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Número requerido de puestos de estacionamiento

7.3.1 El número de puestos para las aeronaves en una plataforma de terminal de pasajeros depende de los

movimientos de las aeronaves de pasajeros, desglosado por tipo de aeronave, durante la hora de punta y el tiempo de ocupación de los puestos de embarque. Comoel número de puestos determina el tamaño de la plataforma, y con frecuencia también la configuración de la terminal, este aspecto resulta uno de los más importantes de la plani- ficación. El número necesario de puestos de estaciona- miento debe estimarse a corto, medio y largo plazo, preparando un plan de ampliación ordenado y oportuno. La expansión de la plataforma p<x etapas debe planificarse cuando sea apropiado; aunque los requisitos pueden

variar, por ejemplo, en lo tocante a la planificación a mediano plazo, puede suceder que a pesar del mayor volumen de pasajeros, el número estimado de puestos

necesarios resulte invariable, debido a la introducción de aeronaves mayores. En tat caso, seria prudente construir una plataforma mayor durante la etapa inicial.

7.3.2 Los movimientos de aeronaves de pasajeros en

la hora de punta, por tipo de aeronave, pueden estimarse según los dos procedimientos que se indican en la

Figura 7-2. Las relaciones de movimientos dia/hora punta de aeronaves, deben calcuiarse a partir de los registros e igualmente tomando en cuenta factores particulares de las condiciones locales. Puede resultar útil considerar por

e internacional, o bien de los transportistas nacionales y extranjeros. Puede ser necesario prestar una atención

especial a las puntas estacionales debido al turismo o a las peregrinaciones (vuelos regulares y no regulares). En este aspecto, otra cuestión importante es que cuanto mayor es el volumen de tráfico, menor es la relación de punta en de pasajeros en una

hora punta, por tipo aeronaves prevista b) Movllllsnto de aeronaves Volumen de pasaleros de paqeros en en hora punta It t t

hora punta, por previsto

tipo de aeronave Factor de carga medio

en hora punta aeronaves prevista

Figura 7.2. Variadones y combinaciones de los conceptos de la terminal de pasaje ros

Parte I. Planificación general

general. En consecuencia, puede resultar útil estudiar otros aeropuertos que tengan características de tráfico similares. 7.3.3 La pronosticación de la diversidad futura de

aeronaves es una tarea dificultuosa que debe efectuarse estudiando las tendencias mundiales y consultando las

líneas aéreas de los usuarios de los aeropuertos, para llegar a la estimación óptima.

7.3.4 El tiempo de ocupación del puesto de embarque es el tiempo en que una aeronave maniobra para entrar y salir de la plataforma, carga y descarga pasajeros, equipaje y mercancias, se reabastece de combustible, realiza tareas de limpieza y recibe varios servicios eutinarios y repara- ciones menores. El tiempo de ocupación varia según el tamaño de la aeronave, el tipo de vuelo, por ejemplo

nacional o internacional y el tipo de estación, por ejemplo de origen, de destino, de travesía o de trasbordo/tránsito (veanse 9.2.21 a 9.2.31). Un ejemplo típico del tiempo de ocupación de puestos de embarque se indica en la

Tabla 7-2.

7.3.5 El próximo paso consiste en clasificar en grupos las aeronaves actuales y futuras que sirven al aeropuerto, según el tamaño de plataforma requerido. Como el objeto de esta clasificación es permitir el uso común de una plataforma dada por diferentes tipos de aeronaves, es preciso considerar asimismo el uso común de instalaciones fijas, tales como pasarelas para embarque de pasajeros, instalaciones de reabastecimiento, etc. En la Tabla 7-3 figura un ejemplo de clasificación.

7.3.6 El número requerido de plataformas de aero- naves en una terminal de pasajeros puede estimarse mediante la fórmula siguiente:

donde S = número requerido de plataformas Ti = tiempo de ocupación del puesto de embarque en minutos de grupo

de aeronaves i

Ni = número de aeronaves que llegan, grupo i durante la hora de punta

a = número de plataforma extra en reserva.

