La zonificación de la ciudad en áreas con uso de suelo relativamente homogéneos, son importantes para el planeamiento de las encuestas domiciliarias, del mismo modo también son de mucha utilidad en la identificación de zonas generadoras o atractoras de viajes.
Como se vio en el capítulo de antecedentes, en la ciudad de Arequipa se han realizado varios estudios, los cuales fueron consolidados en el documento del Proyecto: “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte Publico en la ciudad de Arequipa”- 2007, donde se definieron 184 zonas:
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 72 Tabla 4.1. Distribución de zonas por distrito del Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de
los Servicios de Transporte Publico en la ciudad de Arequipa”.
Distrito Total Zonas
Arequipa 31 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21,
22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31.
Alto Selva Alegre 13 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44
Cayma 12 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146. Cerro Colorado 32 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178. Characato 2 84, 122. Jacobo Hunter 8 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112. Jose Luis Bustamante y Rivero 19 85, 86, 87, 88, 89, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104. Mariano Melgar 9 50, 52, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60 Miraflores 7 45, 46, 47, 48, 49, 51, 53. Paucarpata 21 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81. Sabandía 2 82, 83. Sachaca 4 125, 126, 127, 128. Socabaya 11 90, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 123. Tiabaya 1 124 Yanahuara 6 129, 130, 131, 132, 133, 134 Yura 6 179, 180, 181, 182, 183, 184 Total 184
Fuente: Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte Publico en la ciudad de Arequipa” – SNIP: 77545.
La zonificación expuesta es analizada mediante imágenes satelitales y se concluye que la población se ha expandido hacia las periferias de la ciudad (Cono Norte, Villa Ecológica, etc.), y se optó por ampliar la superficie zonal. En otros casos donde la superficie aumentada supera a la zona existente o posee características diferentes se crean nuevas zonas. Los parámetros a considerar para ampliar o crear nuevas zonas son principalmente los siguientes:
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 73 • Usos del suelo.
• Red vial existente.
• Medios de transporte disponibles.
• Homogeneidad socioeconómica.
• Zonas especiales (estadios, universidades, etc.).
• División administrativa.
• Grado de desarrollo e importación en los distritos.
• Impedimentos geográficos.
4.2.1 Ampliación de zonas
Si las urbanizaciones o centros poblados a incluir contienen similares parámetros, se amplían las zonas de tal manera que cubran dichos poblados.
Figura 4.1. Extensión de zonas para cubrir todos los centros poblados. Fuente: Elaboración propia. 77 210 83 74 76 78 75
82 Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AEX, Getmapping, Aerogrid, IGN, IGP, switopo, and the GIS U er Zonificación 2007
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 74 4.2.2 Adición de nuevas zonas
Cuando las diferencias (división administrativa, diferencias geográficas, etc.) son marcadas; se agregan más zonas según los parámetros mencionados.
Figura 4.2. Adición de nuevas zonas. Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, se obtuvo una zonificación final que incluye a los centros poblados emergentes; de un inicial de 184 zonas, propuestas anteriormente por el Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte Publico en la ciudad de Arequipa”, se llegó a 229 zonas en la presente investigación.
207 60 206 205 55 204 50 49 52
Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AEX, Getmapping, Aerogrid, IGN, IGP, swis topo, and the GIS U er Community
Zonificación 2007 Zonificación 2016
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 75
Figura 4.3. Zonificación final con 229 ZAT’S, visualizada desde el programa ArcGIS. Fuente: Elaboración propia.
