Otra proyecto que intenta ser la solución a la problemática del transporte público en
Sudamérica son los mega proyectos de metro cable “TELEFÉRICO”, una iniciativa que, ante la complejidad de las estructuras viales el alto congestionado, lleva la movilidad a los aires.
El teleférico es un sistema de transporte aéreo constituido por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las estaciones. Cuando las cabinas van por tierra se denomina funicular.
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Es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para llevar un grupo de personas. Estas cabinas viajan suspendidas en el aire transportadas por uno o varios cables. La mayoría de estos medios de transporte son accionados por energía eléctrica. Este transporte se usa en zonas con grandes diferencias de altura, donde el acceso por carretera o ferrocarril resulta difícil.
El sistema de cada teleférico está compuesto por uno o más cables (dependiendo del tipo). El primer cable está fijo y sirve para sostener las cabinas, el segundo está conectado a un motor (ubicado en la estación) y hace mover las cabinas. Algunos teleféricos usan dos cabinas por tramo (trayecto entre estación y estación) a fin de crear un contrapeso. Otros sistemas más complejos tienen varias cabinas suspendidas simultáneamente en cada dirección.
En un principio la razón para diseñar el teleférico fue tener una cabina colgante que sirviera de puente entre un lugar de difícil acceso y el ferrocarril. Uno de los primeros teleféricos fue construido en 1914 para lograr el acceso de los pasajeros al ferrocarril en la ciudad de Berna. El primer transportador de plano inclinado para pasajeros del mundo fue construido por Leonardo Torres Quevedo2 en la ciudad de San Sebastián (España) en 1907 para permitir a la aristocracia donostiarra acceder sin problemas a la cima del monte Ulía43
El proceso de urbanización en las ciudades de América Latina tuvo su pico en las décadas de los años 60 y 70, época en la que mejoraron las perspectivas económicas de las ciudades, atrayendo una gran migración de trabajadores del campo a las ciudades con alta oportunidad laboral. Dada la falta de oferta de vivienda adecuada para habitantes de bajos ingresos, muchos de estos se ubicaron en asentamientos informales en zonas de inundación o en laderas de las montañas.
Dada su naturaleza no planeada, estos asentamientos carecen de espacio público e infraestructura de transporte básica. La red vial tiende a ser insuficiente en cantidad y calidad, con altas pendientes, falta de pavimento y manejo de aguas de lluvias y servidas. La infraestructura para peatones también tiende a ser de baja calidad y no es habitual encontrar infraestructura para bicicletas. Por estas razones, los principales modos de transporte son largas caminatas y diferentes formas de transporte público informal que llenan un vacío importante a bajo costo para los usuarios.
Ante esta situación la pregunta que aparece es ¿Cómo ofrecer entonces oportunidades de acceso a esta población? Una respuesta a esta realidad viene de la experiencia de Medellín en Colombia. La integración de cables aéreos al transporte masivo, sumada a mejoras sustanciales en infraestructura peatonal.
El Metrocable (Teleférico) de Medellín
Los cables aéreos o teleféricos son sistemas de transporte aéreo constituidos por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las estaciones. Tienen una historia centenaria—con aplicaciones desde 1914 en Berna, Suiza—y son normalmente de baja capacidad, siendo su principal aplicación el transporte turístico, especialmente en sitios de esquí. Hoy hay más de 240 lugares en el mundo donde son usados, desde telesillas hasta grandes cabinas.
La primera aplicación de cables aéreos para transporte público en zonas marginadas se completó en Medellín en 2004, cuando la ciudad decidió utilizar esta tecnología como una solución a la dificultad de proveer transporte público formal y de calidad en zonas urbanas de montaña con alta densidad poblacional y poco espacio público.
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El Teleférico fue el primer sistema de cable moderno en ser utilizado para alimentar un sistema de transporte urbano masivo de pasajeros. La línea, de 2 kilómetros de longitud, conecta las comunas 1 y 2 con el metro de Medellín, tuvo un costo de 24 millones de dólares y tiene la capacidad de movilizar 3.000 pasajeros por sentido en una hora. Al ser parte del sistema integrado del Metro de Medellín, su uso no tiene costo adicional para los pasajeros. Esto supone un ahorro en tarifa importante para los usuarios. Igualmente, la conexión con el metro permite que un sector vulnerable de la población tenga un mayor acceso a empleos y servicios ofrecidos en otras zonas de la ciudad.