Tabla 7-2. Tiempo típico de ocupación de puestos (en minutos) Nmonol /nrernacronal

Aeronave Vuelo sin regreso Vuelo con regreso Vuelo con regreso 8-737, DC-9, 25 45 -

F-28

Tabla 7-3. Ejemplo de clasificación de aeronaves Grupo Aeronave

S F-28, B-737

L 8-747 SP,8-747

Manual de planificación de aempuertos

7.3.7 El numero de aeronaves que llegan puede

obtenerse simplemente diviendo por dos el movimiento calculado previamente de aeronaves de pasajeros, o bien aplicando un gran factor de dirección, particular para el aeropuerto en cuestión, que puede ser del orden de 0,6 a 0.7. Este factor de 0,6 a 0.7 significa que la aeronave que llega representa del 60 al 70% de los movimientos totales de aeronaves que entran y salen en la hora de punta. Cuando el aeropuerto se ha planificado para que tenga diferentes terminales de pasajeros dedicadas exclusiva- mente para transportistas nacionales y para transportistas internacionales, la fórmula mencionada debe aplicarse individualniente en cada caso.

Relaciones plataforma/teminal

7.3.8 Tal como se mencionó anteriormente, el orde- namiento de la plataforma está relacionado directamente con el concepto de la terminal para pasajeros. En 9.2.37 figuran detalles de varios conceptos de terminales para pasajeros. En esta sección se presentan varios conceptos que se reproducen en la Figura 7-3, describiéndose bre- vemente las características de cada uno, desde el punto de vista de la plataforma.

a) Concepto simple. Se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se

estacionan normalmente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia afuera, entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever una

distancia suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica, con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de los motores. Si no se hiciera de este modo, es preciso establecer barreras de chorro. La plaía- forma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la demanda, sln cauiar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.

b) Concepto lineal. Puede considerarse que este con- cepto es una de las etapas avanzadas de un concepto simple. La aeronave puede estacionarse en con-

figuración angular o paralela. Con todo, la con- figuración de proa hacia adentro/empuje con distancia mínima entre borde de plataforma y terminal, resulta más común dentro de este con-

cepto, para una utilización más eficaz del espacio de la plataforma y para el movimiento de la aeronave y de los pasajeros. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En las operaciones de empuje, las

actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas, con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de

rodaje por el empuje de la aeronave. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para el tránsito de plata- forma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre. Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el exterior teniendo en cuenta la longitud máxima de fuselaje, el concepto lineal tiene mayor flexibilidad y ~osibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de plataforma abierta.

c) Concepto del espigón. Como puede verse en la Figura 7-3, existen algunas variedades de este concepto, según la forma del espigón. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón, sea en ángulo, en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica, salvo las posibüidades de expan- sión gradual limitada. En caso de haber dos o más espigones, debe tenerse cuidado de dejar espacio suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque, puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran y salen de los puestos de embarque.

d) Concepto de satélite. El concepto de satélite consiste en una unidad satelitaria rodeada por puestos de

embarque de aeronaves, separados de la terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía sub- terránea o mediante un corredor elevado, con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque también podría realizarse en la superficie. Según la forma de la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial, paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del

satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial, lo que es frecuente, la operación de empuje es fácil aunque requiere mayor espacio en la plataforma. Si se adoptara una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo se requiere un

rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a alguno de los puestos de embarque, sino que

también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios terrestres de la unidad satélite.

e) Concepto del transportador. Puede considerarse que este concepto se refiere a una plataforma abierta o remota. Como el emplazamiento ideal de las plata- formas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras, este pro- cedimiento depararía ventajas para las aeronaves, por ejemplo menor distancia total de rodaje,

de expansión de las plataformas, etc. Sin embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipajes

Parte 1. Planifcacidn general I 1

a) Concepto simple

b) Concepto lineal y variaciones

c) Concepto del espigdn d) Concepto del satblite 1

e) Concepto de transporte f; Concepto hibrido (plataforma abierta)

Manual de planificacidn de aeropuertos

y cargas a distancias relativamente mayores (em- pleando salones rodantes, autobuses y carros) a partlr de la terminal, pnede crear problemas de congestión del tránsito en la parte aeronáutica. f)

Concepto híbrido En el concepto híbrido se com- binan algunos de los conceptos mencionados ante- riormente. Es bastante frecuente combinar el con- cepto de transporte con uno de los otros, con el objeto de resolver el problema del tráfico de punta. Los puestos de aeronaves emplazados a cierta

distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos remotos.

7.4 PLATAFORMA DE LA TERMINAL