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6.3.1 La Federal Aviation Adrtlinistratim ha ideado un medio para determinar la capac~dad de un aeropvlerto y La demora de las aeronaves, para fines de planificacxjn y proyecto de aeropuertos. La FAA defme "capacidad"

como e1 índice de rendimiento, o sea el número máximo de operaciones que puede tener lugar en una hora; y

"demora" como la diferencia en tiempo entre una ope- ración de aeronave restringida y otra no restringida. En estas definiciones se tiene en cuenta que las demoras ocurren debido a las demandas simultáneas de instaia-

ciones y servicios. El nivel aceptable de demora variará de un aeropuerto a otro

6.3.2 El método de rendimiento para caicnlar La

capacidad del aeropuerto y la demora d a por aeromwe, proviene de modelos computadorizados utilizados por la FAA para anafizar la capacidad de los aeropuertos y

reducir la demora de las aeronaves. Se necesitan cálculos de capacidad horaria para determinar la demora media. Como la capaadad horaria del aeropuerto y de los

componentes varia a lo largo del dia debido a variaciones en el uso de la pista, en los tipos de aeronaves, en ios reglamentos ATC, etc., puede ser preciso efectuar varios cátculos. En la Figura 6-1 se indican las series de capacidad horaria y el volumen de servicio anual para diferentes

confíguraciones de pistas. Los valores varían dentro de cada serie, según ia diversidad de aeronaves, el porcentaje de Uegadas, la visibilidad, etc. para cada configuración de pista. Véanse otros detatles en la circular "Airport

capacity and delay" de la FAA. Capacidad de las pistas

6.3.3 La capacidad anual de un aeropuerto de una

sola pista excederá de 195 OW movimientos, si cuenta son calles de rodaje adecuadas Una red de pistas utilizada esencialmente por aeronaves con base local, probable- mente no alcanzará uua demanda anual de más de 150 000 movimientos, si las aeronaves que la utilizan como base no Uegan a 200. No obstante, la construcción de una pista adicional, a base de la capacid9d newsaria, puede consi- derarse en el caso de aeropuertos con un nivel actual de demanda de menos de 150 000 movimtentos, si el tráfico va en aumento. Aparte de los reqnisitos de capacidad, la importancia del aeropuerto para la comunidad que sirve (por ejemplo, aeropuerto de la capital del Estado) puede justificar una pista más para evitar el cierre total del aeropuerto en caso de accidente, repardn de la pista, barrido de nieve, apoderamiento ilícito parcial de una aeronave, etc.

6.3.4 Pueden utilizarse los signiemes criterios para determinar la necesidad de aa pista adícionai para aumentar !a capacidad:

iCIu~a<aIde p?ssijr~~'~:irSn de aeropuertos

a) Puede proyectarse una pista paralela cuando se preve que la demanda aLeanzará la wacidad de la pista

guientes.

b) Urna pista paralela corta podría justificarse en un aeropuerto en el cual se pronostica que en e1 trans- curso de cinco años tendrá una demanda mayor que el 60% de la capacidad de la pista existente. Las distancias de rodaje entre la nueva pista y el área terminal deben ser favorables ya que, de no ser así, las distancias de rodaje excesivamente largas redu- cirán la demanda por la nueva pista. Una pista

pacalela ''corta" deberia ser lo suficientemm~e larga y ancha para poder suministrar la capacidad sufi- ciente> de modo que no se haga necesa~iaLa cons- trucción adicional para conseguir capacidad, dentro de cinco -&os, debido a cambios en la población del aeropuerto.

C)

Puede preverse una pista paralela carta para prestar servicio a aeronaves pequeñas m un aeropuerto que alcance 75 OM)mouiktos, a hase de 30 000o más aeronaves de tipo transporte.

d) Cuando la demanda alcanza o se espera que alcance el 75% o mas de la capacidad de la configuración de pistas paralelas existenie en el transcurso de cinco añas, puede prolongarse tma pista eorta y paralela a fin de aumentar la capacidad.

e) Aunque las pistas seeantes o la8 divergentes no se reamiendan generalmente para aumentar la capa-

cidad, las consideraciones topográficas, el ruido y los obstácnlos pueden hacer estos trazados más prác-

ticos. HabrÍa que demostrar que la configuración escogida proporcionará la suficiente capacidad de pista para satisfacer la demanda en el futuro previ- sible o que proporcionaiá un aumento sustancial de la capacidad de pista a un costo mudio más redu- cido, en comparación con una pista paralela. Habría que comparar las capacidades en el caso de las pistas paralelas.

