(i) Note that a unique coset leader corresponds to an error pattern that can be corrected, assuming incomplete nearest neighbour decoding.

Durante muchos años los programas de seguridad de los distintos Estados se han centrado fundamentalmente en el tratamiento de los tramos o puntos de la red en los que se ha producido una alta accidentalidad. Aunque también se desarrollaron una serie

de tratamientos generales en la red, como la instalación de soportes flexibles en luminarias y señales o la mejora de las barreras de seguridad, en la mayor parte de los casos los programas de seguridad incluían exclusivamente medidas puntuales.

Sin embargo, en los últimos años una serie de administraciones de carreteras estatales y locales, están incorporando a sus programas actuaciones de mejora de características específicas relacionadas con la seguridad, cuyo ámbito no es puntual sino que se extiende a toda la red, y que están destinadas a aumentar la homogeneidad de la misma. Estas actuaciones, que pueden considerarse como preventivas, ya que no se desarrollan exclusivamente en aquellos puntos en los que han sucedido accidentes, sino que se extienden a todos los que potencialmente son peligrosos por sus características. Las medidas generales o preventivas y las puntuales, en los tramos de concentración de accidentes, se complementan entre sí. Algunas medidas puntuales son más eficaces que las preventivas, pero a medida que los puntos más peligrosos son tratados, las medidas de homogeneización resultan más atractivas.

La eficacia de las medidas de homogeneización está basada en el concepto de expectativa, que fue identificado por los psicólogos hace medio siglo, y se aplicó por primera vez en estudios relacionados con el tráfico en los años 60. La expectativa de un conductor puede describirse como su disposición para actuar de forma previsible y adecuada. Cuando los conductores se enfrentan a situaciones no habituales, que les exigen tomar decisiones y actuar de acuerdo con ellas rápidamente, los resultados son imprevisibles y pueden ser fallidos. Estas situaciones se consideran violaciones de las

expectativas del conductor, y en algunos casos contribuyen a la ocurrencia de accidentes [Chatfield y otros, 1987]7.

Las expectativas de los conductores pueden ser "a priori", basadas en la experiencia de un largo período de tiempo, o "ad hoc", basadas en las observaciones de un corto período o un solo viaje. Las expectativas "a priori" se basan en la suposición de que el diseño y el equipamiento de la carretera serán coherentes con su categoría, mientras que las expectativas "ad hoc" están basadas en la percepción de las características del itinerario recorrido.

La homogeneidad, legibilidad o consistencia de una carretera es el grado hasta el que los elementos de la vía contribuyen a minimizar las violaciones de las expectativas del conductor y, en caso de pérdidas de control, a evitar que se produzca el accidente o reducir sus consecuencias. La finalidad principal de los programas de medidas preventivas es mejorar la consistencia de la red y evitar las violaciones de las expectativas de los conductores.

La planificación de medidas preventivas o de mejora de la consistencia de la red varía de un caso a otro, ya que la situación de cada red es distinta y los recursos de las distintas administraciones son diferentes. Sin embargo, en la mayoría de los casos el proceso en términos generales incluye los siguientes pasos:

1. Adopción de estándares de homogeneización para cada categoría funcional de las carreteras de la red.

2. Preparación de un inventario de carencias de seguridad.

4. Estimación de los costes futuros de los accidentes asociados a los elementos subestandar.

5. Diseño de alternativas de corrección de las carencias de seguridad.

6. Estudio comparativo coste-eficacia de las actuaciones preventivas propuestas. 7. Selección y ejecución de las actuaciones más eficaces.

8. Evaluación de los resultados de las actuaciones ejecutadas.

En el siguiente punto se analizarán los criterios empleados para la identificación de los elementos subestandar o carencias de seguridad en los distintos Estados.

La evaluación de la eficacia de las actuaciones preventivas es particularmente difícil. Sus efectos se reparten a lo largo de importantes longitudes de la red y son difíciles de distinguir de los efectos de otros factores. Sin embargo se han desarrollado una serie de estudios que indican que este tipo de medidas son efectivas.

Un estudio de las mejoras generales de la red interestatal en los años 70 a partir de unos datos muy completos, indica que las víctimas mortales descendieron alrededor de un 20 % como resultado de la puesta en práctica de las medidas recomendadas en la publicación de la AASHTO "Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety", conocida como el Libro Amarillo [FHWA, 1982]25.

