Evaluation of vocabulary test

La biografía del Padre Fernando Oliveira es parcialmente desconocida a pesar de los esfuerzos de muchos estudiosos como H. Lopes de Mendonça141_{, F. Contente}

Domingues142 _{y R. Barker}143_{, debido principalmente al proceso inquisitorial que sufrió y}

que provocó que buena parte de su vida se desarrollara en la sombra.

Nace en 1507 y en 1520 inicia los estudios en el Convento de la Orden de S.Domingo de Évora donde permanece hasta 1532. Después de tomar los votos, huye a Castilla y solicita al Papa Pablo II su salida de la Orden Dominicana. En 1536 aparece de nuevo en Portugal donde forma parte del círculo de relaciones de las figuras más relevantes del reino. A mediados de 1540 parte hacia Italia donde nunca llegó, asentándose en el sur de Francia. En 1543 regresa a Lisboa para, un año más tarde, embarcar como piloto en una galera de armada del Barón de La Garde. La función con la que embarcó presupone que el P. Oliveira era una figura conocida y de confianza de los marineros franceses y, sobre todo, con experiencia en las artes de la mar.

Fue hecho prisionero por los ingleses, convirtiéndose en hombre de confianza del monarca, lo que le acarreó la acusación de protestantismo por la Inquisición a su regreso a Lisboa por lo que fue encarcelado hasta 1551 en el monasterio de los Jerónimos. En 1566 recibe la proposición de regresar a Francia y a partir de esa fecha nada se sabe de él aunque se piensa que pudo vivir hasta el inicio de la década de los 80.

Verdadero hombre del Renacimiento el P. Fernando Oliveira destacó como gramático, historiador, cartógrafo, piloto, teórico de la guerra y de la construcción naval. Su fascinación por la mar y las artes de navegación se enmarcan en el ámbito de la expansión marítima portuguesa de los siglos XV y XVI. Escribió dos tratados sobre construcción naval cuya importancia todavía es desconocida en los entornos de la historia y de la arqueología navales144_{. Quinientos años después de su}

nacimiento, Ars náutica145_{, posiblemente su obra náutica más importante, continúa} celosamente guardada en la Biblioteca de la Universidad de Leiden sin publicarse146_.

141 _{(Mendoça, 1898)}

142 _{(Contente Domingues, 2004)} 143 _{(Barker R. , 1988)}

144 _{(Castro F.., 2009)}

145 _{(Oliveira, Ars nautica, 1570-1580)}

146 _{Habiendo contactado con ellos, la Universidad reclamaba 600€ por facilitar una copia del}

texto, a lo que, por motivos económicos no pude acceder. Las gestiones realizadas desde la biblioteca de la Escuela de Ingenieros Navales de Madrid, también resultaron infructuosas por lo que me ha sido imposible incluir esta magnífica obra en este trabajo. La universidad de Texas A&M solicito permiso para publicarlo en internet que le fue denegado (Castro F., 2009, p. 493, nota 1)

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El manuscrito Livro da Fábrica das naus fue probablemente escrito en 1580 y el navío que describe (una nao de India de tres cubiertas y 600 toneles), constituye la embarcación típica de mediados del siglo XVI, distinta de las descritas por otros autores contemporáneos como Lavanha y Fernández. La falta casi total de información relativa a la concepción y construcción de los navíos oceánicos en el siglo XVI, común a toda Europa, hace que este tratado sea un documento precioso para el estudio de la construcción naval de esa época. Su claridad, detalle y sofisticación técnica la convierten en una obra singular si la comparamos con otras que le sucedieron.

Aunque se trata de un documento manuscrito, al igual que otros de la época, parece haber sido escrito con la intención de ser publicado. Escrito en lengua portuguesa, a diferencia de Ars náutica, terminado diez años antes en latín, parece estar dirigido a un lector menos erudito, característica que se deja ver en la claridad de sus líneas. Afortunadamente es posible consultar la versión digital publicada por la Biblioteca Nacional de Portugal en su web (http://purl.pt/6744) existe también una transcripción realizada por H.Lopez de Mendoça147_{, así como una transcripción y traducción al}

inglés realizada por la Academia de Marinha de Lisboa en 1991. Por mi parte he transcrito y traducido al español las páginas que he considerado relevantes para este trabajo que se adjuntan en el Anexo 9.5.

En el primer capítulo a título de introducción y en la línea del pensamiento renacentista, reflexiona sobre la antigüedad de las naos y hace referencia a varios autores clásicos. En el segundo y tercer capítulos Oliveira trata de los tipos de madera adecuados para la construcción naval, para la que son esenciales dos tipos de maderas el sobro (alcornoque), fuerte y dura es buena para la estructura del navío y el pino, más blando, para la tablazón. Ya a finales del siglo XVI escaseaba el alcornoque como el propio Oliveira advierte. En su lugar se empleaba la encina o el roble, aunque fueran muy vulnerables al teredo148_{. Como último recurso se recurría al}

castaño. Para la tablazón y los mástiles y vergas Oliveira aconseja el abeto, cedro, ciprés o álamo.

El cuarto capítulo trata de la clavazón, estopa, brea, sebo y resina. Recomienda los clavos de hierro frente a los de cobre, más costosos o las cabillas de madera cuando el hierro escasea, en boga en Francia en el siglo XVI. Sin embargo alerta de no emplearlas en barcos de grandes dimensiones, cuyas maderas gruesas requieren clavos largos. En el siguiente capítulo explica los distintos tipos de barcos destacando la nao, la galera, el galeón y la carabela.

147 _{(Mendoça, 1898)}

148 _{“Teredo navalis” nombre latino de un molusco que se alimenta de madera conocido en}

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En los capítulos sexto y séptimo reflexiona sobre la necesidad o no del arte de la construcción naval, lo que se debe entender por tal concepto y cómo la fábrica de naos tiende a imitar la naturaleza de los peces y otros animales. En el último capítulo, sin duda el más significativo de la obra para nuestros propósitos, describe con detalle las proporciones y construcción de los navíos de la ruta de la India.