Description of the study

.De acuerdo con el historiador medieval J.Le Goff60 _{durante el siglo XII, "cuando lo}

escrito se desarrollaba conjuntamente con lo oral hay, al menos entre administrativos y literatos, un equilibrio entre memoria oral y escrita, intensificándose el uso de la

56 _{(Mott, 1997)} 57 _{(Steffy, 1994)}

58 _{(Hocker & Ward, 2004)} 59 _{(Pomey & Rieth, 2005)} 60 _{(Le Goff, 1992)}

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escritura como soporte de los recuerdos. El empleo de la escritura "que dura para siempre" para preservar "la memoria de las cosas" se expande así junto con la transmisión oral cuya nemotécnica pronto se hizo "débil y frágil".

Mientras mantenía una fuerte continuidad con el pasado, las transformaciones políticas, económicas, sociales y culturales de este período reforzaron los lazos entre la necesidad de preservar la memoria viva y el empleo de la escritura. Más aún, con el desarrollo tardo medieval de las ciudades del oeste y a la vista del incesante aumento del número de documentos públicos y privados, se sintió la necesidad (aunque no compartida en todas partes ni de la misma forma) de crear organizaciones y centros estables para proteger institucionalmente la memoria civil que actuarían al mismo tiempo de garantes legales.

Sin embargo, si nos referimos a las páginas directamente relacionadas con la construcción naval, este sistema de archivo para la conservación de la memoria no tuvo éxito a la hora de facilitarnos textos significativos hasta mediados del siglo XIII.

Sabemos de varios contratos escritos por notarios genoveses61 _{durante ese período}

en los que la jerga técnica se latinizó como era costumbre en esa época. Estos contratos genoveses intentaban obligar a los contratantes a respetar las obligaciones recíprocas. Para compensarlo el maestro carpintero ("magister assie") prometía "construir y trabajar" el casco ("corpo") de una galera con "sana madera y buenos hierros" y consignarlo en la fecha acordada. Aunque a todos los efectos estos contratos eran válidos, en ocasiones el contratante consideraba innecesario establecer condiciones particulares respecto a la forma de la galera, limitándose a una formula lacónica convencional "del mismo galibo" ("de illo galibo"). De esta forma el contratante confiaba completamente, no solo en la experiencia del constructor, sino también, más probablemente, en modelos típicos que ya habían sido técnicamente probados en un área geográfica particular. Todo ello no ayuda a la reconstrucción fidedigna de las formas de las distintas embarcaciones de ésta época.

En otros casos los contratos genoveses contenían instrucciones claramente especificadas que el maestro constructor estaba obligado a seguir. Con nuestro actual nivel de conocimiento es imposible entender si los precisos requerimientos del contratante divergían de los típicos criterios de construcción o si por el contrario simplemente pretendían reiterar que la nueva construcción no debía desviarse de los estándares comúnmente aceptados. Aunque los parámetros de construcción fueran suficientemente familiares a los contratantes para que fueran dados por supuestos en los documentos, las instrucciones explicitas se limitaban lacónicamente a la eslora (brevemente definida sin especificar desde qué puntos), el puntal y la manga (presumiblemente de la maestra).

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La dimensiones principales de este elemento estructural primordial, la cuaderna central o corba de mezzo estaban delimitadas esencialmente por la altura "de tabla a tabla" (de tabula in tabulam) y por el ancho en la parte plana del fondo (in plano). La expresión "altura a la cubierta...medida de tabla a tabla" (erta in choverta...mexurando de tolla on tolla) que encontramos en los posteriores textos venecianos corresponde a la versión latina mencionada anteriormente e indica la distancia entre la traca de aparadura y la traca más alta que delimita el borde de la cubierta superior (trincarino o frixetto): altura de la traca del fondo a la de cubierta.

La frase que indica "el ancho en el fondo" (in plano) a lo largo del fondo de la chorba de mezo (es decir, la distancia entre los dos durmientes longitudinales de sentina), es también común en la región de Venecia y puede encontrarse en Miguel de Rodas62_:

“tendrá un fondo de 10 pies” (avera de pian la ditta pie 10).

