Data collection: Phase two semi-structured interviews

Bajo la administración de Ernesto Samper Pizano, con el Plan Nacional de Desarrollo “El Salto Social”53, se cimentó una nueva política de impulso a las concesiones públicas, posibilitando el incremento de inversión privada y consolidando un marco regulatorio cada vez más abierto. Este plan de desarrollo daría paso al Documento CONPES 2775 del 26 de Abril de 199554, gracias al cual se inició la Segunda Generación.

Durante esta generación se tuvo como objetivo aumentar el monto de recursos provenientes del sector privado, y mejorar la eficiencia en etapas como la construcción y la operación. Por su parte, el Estado liberó recursos de forma preferente para la inversión social, aunque reconoció que en sus políticas macroeconómicas los rubros destinados para las concesiones y en particular para la infraestructura, eran considerablemente reducidos.

Las expectativas entonces eran altas, pero se enfrentaban a barreras difíciles de superar, el recrudecimiento del conflicto interno en Colombia, los niveles de tráfico por debajo de lo planificado, la competencia por recursos del sector financiero con otros países que a la par adelantaban sus propias reformas concesionales; llevaron a considerar el aplazamiento de algunos de los proyectos hasta la tercera generación. De las cerca de 26 concesiones que habían sido proyectadas55, finalmente sólo se realizaron dos56:

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REPÚBLICA DE COLOMBIA. Departamento Nacional de Planeación y Presidencia de la República. “El salto social. Plan de Desarrollo Económico y social 1994-1998”. Bogotá: DNP, 1994.

54

REPÚBLICA DE COLOMBIA. Departamento Nacional de Planeación, Ministerio de Hacienda y Crédito público. Documento CONPES 2775. “Participación del Sector Privado en Infraestructura Física”. Bogotá, 1995.

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En estos proyectos se incluía la construcción de nuevos tramos, en las vías que evidenciaban un alto tráfico, la reconstrucción de tramos y la ampliación a través de segundas calzadas para las vías de acceso a las principales ciudades colombianas. Se programó la rehabilitación de 353,5 km de la red existente, la construcción de 178,3 km de vías adicionales y la entrega a los concesionarios de 974, 8 km de carreteras nacionales para su mantenimiento.

Tabla 4. Proyectos II Generación de Concesiones Nº PROYECTO Contratado Construcción (km) Habilitación (km) Mantenimiento (km) 1 El Vino – Tobia Grande –

Puerto Salgar – San Alberto 68,4 64 557.3 2 Malla vial del Valle del

Cauca y Cauca 165 301,4 462

Total 233,4 365,4 1.019,13

Fuente: INVIAS

Además del reducido número de proyectos, los resultados de los mismos no fueron los esperados, muy a pesar del impulso y respaldo del Gobierno que incluso había estimado necesario conformar el Comité Interinstitucional de Participación Privada57, para facilitar la gestión, las concesiones seguían siendo blanco de duras criticas, evidenciando que aún faltaba mejorar la planificación y estructuración de los proyectos concesionales.

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El primer proyecto correspondió al Contrato Nº 0388 de 15 de diciembre de 1997 suscrito por el INVIAS y el consorcio colombo español Sociedad Concesionaria del Magdalena Medio COMMSA, cuyo objeto era realizar “los estudios y diseños definitivos, las obras de rehabilitación y de construcción, la operación y el mantenimiento y la prestación de servicios del proyecto vial El Vino -Tobia Grande - Puerto Salgar - Villeta - Honda - Dorada - San Alberto, en los Departamentos de Cundinamarca, Tolima, Caldas, Santander y Cesar”. La entidad contratante declaró la caducidad del contrato con fundamento en el incumplimiento y las modificaciones no autorizadas a los diseños, por lo cual se suscitaron varios pleitos durante cerca de 7 años; finalmente, el 18 de Diciembre de 2006 se celebra acuerdo de transacción entre las partes dentro de la acción ejecutiva 2001-0112,, el cual es avalado por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca, mediante sentencia del 6 de Diciembre de 2007 M.P. Juan Carlos Garzón y de esta manera se da fin a las controversias.

El segundo proyecto fue iniciado en virtud del Contrato de Concesión Nº 005 de enero 29 de 1999, por la Unión Temporal del Valle del Cauca y Cauca, que se encargaría de la rehabilitación y mantenimiento de cerca de 1.041 Kms. En 2004 se firmó un acuerdo que puso fin a los conflictos entre la Unión Temporal y el INVIAS, referentes a la adquisición de predios y las multas impuestas por el incumplimiento de especificaciones técnicas y ambientales del primer tramo del proyecto. En el año 2014 se inició la renegociación para definir si la concesión debe terminar en el 2034 o en el 2054, situación bastante reprochable, por cuanto no deberían admitirse plazos tan extensos (de más de 50 años) con un solo concesionario y en detrimento del mismo Estado.

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Desde 1996 el Departamento Nacional de Planeación ha contado con el apoyo técnico del Equipo de Participación Privada en Infraestructura (designación que recibió finalmente el Comité Interinstitucional propuesto en el CONPES 2775 de 1995), que se conformó con el objeto de promover la vinculación del sector privado, a través de la implementación de política claras, e impulso a proyectos específicos con el fin de atraer nuevos actores; también se encargaría de apoyar a todas las entidades públicas con la ejecución de estudios y esquemas que involucren la participación del sector privado, para el desarrollo en infraestructura en el país y sus servicios asociados. Para ampliar la información consultar en la página web:

Para evitar repetir las malas experiencias de la Primera Generación, y los resultados poco favorecedores que venían asomándose, el Gobierno Nacional en 1996, a través del documento CONPES 2852 del 26 de Junio58, expuso un análisis de las inversiones y financiamiento de los proyectos de infraestructura que habían realizado los sectores público y privado, en el período comprendido entre 1987 y 199859. Con la información obtenida, se decidió hacer una reprogramación de las inversiones, con la expectativa de ampliar la aportación del sector privado60, y reforzar las fuentes de financiamiento61 que aún estaban rezagadas por la desconfianza que generaba la falta de claridad en cuanto a la asignación de riesgos, la indefinición de los mecanismos de acceso a los esquemas de compensación, la ausencia de un cubrimiento para el riesgo cambiario, y en general, la mala impresión que habían dejado las gestiones anteriores.