224 212 35 83 201 213 84 187 200 211 199 208 225 159 124 60 217 198 194 207 118 210 226 221 125 119 82 155 164 209 215 216 220 185 122 77 145 160 214 74 176 106 139 147 196 126 195 188 197 222 146 127 37 55 165 202 166 206 169 186 80 42 192 172 116 123 120 228 85 189 218 223 170 173 117 167 129 219 177 205 180 110 148 138 171 24 182 38 168 156 52 161 178 114 109 3 204 203 111 107 175 87 25 128 62 115 181 112 142 179 183 50 193 227 93 34 174 158 137 153 144 151 16 73 44 130 140 97 2 99 149 48 113 43 69 79 229 157 41 59 57 141 64 121 49 96 61 58 70 27 5 65 136 81 53 19 1 8 76 162 184 26 36 18 102 108 9 163 Zonificación 2016
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 76 4.3 METODOLOGIA DE RECOLECCION DE DATOS
4.3.1 Encuestas Origen – Destino
Existen diversas metodologías para la recolección de datos de encuestas origen – destino, entre las más conocidas tenemos: encuestas por hogares, y las encuestas de interceptación; cada una para diferentes contextos. A continuación, se sintetiza lo expuesto en el “Manual para Estudios de Origen y Destino de Transporte de Pasajeros y Mixto en Áreas Municipales Distritales y Metropolitanas”:
4.3.1.1 Metodologías de encuestas Origen – Destino
a) Encuestas Origen – Destino en hogares (EOD)
Esta es la principal metodología usada para las investigaciones origen – destino, ya que es confiable y válida para posteriores procesos de modelización, como por ejemplo la calibración del modelo y en especial el modelo de demanda [17].
Consiste en encuestas que se realizan directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a una muestra previamente seleccionada. Esta encuesta permite obtener información sobre los viajes realizados por los habitantes del hogar mayores a seis años un día antes de la encuesta, así como información sobre las variables socioeconómicas (p.ej. el ingreso del hogar, tenencia de vehículos, etc.) [17].
b) Encuesta Origen – Destino de interceptación (EODI)
Este tipo de encuestas se utiliza de forma complementaria a las anteriores, o también para poder validar resultados de modelos de demanda de transporte calibrados y alternativamente, proveer de una matriz de viajes para efectos de calibración de redes de transporte público y privado [17].
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 77 Podemos distinguir 3 tipos:
1. Encuesta directa. 2. Encuesta a pasajero.
3. Registro de las placas de los vehículos en tránsito.
El presente trabajo utilizara las encuestas origen – destino en hogares porque es la más confiable y adecuada para procesos de modelación de la demanda de transporte.
4.3.1.2 Estudios de Origen - Destino a partir de encuestas domiciliarias
Se le denominaba encuesta de origen y destino (O-D), porque los datos obtenidos en la misma se utilizan directamente para estimar los flujos de viajes entre las zonas de una ciudad para fines de planeación del transporte. Estos intercambios de viajes se representan normalmente mediante una matriz de origen y destino, donde cada celda de esta matriz corresponde a una combinación particular de origen y destino de los viajes urbanos [17].
En particular, las entrevistas domiciliarias son muy útiles en la calibración del modelo de producción de viajes que tienen un extremo en el hogar. Por ejemplo, los viajes del hogar al trabajo o a la escuela. Asimismo, las entrevistas domiciliarias proporcionan información adecuada para realizar una de las validaciones del modelo de distribución geográfica de viajes, a través de la distribución de frecuencia de la duración de los viajes [17].
A continuación, se presenta una lista de la principal información que deberá ser obtenida de las entrevistas domiciliarias:
• Datos de identificación de la vivienda, como dirección y otros aspectos sobre su ubicación. Estos datos deberán ser convertidos al número de zona correspondiente.
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 78 • Datos de los moradores, como edad, sexo, ocupación, etc. A cada persona se le
deberá asignar un número único, al que quedará referida una serie de viajes diarios.
• Características básicas de la vivienda, como su clasificación catastral, número de habitaciones, número de baños y tipo de acabados. Esta información puede resultar muy útil para establecer indirectamente el nivel socioeconómico de los habitantes (estrato).
• Nivel socioeconómico de los habitantes. Estos datos corresponden básicamente al ingreso total familiar o a las percepciones económicas de cada uno de los residentes que desempeñan alguna actividad remunerada. Asimismo, se incluye el número total de vehículos particulares por vivienda, clasificados por su tipo
• Diario de viajes, para un día hábil típico, se deberán registrar los siguientes datos de los viajes realizados por todos los habitantes de la vivienda: origen y destino, con información suficiente para obtener las ZAT respectivas; hora de inicio y terminación; medios de transporte utilizados; motivo del viaje. En general, solamente se recopila la información de las personas mayores de cinco años. [17]
4.3.1.3 Métodos de muestreo para las encuestas domiciliarias
a) Muestreo aleatorio irrestricto
Este muestreo tiene la gran ventaja de que su aplicación y los cálculos para obtener las estimaciones son muy sencillos. Sin embargo, se requiere que el marco muestral sea muy preciso para garantizar una selección verdaderamente aleatoria de las viviendas que serán incluidas en las entrevistas [17].