En cualquier caso, los documentos escritos de construcción naval durante el período comprendido entre mediados del siglo XIII y cuando fue escrito el libro de Miquel de Rodas no están limitados a contratos notariales. Se conocen varios registros relativos a facturas de aparejado de galeras que son trabajos narrativos en forma de listas o simples memorandos de prescripciones y colecciones de normativas pertenecientes a magistrados del gobierno. A menudo podemos recoger información técnica importante de esas fuentes, que testimonian cómo la codificación del lenguaje del proceso de construcción se consolidaba y el uso generalizado de este lenguaje entre los astilleros.

De cualquier modo, la versión escrita constituye un nuevo factor en construcción naval que no está documentado en los periodos clásico o temprano medieval y que sucede en el Mediterráneo Occidental. Este nuevo factor podría llevarnos a suponer que además de los cambios culturales, sociales y económicos a los que nos referíamos antes, existían también razones ligadas al desarrollo tecnológico de la propia construcción de embarcaciones. Estos cambios habrían evolucionado lentamente a través de una anterior tradición de conocimiento oral que se habría convertido en formas escritas más complejas en un momento del tiempo que esta por definir. Esto solo podría haber sucedido si se dieran simultáneamente las siguientes circunstancias:

• La demanda de "registrar" datos constructivos que se desarrolló durante la aparición de poderosos incentivos como por ejemplo la necesidad de reproducir barcos particularmente exitosos.

• La disponibilidad de un método de construcción y/o registro que encajara con el desarrollo de un lenguaje que pudiera representarlo con exactitud y así pudiera evolucionar con él.

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• La existencia de un lenguaje técnico universalmente conocido y un sistema de medición que fuera comúnmente compartido en cada región, o al menos compatible con otros sistemas de medida.

• La regulación de un código constructivo compuesto de frases descriptivas sintéticas encaminadas a facilitar la memorización, que expresaran inmediatamente su significado sin posibilidad de malentendidos y con instrucciones suficientemente comprensibles que de otra manera hubieran requerido farragosas exposiciones.

Los métodos de construcción eran muy diferentes en la antigüedad: la forma del casco era concebida construyendo un casco externo y reforzándolo con una estructura interna. Este proceso fue perfeccionado durante la época medieval hasta que se transformó en un sistema basado en construir un esqueleto predeterminado. Este desarrollo tecnológico retuvo sin embargo algunas prácticas anteriores en su código genético, como el uso de vagras (maistre) en las áreas de los extremos o intermedias del casco no sujetas a las formas predeterminadas de las cuadernas y quizá de los morelli63_{. Tales elementos tradicionales habrían contribuido al surgimiento}

de una técnica efectiva de registro de barcos terminados que habrían sido representados consecuentemente en forma de memorización escrita de los datos constructivos.

En la medida en que había sistemas que permitían al maestro carpintero concebir la forma y estructura del barco, las prácticas constructivas medievales estaban basadas en la continua reiteración de barcos previamente construidos. Las potenciales modificaciones estaban necesariamente contenidas entre unos límites que el constructor podía manejar en función de su propia experiencia.

Como la sabiduría de los maestros carpinteros no estaba de ninguna forma basada en principios científicos, solo podían volverse hacia el empirismo. Esta técnica, determinada por la experiencia personal, garantizó el éxito a unos y llevó a la ruina a otros porque nadie confiaría su vida a un barco que fuese construido por un maestro carpintero no fiable. La memorización de previos datos constructivos era, por tanto, de importancia fundamental.

La relación de documentos escritos entre mediados y finales del siglo XV es más extensa de lo que cabría pensar por lo que respecta a lo que podríamos denominar “tratados de construcción naval” o documentos escritos de carácter marítimo.

Independientemente de la relación y transcripción de algunos de ellos que se aporta más adelante dentro de este trabajo, cabe destacar varios aspectos relacionados con su redacción o con el ámbito en el que fueron realizados y que, de alguna forma, podrían orientarnos a la hora de interpretar los textos.

63 _{Medida, escantillón o dimensión. También se empleaba para designar al instrumento para}

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