, incluyendo la depreciación y el interés, la ejecución de cualquier nuevo proyecto depende inevitablemente de la asistencia estatal en cierta medida, y para conseguir esa asistencia los beneficios que se acaban de mencionar podrían desempeñar un papel de particular importancia. Por lo tanto, no debe descuidarse su evaluación, aunque solamente sea posible en términos

generales (véase 2.5). Por supuesto, esa asistencia finan- ciera en reconocimiento de esos beneficios puede ser

solicitada del gobierno, tanto a nivel nacional como local (estatal, provincial, municipai), pero al hacerlo el aero- puerto deberia estar preparado para demostrar que las comunidades afectadas, dentro de esas jnrisdicciones, obtienen de hecho ventajas o beneficios adicionales con- cretos en relación con los conseguidos en el resto del país. 4.2.11 Cuando un aeropuerto solicita prestamos

comerciales directamente a los bancos u otras instituciones financieras nacionales, cabe pensar que se requerirán

pronósticos sobre sus costes e ingresos de explotación futuros, que sirvan para evaluar su capacidad para reembolsar esos préstamos. Cuando esa capacidad se juzgue adecuada, la financiaeión comercial se obtendrá probablemente con el respaldo de algún compromiso

apropiado basado en los ingresos futuros del aeropuerto, pero si se encuentra que no es suficiente, lo más propable es que el préstamo se consiga únicamente si el reembolso esta avalado por el gobierno o por algún otro fiador aceptable.

Fimnciamienfo extranjero

4.2.12 Los costes del proyecto pagaderos en fondos

extranjeros constituyen una imposición al fondo estatal de reserva de divisas extranjeras y, por ello, su financiación tiene que concertarse usualmente por medio de las autori- dades fiscales competentes, o con la autorización de éstas. 4.2.13 Según la mag&tud de los costes en cuestión y

del saldo favorable de la cuenta de reserva de divisas, quizá sea posible obtener la financiación necesaria por medio de las instituciones nacionales mencionadas anteriormente, pero, ia mayoría de las veces no ocurre así y hay que recurrir a fuentes extranjeras. En todo caso, completa- mente aparte de las consideraciones sobre ei cambio de divisas extranjeras, esas fuentes deberían explorarse siempre como cuestión de principio, ya que de ellas puede obtenerse la financiación en condiciones más Favorables que las que imponen las instituciones nacionales (tipo de interés más bajo, plazos más largos, etc.).

4.2.14 Una de las formas más sencillas de operar con costes pagaderos en fondos extranjeros es atribuyendo la responsabilidad de los arreglos financieros a contratistas y suministradores extranjeros, ya que confian beneficiarse directamente del proyecto. En las operaciones comerciales extranjeras es práctica corriente que se exija a los suminis- tradores que incluyan, como parte de su oferta, los arre- glos crediticios que están dispuestos a ofrecer; y a los contratistas, el imponerles la responsabilidad de que consigan las condiciones más favorables. Cuando se

aplique, esta práctica ayudará no solamente a reducir los problemas financieros que surjan de los proyectos de aeropuerto, sino que también permitirá evaluar si las

ofertas son aceptables en todos los aspectos, incluyendo el financiero: para ertc último fin, deberia pedirse que las ofertas cotizaran los precios de Ics suministros, separados Manual de p/anificacion de aeropuertos

de los correspondientes derechos de financiación, a fin de que estos derechos puedan compararse con el coste de

financiación por medio de otra fuente posible. Sin

embargo, al financiar 10s costes de esa manera existe un peligro del que hay que protegerse particularmente, y que estriba en el hecho de que, durante el proceso de selección de las ofertas, la capacidad de financiación de una firma puede llegar a adquirir una importancia desproporcionada en relación con otras consideraciones más fundamentales para la ejecución con bxito del proyecto.

4.2.15 Los bancos, entidades fiduciarias y otras instituciones tradicionales de crédito comercial, que operan en el sector privado del país del contratista que proporciona los productos y servicios para el proyecto de aeropuerto, pueden, por supuesto, consultarse direc-

tamente para conseguir ayuda financiera, pero el coste y otras condiciones de crédito, tal y como pueden obtenerse de esa manera, son probablemente, en general, más one- rosos que los que se pueden obtener de las diferentes fuentes públicas mencionadas más adelante. Las insti- tuciones comerciales de la índole que se acaba de men- cionar existen, en una variedad de formas, en diferentes países y, para cualquier país en particular, las que especi- ficamente puedan ayudar probablemente en un proyecto

de aeropuerto son, con casi toda certeza, las que pueden indagarse directamente por mediación del gobierno

interesado.

