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Una carencia de seguridad es cualquier elemento relacionado con la vía que contribuya a aumentar el riesgo de accidente o la gravedad potencial de sus consecuen- cias. Pueden considerarse como carencias de seguridad características geométricas o físicas de la propia vía, obstáculos laterales, condiciones del entorno, etc.[FHWA, 1975]20.

La legislación federal impone a los Estados la obligación de identificar y corregir los tramos peligrosos o con carencias de seguridad de las vías de su jurisdicción. En la mayor parte de los casos, los Estados basan sus programas de identificación de tramos peligrosos en el análisis de la información de accidentalidad para localizar los tramos de concentración de accidentes. Sin embargo, la identificación de carencias de seguridad que potencialmente supongan un elevado riesgo de accidentalidad, aunque esta no se haya materializado, supone un aspecto importante de

los programas de seguridad vial a la que cada vez se concede mayor importancia, como se expuso en el apartado anterior.

Aunque en algunos casos no existe un proceso sistemático de identificación y corrección de las carencias de seguridad, parte de las administraciones estatales realizan inspecciones rutinarias de la red para identificar carencias de seguridad previamente definidas. Los procesos más perfeccionados incluyen la explotación de los inventarios informatizados de características de la red para localizar problemas de distancia de visibilidad, defectos de trazado en planta y alzado, estrechamientos de la calzada, intersecciones peligrosas, etc. [Taylor y Thompson, 1977]77

Las actuaciones de corrección de carencias de seguridad pueden ser puntuales, agruparse en programas específicos para la eliminación de un tipo de defectos en una parte de la red, con un carácter preventivo. Ejemplos de actuaciones preventivas específicas son los siguientes [TRB, 1986]79:

- operaciones de repavimentado de carreteras con bajo coeficiente de adherencia; - abatimiento de los extremos de las barreras de seguridad para evitar que presenten remates en punta;

- instalación de soportes flexibles para señales y poste ligeros; - suavización de las pendientes transversales de los márgenes;

- despeje de márgenes y de las zonas intermedias entre ramales de intersecciones, etc. Aunque existen cientos de características que pudieran ser consideradas como potencialmente peligrosas en alguna situación determinada, la mayor parte de las administraciones estatales centran su atención en las siguientes:

- pavimentos deslizantes; - estructuras rígidas de drenaje;

- soportes rígidos de señales, luminarias y semáforos; - pretiles de puentes de hormigón o rígidos;

- muros y grandes rocas cercanos a la carretera (en particular en trazados sinuosos); - árboles cercanos a la carretera;

- mobiliario urbano pesado inadecuadamente dispuesto en las inmediaciones de la carretera;

- zonas de paso de animales grandes (ciervos, ganado, etc); - hidrantes;

- túneles estrechos, particularmente con trazado en curva; - soportes rígidos de pasos superiores o puentes;

- edificaciones cercanas a la calzada;

- barreras de seguridad con remates en punta o con características inadecuadas (demasiados bajas, estructuralmente insuficientes, etc)

- zonas intermedias entre ramales de intersecciones con obstáculos rígidos o fuertes pendientes;

- puentes estrechos con baja distancia de visibilidad o en las inmediaciones de curvas; - pasos a nivel del ferrocarril;

- distancia de visibilidad restringida por causa del trazado o de la vegetación; - falta de uniformidad de la superficie de rodadura;

- intersecciones en curva, con distancia de visibilidad restringida o con 5 o más ramales;

- curvas de pequeño radio, particularmente en carreteras estrechas sin zona de recuperación;

- zonas de paso de carriles para ciclistas o caminos de peatones; - escalones laterales de la calzada el arcén;

- carriles o arcenes estrechos, particularmente en zonas de curvas cerradas o fuertes pendientes;

- discontinuidades de la sección transversal (finales de carriles, transiciones de vías de un sentido de circulación a dos sentidos, estrechamientos bruscos de la calzada); - accesos frecuentes a la calzada, en particular en carreteras de alta velocidad o mucho volumen de tráfico;

- aparcamiento en zonas estrechas o proximidades de intersecciones; - zonas de obras;

- combinación de elementos (por ejemplo: carriles estrechos y ausencia de arcenes en tramos de trazado sinuoso, con fuertes pendientes y obstáculos laterales)

- iluminación inadecuada;

- fuertes pendientes longitudinales; - fuertes pendientes transversales;

- ausencia de carriles de giro en intersecciones; defectos de la señalización.