El proyecto del Teleférico apalancó un proyecto de desarrollo urbano más amplio, combinando la inversión en infraestructura para transporte público con mejoras en los espacios públicos, senderos peatonales, proyectos de vivienda de interés social y la construcción de equipamientos urbanos, entre los que se destaca el Parque-Biblioteca España. Estas mejoras tuvieron un costo aún mayor que el mismo Metrocable y el proceso contó con la participación de la comunidad en la definición de algunas de las inversiones del proyecto.
Los cables aéreos como alternativa de transporte público urbano
El éxito de la primera línea de Metrocable impulsó a la ciudad a construir dos líneas más, inauguradas en 2008 y 2010 respectivamente. La experiencia de Medellín también inspiró a muchas ciudades de América Latina, con zonas de características geográficas y socio- económicas similares, a construir o planear sistemas de cable para transporte público en zonas marginadas. Hoy existen aplicaciones similares en La Paz-El Alto, Caracas, Manizales y Rio de Janeiro, y proyectos en construcción en Cali, y en contratación en Bogotá.
“LA PLANIFICACIÓN SIN PARTICIPACIÓN CIUDADANA
EN PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA PAZ”” 58 Metro cable de Caracas
Metrocable de Rio de Janeiro
Incluso algunas ciudades fuera de la región están planeando o implementando sistemas de cable inspirados en la experiencia latinoamericana. Por ejemplo, Londres abrió en 2012 la “Emirates Air Line” en preparación para los Juegos Olímpicos, Nueva York planea el “East River Skyway” con el fin de mejorar la conexión entre ambos lados del río, y la ciudad de Haifa en Israel planea un cable de 4 kilómetros para complementar su red de transporte público.
Los sistemas de cable ofrecen una solución para proveer transporte público de alta calidad y de bajas emisiones en zonas de difícil acceso geográfico como cuerpos de agua y montañas escarpadas. Son sistemas de capacidad limitada (3.000 pasajeros por hora en cada dirección) pero con la ventaja de que su costo es relativamente bajo dado que cubre distancia cortas y con tiempos de implementación rápidos.
Sin embargo, tal vez la ventaja principal de los cables radica en que abren la puerta para una intervención urbana más amplia en sectores con población de bajos ingresos. El ejemplo de Medellín muestra cómo los cables no sólo tienen la capacidad de reducir los costos de transporte y aumentar la accesibilidad a los empleos de la población servida, sino que también
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pueden mejorar el entorno urbano en el que viven, mejorando espacios públicos, creando equipamientos urbanos de alta calidad y fortaleciendo el tejido social mediante la participación de la comunidad en la planeación de los proyectos.
Al igual que los Sistemas BRT y las Ciclovías Recreativas, el uso de los cables aéreos para mejorar la movilidad en las zonas marginadas es un aporte de América Latina para el resto del mundo. ¿Crees que un sistema de cables aéreos podría mejorar la calidad de vida en tu ciudad? ¡Cuéntanos!
2.2.4. SITUACIÓN DE LOS SINDICATOS ANTE PROYECTOS BRT – CASO TRANSMILENIO Los proyectos de reestructuración del sistema de transporte público en las ciudades de
Latinoamérica BRT han surgido como la solución preferida de transporte sustentable para reducir la contaminación y congestión, a la vez que provee transporte urbano de buena calidad a un costo menor que la construcción de un metro o red ferroviaria. Esta tendencia ha sido estimulada por instituciones internacionales, nada menos que el Banco Mundial, que ha financiado el desarrollo de BRT en ciudades en América Latina, Asia y África. Una serie de seis proyectos de transporte del Banco Mundial en Colombia han contribuido a financiar al Transmilenio en Bogotá, con cifras cercanas a los 450.4 millones de dólares.
En la cuarta Feria Internacional de Transporte Masivo llevado a cabo en Bogotá en 2009, Transmilenio fue descrito como el “punto de referencia global para los sistemas de autobús de tránsito rápido”. Colombia recibió a más de 20 delegaciones de países que buscan aprender de su experiencia con respecto a la implementación de BRT. Si Transmilenio constituye un modelo replicable que influye en la reestructuración del transporte público urbano a nivel global, un aspecto que dejo de lado es la identificación de ganadores y perdedores de dicho modelo. Considerar los efectos y en qué situación quedaron los sindicatos de transportistas, los mismos que en el caso de Bogotá buscaron influenciar al Banco Mundial con el fin de garantizar resultados más equitativos para los usuarios y trabajadores del transporte.