b) Muestreo por conglomerados
El muestreo por conglomerados normalmente se realiza en dos etapas: la primera consiste en seleccionar aleatoriamente una manzana (conglomerado) y en la segunda fase se seleccionan al azar cierto número de viviendas dentro de cada una de las manzanas identificadas en la etapa inicial. El muestreo por conglomerados es más económico que el
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 79 aleatorio irrestricto cuando no se dispone de un listado confiable de todas las viviendas de la región estudiada. En general, el muestreo por conglomerados puede resultar más eficiente que el muestreo aleatorio irrestricto cuando la varianza dentro de los conglomerados es muy alta y la variación entre los conglomerados es relativamente pequeña [17]. Este tipo de muestreo es el que se utilizará.
4.3.1.4 Tamaño de la muestra
Podemos definir dos tipos de muestra:
• Tamaño de muestra grande, conlleva a una gran pérdida de recursos y tiempo, tanto en la recolección de la información como en el procesamiento de datos. Una muestra grande no necesariamente garantiza exactitud en el estudio [17].
• Tamaño de muestra pequeña, produce estimadores menos precisos, lo que significa que, a menor tamaño de muestra, mayor será el error muestral. Los resultados basados en tamaños muestrales pequeños tienden a ser inestables, es decir los valores fluctúan de una muestra a la siguiente [17].
Tradicionalmente, por más de 20 años, se han realizado encuestas domiciliarias O- D, teniendo como consideración la siguiente tabla:
Tabla 4.2. Tamaños muestrales recomendados en encuestas tradicionales.
Población del área Tamaño de la muestra (viviendas)
Recomendado Mínimo Menos de 50000 1 de 5 1 de 10 50000 - 150000 1 de 8 1 de 20 150000 - 300000 1 de 10 1 de 35 300000 - 500000 1 de 15 1 de 50 500000 - 1000000 1 de 20 1 de 70 Más de 1000000 1 de 25 1 de 100
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 80 Los problemas creados por estas enormes muestras han sido empeorados porque muchos organismos creen que estos tamaños son mínimos y le dan un valor agregado del 20% para no tener pérdidas en la validación de datos [8].
Es así, que actualmente se siguen métodos estadísticos que dan resultados más lógicos y con mayor aprovechamiento; pero requieren el conocimiento de los siguientes parámetros:
• Conocimiento de la variable a estimar.
• Coeficiente de variación.
• Exactitud de la medición.
• Nivel de significación.
Una vez que se conocen estos factores, el tamaño de la muestra (n) puede calcularse utilizando la siguiente formula (M.E. Smith, 1979).
= ∗
Donde:
• n: Tamaño de la muestra.
• CV: Coeficiente de variación.
• Zα: Valor de la variable normal estándar (0,1) para en nivel de confianza requerido.
• e: Nivel de exactitud (error) expresado como proporción
Así mismo el coeficiente de variación se calcula:
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 81 Donde:
• δ: Desviación estándar del parámetro estudiado, sin sesgo y calculada de una muestra previa.
• X: Valor de la media del parámetro analizado, obtenido a partir de una muestra.
4.3.1.5 Expansión de la muestra
Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra, permiten generalizar el comportamiento de la población aplicando los denominados “factores de expansión”, que no son más que convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio. Los parámetros representados como valores medios y porcentajes no necesitan ser expandidos, pues de acuerdo al método de muestreo son estimadores sin sesgo. Este factor de expansión se aplica principalmente, por ejemplo, para calcular el número total de viajes producidos por una zona (ZAT) [17].
Existen dos tipos de factores de expansión bien determinados:
a) Factor de expansión por hogares
El factor de expansión por hogares es representado por la siguiente formula:
=
Donde:
• FEH: Factor de expansión por hogares.
• NH: Cantidad de hogares del universo.
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 82 b) Factor de expansión por personas
El factor de expansión por hogares es representado por la siguiente formula:
=
Donde:
• FEP: Factor de expansión por personas.
• NP: Cantidad de personas del universo.