La Federal Highway Administration [1981]23 clasifica estos elementos peligrosos en ocho grupos:

a) Defectos del pavimento: - pavimento deslizante debido a:

. desgaste de la textura;

. pulido de la superficie de los áridos; . problemas de hidroplaneo por mal drenaje;

. contaminación del pavimento por aceite, barro, arcilla, arena, etc - bacheos mal ejecutados;

- sección transversal pavimentada no uniforme o incompleta; - bombeos o peraltes mal ejecutados;

- falta de pavimentación en la zona de conexión con las tuberías de drenaje. b) Defectos de la sección transversal:

- arcenes rebajados; - escalones laterales;

- arcenes inestables o degradados; c)Defectos del trazado.

d) Problemas de drenaje. e) Márgenes de la carretera:

- pendientes transversales pronunciadas;

- obstáculos laterales no protegidos y cercanos a la calzada; - barreras de seguridad mal dispuestas;

- vegetación que obstruye la visibilidad; f) Estructuras:

- falta de señales de advertencia y elementos de protección; - puentes estrechos;

- defectos de los pretiles.

g) Barreras de seguridad y balizas:

- barreras de seguridad inadecuadamente ancladas; - remates en punta;

- barreras deterioradas o inadecuadas;

- balizas reflectantes rígidas utilizadas en lugar de barreras de seguridad. h) Señalización y marcas viales:

- señalización deteriorada o inadecuada;

- señales no autorizadas, innecesarias o no reglamentarias; - soportes de señales rígidos;

- marcas viales deterioradas o inadecuadas.

El tratamiento de las carencias de seguridad se programa a partir de la elaboración de inventarios de elementos peligrosos. Los tipos de inventarios más frecuentes son:

- inventario de señalización;

- inventario de obstáculos laterales; - inventario de barreras de seguridad; - inventario de estructuras fijas;

- inventario de intersecciones; - inventario de pasos a nivel;

- inventario de características de la carretera; - inventarios de firmes.

Los distintos tipos de inventarios son elaborados con ayuda de las técnicas de foto y vídeo, y en general son archivados en bases de datos informatizadas.

A partir de los datos de los inventarios, y con los criterios establecidos por cada administración estatal o local, se elaboran catálogos de posibles actuaciones preventivas. La asignación de recursos exige un análisis económico de las distintas actuaciones y un sistema de establecimiento de prioridades.

Para establecer las prioridades en algunos casos se utilizan programas de ordenador. Como ejemplo, la Comisión de carreteras de Oakland County (Michigan), emplea un programa que a partir de los inventarios de carencias, calcula para cada tramo un factor de prioridad en función de la peligrosidad de los elementos incluidos en él [TRB, 1986]79. El método considera los siguientes factores, a los que se les asigna un peso indicado entre paréntesis:

1. Bordillos (2).

2. Radio de las curvas (5 exterior y 3 interior).

3. Pendiente longitudinal (3 en rampa y 4 en pendiente). 4. Rigidez de los obstáculos laterales (5)

5. IMD (5).

7. Distancia de los obstáculos al borde de la calzada (5). 8. Función de la carretera (2).

En función de las características del tramo para cada factor se establece un índice de riesgo, cuyo valor es de 0 a 5. Las tablas 1.1.3 y 1.1.4 incluyen los valores de este índice.

County. (Fuente: TRB, 1986]79

La tabla de los índices de rigidez es la siguiente:

Tabla 1.1.4.(2) índices de rigidez. Oakland County. (Fuente:TRB, 1986)79

El factor de prioridad es la suma de los productos del peso de cada factor por el índice correspondiente a las características del tramo. La prioridad de las actuaciones de eliminación de obstáculos se establece en función del índice de prioridad.