4.2.16 En algunos casos, puede conseguirse también

la financiación de gobiernos extranjeros, a base de prés- tamos negociados directamente con el gobierno del país receptor, o puede también facilitarse por medio de deter- minadas dependencias u organismos estatales creadoscon el fin primordial de fomentar el comercio de exportación de la nación. E1 desarrollo de las instalaciones y servicios de transporte y los beneficios conexos para la economia nacional en su totalidad, que están previstos como resul- tado de cualquier proyecto dado, pueden contribuir, por

varias razones, a facilitar esa asistencia como seria el deseo de promover las relaciones co~nerciales y culturales entre los dos paises. Además, como se ha mencionado, el deseo de facilitar la exportación de la tecnología y del equipo necesario para el proyecto, de que dispone el Estado que presta la asistencia, puede constituir otra razón de interés. Normalmente, la consecución de la asistencia, asi como la negociación subsecuente que sea necesaria, requerirán el concurso de las autoridades competentes del Estado en el que el proyecto se haya de llevar a cabo.

4.2.17 Particularmente en el caso de los paises en vías de desarrollo, la asistencia quizás pueda conseguirse por medio de determinados programas de ayuda que algunos paises han implantado para promover el desarrollo eco- nómico y social en varias zonas del mundo; estos progra- mas procuran la asistencia como préstamos en condiciones preferenciales, con provisión directa de suministros, equipo y tecnoiogía. Ejemplos que ilustran los programas de este tipo son los administrados por la Canadian Interna- tional Development Agency, la Overseas Economic Co-

Parte 1. Plan~~cación general

International Development. En cuanto a los proyectos que no puedan recibir ayuda de fuentes como éstas, para

satisfacer los requisitos de financiación extranjera puede obtenerse asistencia recurriendo a organismos especiales creados por algunos gobiernos para fomentar la expor- tación: la asistencia facilitada por estas fuentes reviste varias formas, incluyendo préstamos directos de la propia agencia, garantías sobre préstamos privados, y seguros sobre el riesgo que las entidades nacionales corren al facilitar productos y servicios a base de crédito. Ejemplos de organismos de este carácter son: la Export Development Corporation of Canada, los bancos de exportación-

importación del Japón y de los Estados Unidos, y el Export Credits Guarantee Department del Reino Unido. 4.2.18 Además y, en general, probablemente la más

importante entre las fuentes posibles de financiamiento extranjero a disposición de los Estados en vias de desa- rrollo, son las instituciones intern~cionales que han sido establecidas para asistir en la financiación y ejecución de los proyectos que tratan de promover el desarrollo econó- mico nacional. En un lugar prominente entre estas institu- ciones están el Banco lnternacional de Reconstrucción y Fomento y sus afiliadas -la Asociación Internacional de Fomento y la Corporación Financiera Internacional; los diferentes bancos para el desarrollo regional; y la Comi- sión de las Comunidades Europeas para el Fondo Europeo de Desarrollo. Los lugares donde se hallan estas institu- ciones son los siguientes:

Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, Wáshington, D.C., Estados Unidos

Asociación Internacional de Fomento, Wáshington, D.C., Estados Unidos

Corporación Financiera Internacional, Wáshington, D.C., Estados Unidos

Banco Africano de Desarrollo, Abidjan, C6te d'Ivoire Banco Asiático de Desarrollo, Manila, Filipinas Banco de Desarrollo del Caribe, Bridgetown, Barbados Banco Interamericano de Desarrollo, Wáshington, D.C., Estados Unidos

Comisión de las Comunidades Europeas para el Fondo Europeo de Desarrollo, Bruselas, Bélgica

4.2.19 Como en el caso de financiación por gobiernos extranjeros, será necesario averiguar, por medio del

gobierno del pais en el que el proyecto será llevado a cabo, las posibilidades de asistencia financiera que puedan ser facilitadas por las instituciones mencionadas anterior- mente para cualquier proyecto de desarrollo de deter- minado aeropuerto, y los procedimientos que hay que seguir al solicitar la asistencia. Todo contacto con los diferentes bancos de desarrollo, con la Asociación Interna- cional de Fomento o con el Fondo Europeo de Desarrollo,

implica inevitablemente la intervención gubernamental. En general, es fácil que esto sea así por dos razones: primera, debido a que todo préstamo o subvención se concede bien al gobierno o a una agencia gubernamental, o a una entidad privada con el apoyo y garantía gubernamental; segunda, debido a que normalmente la primera prueba

sobre la idoneidad de un proyecto es saber si el sector de la economía al que pertenece, y el proyecto mismo, tienen una prioridad alta con relación al desarrollo y están asi considerados en los planes oficiales de desarrollo.

4.2.20 Por su parte, la Corporación Financiera

Internacional tiene una misión completamente diferente, que suplementa la del Banco Internacional de Recons- trucción y Fomento, siendo sus fines el desarrollo econó- mico fomentando el crecimiento de entidades productivas privadas en los Estados miembros, particularmente en las áreas menos desarrolladas. En breve, los medios selec- cionados para conseguir estvs fines son: ayudar, junto con inversionistas privados, en la financiación de esas entida- des privadas por medio de inversiones, sin garantia de reembolso por parte del gobierno interesado, en los casos en que no se disponga, en condiciones razonables, de capital privado suficiente, tratar de aunar oportunidades de inversión, capital nacional y extranjero, y adminis- tración con experiencia; y tratar de estimular la afluencia de capital privado nacional y extranjero hacia las inver- siones productivas en los paises miembros. La misión de la