• nP: Número total de personas de la muestra.
Es conveniente indicar que, en ambos factores, corresponde al número efectivo de encuestas aceptadas definitivamente y no al tamaño de muestra planeado originalmente [17].
La expansión se puede efectuar por ZAT, distrito o toda la región de estudio. La aplicación de los factores de expansión es muy sencilla y puede ser expresada por medio de la ecuación siguiente:
′ = ∗ ′
Donde:
• ′ es el valor total estimado del universo para la zona de análisis i.
• es el factor de expansión para la zona de análisis i.
• ′ es el valor total calculado de la muestra para la zona de análisis i.
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 83 4.3.2 Aforos vehiculares de vehículos clasificados
El objetivo es cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección [1].
Hay dos tipos de aforo
a) Aforo manual
Es el método más común, se usa personas de campo conocidos como aforadores y se puede obtener información detallada de: [1].
• Clasificación vehicular (camiones por tamaño, peso, número de ejes; autobuses, automóviles, motocicletas, bicicletas).
• Movimientos direccionales en una intersección o en una entrada.
• Dirección de recorrido.
• Procedencia de los vehículos por medio de las placas.
• Uso por carril y/o longitud de colas.
• Número de pasajeros por vehículo (ocupación).
• Obediencia a los dispositivos para el control de tránsito.
Ventajas: se puede obtener mayor exactitud: puede ser obtenida más información y el trabajo de gabinete es simplificado [1].
Desventajas: fallas humanas en la obtención de mediciones erróneas recomendándose en este caso una supervisión estricta [1].
b) Aforo mecánico
Registra los volúmenes de tránsito, según el detector empleado, puede ser: neumático o electrónico [1].
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 84 4.3.3 Conteos de ocupación visual y frecuencia
Este estudio tiene por objetivo determinar el volumen aproximado de pasajeros que transportan los vehículos de transporte público, así como la frecuencia de paso de las unidades, los cuales permiten caracterizar los datos referentes a la demanda de pasajeros de transporte público en diferentes períodos horarios [18].
Se realiza simultáneamente y en los mismos sitios que en los aforos vehiculares, y permite estimar el número total de pasajeros que cruzan el tramo en intervalos de tiempo definidos (15 minutos).
La metodología consiste en obtener un valor equivalente en términos de pasajeros utilizando una clasificación del 1 al 6 para identificar visualmente el nivel de ocupación de las unidades:
Tabla 4.3. Ocupación dentro del vehículo de transporte público.
Tipo de vehículo
Ocupación dentro del vehículo (pasajeros)
Completo 100% sentados
50% de pie
100% sentados
50%
sentados Casi vacío Vacío
Ómnibus 77 50 33 17 8 0
Microbús 37 30 23 12 6 0
Combi 15 15 15 8 3 0
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 85 4.4 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO POR HOGARES Y VIAJE PERSONAL
En este apartado se expone todo el proceso llevado a cabo para la realización de las encuestas origen destino, a partir de la metodología explicada en el anterior acápite.
4.4.1 Determinación de la muestra
a) Tamaño de la muestra
Para la ciudad de Arequipa, la cual posee una población al año 2016 de 980,221 habitantes (fuente INEI); según la tabla 3.4 sería recomendable tomar uno (1) de cada veinte (20) hogares; y como mínimo uno (1) de cada setenta (70).
Tabla 4.4. Elección del tamaño de muestra en función de valores recomendados.
Población del área Tamaño de la muestra (viviendas)
Recomendado Mínimo Menos de 50000 1 de 5 1 de 10 50000 - 150000 1 de 8 1 de 20 150000 - 300000 1 de 10 1 de 35 300000 - 500000 1 de 15 1 de 50 500000 - 1000000 1 de 20 1 de 70 Más de 1000000 1 de 25 1 de 100
Fuente: Ortúzar y Willumsen (2008).
Para el cono sur de la ciudad de Arequipa, que comprende los distritos de Characato, Jose Luis Bustamante y Rivero, Socabaya y Jacobo Hunter; al año 2016 hacen en conjunto un total de poblacional de 214,903 habitantes (fuente INEI), considerando la población como variable se recomienda realizar encuestas a 2,400 hogares y como mínimo a 698 hogares (considerando 4.5 hab/hogar).