Gapireidad de las calles de rohje

6.3.5 La adición de calles de rodaje a una corrfigu- ración de pistas aumenta la eficacia operacional del amopuerto, ya que permite utiiizar las pistas a su capa- cidad máxima.

a) Para obtener una instalación aeroportuaria mínima, se recomienda prever áreas de media vuelta a ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta que lleve a la plataforma.

Parte l. Planifcac~dn general 195 000-240 O00 I I 275 000-365 O00 305 000-370 O00 ----+ 220 000-270 000 % 1 1 \\\\ \ \ V

Figura 6-1. Capacidad horaria y volumen de servicio anual para la pianificación a largo plazo

Manual de planfrweeidn de aeropuertos

Estas gamas rqxmntan nrveies de actividad tiplcos de los va&s que ae oWendrían siguiendo estas instrucciones

unq que, con toda segundad, las valores calculados corres- pondenan a alguna de estas gamas. esta tabla no responde a ningun criterwr

Parte l. Planificación general

b) Las calles de rodaje paralelas pueden justificarse cuando se prevea que, en el transcurso de cinco años, se realizará una de las siguientes condiciones. (La hora punta normal, a que se hace referencia más adelante, es la hora punta media de la semana promediada por un año; sin embargo, en cuanto

concierne a las aproximaciones por instrumentos, es el promedio del 1/10 más alto de las horas durante las cuales se efectúan aproximaciones por instru- mentos).

1) Se hacen cuatro aproximaciones por instrumentos (aquéllas que se cuentan en relación con

las aproximaciones por instrumentos anuales) durante la hora punta normal;

2) el total de movimientos anuales es de 50 000; 3)

los movimientos de paso de la hora punta normal alcanzan un total de 20; o

4) el número de movimientos por hora (de paso y locales) equivale a lo siguiente:

-30 movimientos por hora punta normal,

respecto a las pistas utilizadas por más de 90% de aeronaves pequeñas, de las cuales menos del 20% hacen tomas de contacto-despegues;

40 movimientos por bora punta normal, de las cuales más del 20% son tomas de contacto- despegues (cada toma de contacto-despegue se considera como dos movimientos);

-30 movimientos por hora punta normal, en el caso de las pistas que utilizan del 60 al 90% aeronaves pequeñas;

-20 movimientos por hora punta normal, en el caso de las pistas que utilizan del 40 al 100% aeronaves grandes.

Las calles de rodaje paralelas proporcionan ventajas en cuanto a la seguridad, además de au- mentar la eficacia. Estas ventajas -en cuanto a la seguridad -no pueden evaluarse fácilmente. No

obstante, estos criterios se basan en el desarrollo escalonado a partir de la construcción de las áreas de media vuelta.

Si el codo de construcción de una calle de rodaje paralela no excede del costo de las áreas de media vuelta en más de un tercio, la calle de rodaje es preferible. Una calle de rodaje paralela parcial, o equivalente (como puede obtenerse con una pista secante), proporciona eficacia satisfactoria y segu- ridad a las operaciones aeronáuticas. En muchos casos, la capacidad suficiente puede obtenerse mediante la construcción de una calle de rodaje

paralela parcial. Esta solución puede resultar parti- cularmente conveniente cuando los costes de cons- trucción son elevados. Por regla general, una para- lela parcial se justifica económicamente cuando existen niveles de actividad que alcanzan el 60% de los valores especificados para una paralela completa. Si se prefiere firmemente una calle de rodaje parcial o completa en contraposición a un área de media

vuelta, se puede prever una calle de rodaje si los movimientos actuales son de 20 000 por año, si no existen áreas de media vuelta y si el coste es menor que la mitad de los costes medios.