La ciudad de Bogotá antes de la implementación del BRT contaba con la característica de ciudad caótica al igual de la mayoría de las grandes ciudades de Latinoamérica con miles de vehículos viejos y contaminantes compitiendo por pasajeros en lo que se conoce como la “guerra del centavo”, está evidente mencionar que la prestación del servicio de planificación centralizada del autobús de tránsito rápido representa una mejora. El Banco Mundial halaga los resultados alcanzados en la reducción en el tiempo de viaje, accidentes y contaminación resultado de las reformas e inversiones que ha avalado. No obstante, en este proceso han existido tanto perdedores como ganadores, y un análisis44 de ambos grupos desde la perspectiva de justicia social ilustra algunos de los defectos en el modelo de desarrollo del Banco Mundial, y su insistencia a priori de realzar el involucramiento del sector privado en la provisión de servicios (un objetivo declarado en los proyectos que han financiado a Transmilenio).
El nuevo sistema consiste en reducir el transporte público de Bogotá, que menos autobuses
trasladen a más pasajeros en menor tiempo por rutas exclusivas, posibilitando de esta manera la reducción de personal. Desde una perspectiva laboral, el mayor defecto en la implementación de Transmilenio ha sido la falta de toda planificación laboral que asesore el impacto de la reestructuración sobre el personal existente y que asegure que aquellos trabajadores afectados reciban el apoyo correspondiente para obtener empleo en el nuevo sistema, que reciban la formación adecuada que les permita encontrar trabajo alternativo, o jubilación anticipada.
Las características del antiguo sistema donde como ya se mencionó se peleaban por el centavo situación en la que los conductores estaban de 16 a18 horas por día al volante para poder llevar a casa un salario digno, ha dejado a muchos conductores con problemas de espalda y riñones y mala salud en general. Estos trabajadores se ven imposibilitados de pasar
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Análisis realizado en el artículo de JULIE, Porter – “Respuesta de sindicatos a proyectos de reestructuración del
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el examen médico requerido para poder trabajar para Transmilenio, y muchos se ven descalificados debido a las multas de tránsito a su nombre no pagas e imposibles de pagar. Esta situación no sorprende dado que en el periodo de planificación del proyecto no se consultó ni informo a los trabajadores ni a sus representantes. Se debe destacar que en la consideración de las implicaciones laborales como consecuencia de la reestructuración no figura en ninguno de los documentos del Banco Mundial, incluyendo el análisis del impacto del proyecto basado en las garantías sociales y ambientales del Banco Mundial. Por otro lado, es conocida la impunidad con la que son tratadas las violaciones de normas fundamentales del trabajo en Colombia.
En el antiguo sistema la característica laboral si bien era precario y uno de los logros positivos de Transmilenio parecería ser la creación de trabajos con términos y condiciones sin duda mejores, los conductores reclaman que las prácticas laborales han ido empeorado con el correr del tiempo. Los dos problemas principales son las jornadas de trabajo interrumpidas que requieren que los conductores estén disponibles hasta 16 horas para trabajar las ocho que se les paga, y la utilización de procedimientos disciplinarios destinados a elevar los niveles de servicio para socavar los salarios, mediante la imposición de multas a una extensa lista de normas internas. La libertad de asociación constituye un derecho bastante frágil en Colombia, y la pequeña minoría de conductores que están sindicalizados no poseen derechos de negociación colectiva.