Vista desde el enfoque estadístico, se conoce que el tamaño de la muestra ha de estar estrechamente relacionado a la confiabilidad y el error esperado para la medición de
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 86 una variable especifica que experimenta un determinado comportamiento (variabilidad); así, si consideramos a la cantidad de viajes por hogar como una variable “normal”, podría emplearse la expresión definida en el apartado 4.3.1.4
= ∗
Donde:
• n: Tamaño de la muestra.
• CV: Coeficiente de variación.
• Zα: Valor de la variable normal estándar (0,1) para en nivel de confianza requerido.
• e: Nivel de exactitud (error) expresado como proporción.
=
Donde:
• δ: Desviación estándar del parámetro estudiado, sin sesgo y calculada de una muestra
• X: Valor de la media del parámetro analizado, obtenido a partir de una muestra.
Para el cálculo del coeficiente de variación “CV”, haremos uso de datos obtenidos de la encuesta O-D realizada en el año 2007 en la ciudad de Arequipa:
• Promedio de viajes por hogar obtenido en la encuesta del año 2007: 4.32 viajes/hogar
• Desviación estándar de viajes por hogar obtenido en la encuesta del año 2007: 2.06 viajes/hogar
• Nivel de confianza: 95%
• Zα: 1.645
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 87 Así:
= 2.06
4.32 ∗ 1.645
0.05 = 247
Es decir, dadas las condiciones indicadas por el método estadístico, bastaría entrevistar 247 hogares para obtener con el 95% de confiabilidad y 5% de error esperado, el valor promedio de los viajes por hogar, para la población analizada.
De los anteriores análisis se optó por encuestas a un mínimo de 1.5% de hogares (es decir 716 encuestas como mínimo), que está por encima del mínimo recomendado (1/70 según la tabla 4.4) y muy por encima de lo que estadísticamente resulta (247 encuestas).
b) Distribución y elección de la muestra
A nivel distrital la cantidad de encuestas determinadas tomando como porcentaje de distribución al 1.5% y promedio de habitantes por hogar de 4.5, se observa en la tabla 4.5.
Tabla 4.5. Cantidad de encuestas por distrito.
Distrito Población 2016 Porcentaje de Población Habitantes por Hogar Número de Encuestas Characato 9,635 1.50% 4.5 32 Jacobo Hunter 48,390 1.50% 4.5 161 Socabaya 80,490 1.50% 4.5 268
Jose Luis Bustamante y Rivero 76,388 1.50% 4.5 255
Total 214,903 716
Fuente: Población al 2016, habitantes por hogar promedio; ambos extraídos del INEI.
Para distribuir las encuestas a nivel zonal se usó imágenes satelitales extraídas de aplicaciones web como Google Earth y Google Maps, y de acuerdo con la densidad poblacional e importancia geográfica de las zonas se plantea un número de encuestas
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 88 mayor al mínimo, esto con la finalidad de preveer el descarte de encuestas erróneas o incompletas. Zonas con un índice poblacional muy bajo no cuentan con encuestas y otras con gran densidad urbana tienen por objetivo hasta 40 encuestas.
Tabla 4.6. Distribución de las encuestas por ZAT.
Characato Jacobo Hunter Socabaya Jose Luis B. y R.
Zona Encuestas Zona Encuestas Zona Encuestas Zona Encuestas
84 20 105 - 90 30 85 20 122 20 106 20 113 40 86 20 107 20 114 30 87 20 108 40 115 40 88 20 109 20 116 30 89 20 110 10 117 40 91 10 111 40 118 10 92 20 112 20 119 40 93 20 120 - 94 20 121 - 95 20 123 - 96 20 97 10 98 20 99 20 100 20 101 20 102 10 103 10 104 20 40 170 260 340 Total : 810 encuestas
Fuente: Elaboración propia.
En este sentido mencionar, que los límites de las ZAT’s mantienen las delimitaciones de las manzanas (mínima unidad de la que se dispone la información), por lo que no ha existido ningún caso en que una manzana no hubiera quedado incluida al 100% en el interior de una misma zona.
Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) 89 c) Elección de las manzanas a encuestar
Para la elección de la manzana a encuestar, se hizo uso del muestreo por