c) Las calles de salida aparte del trazado básico de una salida en cada uno de los extremos de pista y otra

entre los mismos, se justifican generalmente si se prevé que la demanda excederá del 40% de la capa-

cidad de la pista, siempre que los costes de la calle de rodaje sean medios, y del 75% de fa capacidad si los costes son elevados. Habría que prever un número suficiente de salidas, de modo que no se requieran salidas adicionales en el transcurso de los cinco años subsiguientes a partir de acabadas las obras de

construcción.

d) Los apartaderos de espera y las calles de desviación mejoran la capacidad del aeropuerto. Es sumamente

raro que estas instalaciones puedan limitar la utili- zación plena del aeropuerto dentro del recinto de1 mismo, dado que normalmente se dispone siempre de superficies que permiten su construcción. Sin embargo, la necesidad de estas instalaciones deberia determinarse con suficiente anticipación, a fin de evitar las demoras que ocurririan debido a la caren- cia de ellas. Los siguientes criterios deberían apli- carse para determinar la necesidad de contar con apartaderos de espera y calles de desviación, una vez que se haya justificado la construcción de una calle de rodaje paralela.

Cuando se pronostique que la actividad alcanzará un total de 30 movimientos por bora punta normal, o 20 000 movimientos de paso anuales o un tolal de 75 000 movi- mientos, convendría prever la construición de un apar- tadero de espera, habida consideraciór? de otros factores que son:

1) La combinación de movimientos de aeronaves, tales como las de los transportistas aéreos o las militares, simultáneamente con los movimientos de la aviación general.

2) El trazado del aeropuerto (es decir, tal cual se ha construido).

3)

La ubicación de las ayudas para la navegación (es decir, el área crítica que rodea a toda ayuda para !a nevegacijn -existente o propuesta -en

No hay justificación económica suficiente para la

construcción de un apartadero de espera para alojar a una sola aeronave. Generalmente, tampoco se justifica una disposición similar para m86 de cuatro aeronaves. Si la densidad de la circulación es tal que se juzgan necesarios más de cuatro puestos de espera, el estudio de la cuestión revelará generalmente que es preciso encontrar otra solu- ción al problema.

6.4 PLAN TfPICO DE DESARROLLO POR ETAPAS

La Figura 6-2 ilustra un plan típico de desarrollo por etapas de un aeropuerto, que puede lograrse a base de Los conceptos y métodos presentados en esta sección. También Manual de planificación de oerquertos

se presentan en este diagrama las referencias recíprocas que relacionan el tipo de desarrollo con los criterios aplicables.

"Planning and Design of Aiipot.ts'", por Robert

Horonjeff y Francis X. McKelvey, Tercera edicián, t983. -McGraw-Hffl Bmk Company.

FAA Adviso~y Circular -A/C 150/5060-5 "Ai~po~t capa& ami delay'", 1983.

Anexo 14 -Aeródrornos.

Capítulo 7 Plataformas

La plataforma se define como una zona en la parte aeronáutica de un aeropuerto cuyo propósito es recibir aeronaves para carga y descarga de pasajeros, corres- pondencia o mercancías, reabastecimiento, estaciona- miento o mantenimiento. Las plataformas pueden

clasificarse de acuerdo con su objetivo y función prin- cipales. En este capitulo se describen caracteristicas de varios tipos de plataformas y aspectos relativos a su plani- ficación. No todos los tipos de plataformas que se

presentan aqui se requieren en todos los aeropuertos, aunque la necesidad de las mismas, así como sus dimen- siones, pueden estimarse sobre la base del tipo y volumen del tráfico previsto en un aeropuerto. Aparte de los puestos de las aeronaves, las calles de rodaje correspon- dientes para llegar a la plataforma, las calles de servicio y de estacionamiento para el equipo de atención en tierra, tienen que incluirse como parte de un sistema de plata- forma. En 9.8 y 10.6 figura más orientación relativa a las plataformas, que sólo representan una parte del complejo terminal. Al final de este capitulo figuran otras referencias útiles.

7.2 PARÁMETROS DE PLANIFICACIÓN