La implementación del BRT además tuvo que enfrentar a las protestas de la asociación de pequeños propietarios de transporte público APETRANS (Asociación Nacional de Pequeños Propietarios del Transporte Público) que representa a algunos de los miles de propietarios individuales que están perdiendo su sustento, los mismos que manifiestan sus quejas sobre los términos de participación injustos para aquellos que eligen quedarse en el transporte público como parte del sistema de alimentadores de Transmilenio, y de una cuota que representa solo el 60% del valor de mercado de sus vehículos para aquellos que eligen sacarlos de circulación. Ellos y sus partidarios, incluyendo los sindicatos de conductores, argumentan que Transmilenio ha convertido al transporte público de la ciudad en un monopolio para la gran empresa. Citando a Jaime Caicedo, concejal para el Polo Democrático Alternativo, “…la licitación pretende
entregar este jugoso negocio a las mismas siete familias que monopolizan gran parte del transporte en Bogotá, dejando en la calle a más de 16.000 familias que viven de su bus o
busetas…”45
Otro aspecto a resaltar es el costo del pasaje en el Transmilenio, el cual actualmente
posiciona al servicio más allá del alcance de muchos de los ciudadanos más pobres y vulnerables de la ciudad en tal sentido, han habido reclamos para la implementación de una tarifa diferenciada que permitiría que el servicio esté al alcance de todos. La Asociación Nacional de Estudiantes Secundarios, la Asociación Nacional de Estudiantes Universitarios y la Organización de Pensionados Colombianos representan a algunas de aquellas voces que exigen un sistema constituido por tarifas de dos niveles. Lo cual contradice uno de los beneficios sociales económicos ofrecidos “proporcionar al acceso de los pobres a transporte
confiable”46
Tal como lo demuestra el caso de Transmilenio, incluso un programa de reestructuración
progresiva, que en los hechos que crea trabajos formales puede resultar en impactos laborales negativos significativos, y la exclusión de los trabajadores y sus representantes del diálogo acerca de las reformas socava la posibilidad de abordar los problemas de modo razonable. En Colombia, el principal obstáculo para la participación de los trabajadores consiste en la violación sistemática de normas fundamentales del trabajo y de un contexto político descrito por Amnistía Internacional como el más peligroso en el mundo para los sindicalistas. En este contexto, es particularmente importante considerar qué tipo de presión podría lograrse, para aquellos sindicatos que luchan por conseguir un trato justo para los trabajadores afectados por
45
JULIE, Porter – “Respuesta de Sindicatos a proyectos de reestructuración del Banco Mundial, El caso de
Transmilenio en Colombia”
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Documento de Información de Proyecto del Banco Mundial, Etapa de Concepto. Informe N.: AB4561. Nombre del Proyecto: Sistema Integrado de Tránsito Masivo de Colombia - Financiación Adicional. Fecha aprobada: Julio 2009.
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la reestructuración, centrándose en el rol del Banco Mundial, y el potencial que existe para influenciar el curso de las reformas a través de sus procesos.
El Banco mundial es una institución pública internacional, que ha tomado pasos importantes para asegurarse de que se observen las normas laborales, particularmente mediante la incorporación de una cláusula laboral en algunos aspectos de sus proyectos más grandes de infraestructura47. Existe, por lo tanto, una base sólida para exigir que el Banco Mundial rinda cuentas con respecto a los impactos laborales de sus proyectos. No obstante, sindicatos y organizaciones de trabajadores no poseen la capacidad adecuada para poder intervenir en el diseño e implementación de proyectos, para asegurarse de que los compromisos globales del Banco sean privilegiados a nivel de proyecto, y por ende proteger y promover los derechos y medios de sustento de sus miembros.
Los sindicatos que representan a los conductores de autobuses afectados y la asociación de propietarios de autobuses48, la alarma en estas organizaciones salto desde la primera fase de la implementación del Transmilenio, para lo cual se organizaron protestas desde 1998, pero sus acciones tuvieron poco impacto. Con el avance de las fases de implementación y construcción del proyecto, las acciones de reclamo fueron varias, pero los logros mínimos o casi ninguno. Está claro que los sindicatos ignoraban que podían influenciar en los proyectos del Banco Mundial en sus diversas etapas, no cuenten con la capacidad ni los recursos para explorar las oportunidades para explotar la palanca que existe con respecto a los compromisos del Banco Mundial para con las normas laborales y así fortalecer su posición de negociación en el diseño e implementación de la reestructuración.
A pesar de que el proyecto del BRT Transmilenio es considerado una referencia con respecto a la reestructuración del transporte público urbano, es necesidad urgente que los sindicatos movilicen el conocimiento y recursos para exigir un trato más justo para los trabajadores, y forjen alianzas con otras partes interesadas de la sociedad civil para observar y evaluar impactos sociales y económicos más amplios.