En 198781 el TRB publicó el informe "Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration and Rehabilitation", para cuya elaboración se llevaron a cabo dos proyectos de investigación y se revisó exhaustivamente la documentación previa con el objetivo de evaluar las relaciones entre la seguridad y las siguientes características de la carretera:

- anchura de calzada y arcenes y tipo de arcenes; - estado y pendientes transversales de los márgenes; - anchura de los puentes;

- trazado en planta;

- distancias de visibilidad; - intersecciones;

- estado superficial del pavimento;

- escalones laterales de la capa de rodadura.

En el estudio se establecieron modelos de regresión que describen el efecto medio algunas de estas características en el número de accidentes. Estas relaciones pueden ser utilizadas para estimar, dentro de sus márgenes de validez, la reducción esperada del número de accidentes cuando se mejoran las condiciones a que se refieren. Se llegó también a la conclusión de las mejoras de las características estudiadas debe producir mejoras significativas y medibles de la seguridad.

En otro documento de la misma época del TRB [1987]80, en el que se revisan los resultados de las investigaciones realizadas en Estados Unidos sobre la relación entre los accidentes y las características más importantes de las vías, se obtienen conclusiones análogas.

Dos Estados en los que se han desarrollado durante muchos años actuaciones destinadas a mejorar la consistencia de la red vial son Iowa y Michigan [Chatfield y otros, 1987]7.

En Iowa se tiene en cuenta explícitamente la seguridad en todos los procesos de proyecto, construcción y conservación que se desarrollan en la red. La práctica habitual de la administración encargada de la red secundaria, es adoptar normas o estándares similares a los que se fijan para la red estatal primaria, cuando estas entran en vigor para favorecer la consistencia de la red.

En 1985 se creó una Oficina de Seguridad Vial, que asumió las tareas relativas al seguimiento de los accidentes, control de los proyectos y obras en lo que se refiere a su influencia en la seguridad y desarrollo de los programas de seguridad vial. Este departamento se encarga también de introducir las medidas de seguridad necesarias en los proyectos de refuerzo y rehabilitación de firmes, que cuenta con financiación federal. Se estima que del orden de un 20 a un 30 % de los costes de estos proyectos se dedican a equipamiento de seguridad.

En la última década se han llevado a cabo una serie de programas de homogeneización de las características de la red destinados a mejorar la consistencia. Entre los aspectos tratados están los siguientes:

- señalización de los pasos a nivel de ferrocarril; - tratamiento de los conductos de drenaje;

- señalización de las intersecciones en T;

- construcción de vías de escape en intersecciones en T: - remodelación de intersecciones en Y para convertirlas en T; - evaluación de la adherencia del pavimento;

- supresión de los postes de servicios de las zonas de seguridad; - mejora de la señalización de intersecciones.

Todos estos programas han aumentado la consistencia de la red, mejorando el nivel de seguridad.

En Michigan, la puesta en práctica de las recomendaciones del Libro Amarillo comenzó en 1969. Las mejoras se incorporaron al proyecto de autopistas en los años 70, al tiempo que se mejoraban las características de la red existente.

En 1975, los equipos de conservación habían mejorado el 42 % de la red interestatal. En esta época se dio prioridad a la mejora de las barreras de seguridad y, en menor medida, a la suavización de pendientes transversales, la modificación de las conducciones de drenaje y el tratamiento y relleno de las zonas situadas entre ramales de intersecciones.

Aunque las medidas de homogeneización de las carreteras de la red interestatal en Michigan parecen haber reducido significativamente el número de víctimas mortales y heridos graves, la coincidencia en el tiempo con la imposición de la limitación de velocidad a 55 millas/hora hace difícil cuantificar el efecto.

Más recientemente se ha creado un inventario informatizado de barreras de seguridad, como instrumento de apoyo al desarrollo de actuaciones preventivas. El inventario incluye los datos relativos a la localización. el tipo y el estado de las barreras en la red y permite programar las actuaciones necesarias.

El Departamento de Transporte de Michigan aprobó en 1985 unas recomenda- ciones para el desarrollo de los proyectos de rehabilitación y mejora, destinadas a

mejorar las condiciones de seguridad en la red estatal. Los aspectos contemplados en estas recomendaciones son:

- mejora de trazado en planta y alzado;

- mejora de la reflectancia, la colocación y los soportes de las señales; - eliminación selectiva de árboles;

- eliminación, reubicación o protección de obstáculos situados en la zona de seguridad; - mejora de puentes.