ECG Feature extraction

En referencia al segundo análisis comentado anteriormente, se ha procedido a representar la evolución temporal del peso del criterio (puntación máxima de cada criterio respecto a la puntuación total), en valor porcentual, obteniendo los siguientes resultados.

Figura 13. Porcentaje de puntuación medio respecto al total de los criterios de adjudicación

Criterio económico

Tal y como ve en la figura anterior, el precio ofertado en la licitación es el parámetro con mayor peso en los criterios de adjudicación, además de haberse visto incrementado en los últimos años alcanzando un valor promedio del 63%, frente al 33% y 38% de los periodos anteriores.

En cuanto a las fórmulas utilizadas para calcular la puntuación económica se diferencian estos dos grupos principales:

 Ponderación lineal respecto a oferta mínima. Se calcula la puntuación de cada ofertante en función de la oferta económica más baja (a la cual se le otorga la máxima puntuación), de tal manera que se reduce linealmente la puntuación del proveedor analizado mediante una regla de tres. Esta fórmula puede tener en cuenta o no el valor promedio de las ofertas, e incluso incluir cláusulas de baja temeraria.

La utilización de este método penaliza fuertemente a los proveedores que no aplican descuentos, siendo la puntuación en algunas fórmulas directamente proporcional a la bajada que se aplica respecto al ofertante más económico. Es decir, si la baja máxima es del 20% sobre el precio de licitación y el operador analizado presenta un descuento del 5% (equivalente al 25% de la baja máxima), la puntuación del operador analizado es del 25% de la máxima puntuación. Sin embargo, si el operador analizado aplica un

hélices más silenciosas..., no dependiendo estos equipos ni las capacidades del avión (ni tan solo la edad del motor) de la edad de la célula.

descuento del 10% (equivalente al 50% de la baja máxima), su puntuación será un 50% de la máxima.

Es el caso, por ejemplo, de concursos de Andalucía, MAGRAMA o Castilla-La Mancha (último concurso).

 Ponderación atenuada respecto a oferta mínima. El cálculo de la puntuación se realiza de nuevo teniendo en cuenta la oferta más económica, pero esta vez el cálculo no es tan lineal, sino que está atenuado (por ejemplo, aplicando valores elevados al cuadrado).

De esta forma, cuanto mayor es la bajada presentada por la oferta mínima, más penaliza al resto de ofertantes en términos relativos. Sin embargo, esa penalización es más suave que con las fórmulas anteriores. Incluso si se oferta sin descuento sobre el precio de licitación, todavía se puntúa bastante alto.

Es el caso, por ejemplo, de Baleares o Castilla-La Mancha (contratos antiguos).

En resumen, todos los métodos de cálculo utilizados benefician las ofertas más económicas, como es de esperar, pero según la fórmula utilizada la penalización puede ser muy alta al operador que aplica menores descuentos que los de la oferta más económica. Si a ello añadimos que el criterio económico representa hoy en día más de la mitad de la

puntuación total del concurso, la penalización tan alta sobre las ofertas que se alejan de la oferta del proveedor más económico, convierten el concurso en una subasta a la baja, independientemente de otros criterios operativos y de seguridad que puedan aportar

valor al servicio mediante mejoras propuestas por el operador aéreo.

Resto de criterios

Respecto al resto de criterios analizados, su peso se sitúa entre el 5% y el 20% de la puntuación total, pudiéndose destacar las siguientes reflexiones:

 El criterio de las prestaciones de las aeronaves se ha visto reducido en los últimos 5 años en un 50% respecto a los valores de 1997-2005. Este parámetro es uno de los más importantes a la hora de seleccionar los medios más adecuados para realizar este tipo de trabajos aéreos, donde los pilotos actúan en situaciones límite, de tal forma que valorar el contar con los mejores medios técnicos es de lo más razonable. Al disminuir el peso de este criterio, la adjudicación se aleja de este planteamiento.

 El criterio relacionado con la presentación de la oferta técnica más adecuada ha pasado, de media, de puntuar en torno al 30% en el período que va de 1997 a 2010, al 8% en los últimos 5 años. Esta evolución invita a una reflexión similar al punto anterior, ya que si bien reduce el peso de un criterio de valoración relativamente subjetiva, elimina el valor de la calidad de la oferta presentada y la organización del servicios propuesta, en un sector en el que existe una gran uniformidad del producto ofertado (modelo de avión) y por tanto de los criterios que pudieran ser más objetivos o diferenciadores entre propuestas.

 El porcentaje del peso del criterio de horas extra de vuelo se ha duplicado en los últimos años respecto a su peso entre 1997-2005. Este factor es al fin y al cabo, un

criterio económico -simplemente- con un nivel de riesgo para el proveedor, ya que lo que se ofrece es "más servicio" por igual o menor precio. Supone pues una mejora económica (no de calidad del servicio) en un elemento que -a diferencia de la oferta principal- pudiera no llegar a ser consumido.

 Las Comunidades Autónomas que incluían (este criterio ha desaparecido en los últimos contratos) la experiencia previa en la zona como criterio de adjudicación le atribuyen, de media, valores cercanos al 30%, siendo el tercer criterio con más peso. Este parámetro es importante en cuanto al conocimiento del entorno local por parte del operador existente, valor intangible que resulta fácil de entender –siempre será un valor conocer el territorio, la meteorología, las bases, los puntos de suministro, los nombres de los bosques y montes cercanos, el personal de tierra, el coordinador del incendio…–, pero que limita en gran medida la concurrencia de otras empresas. El inicio de actividad en una base, implica un gasto inicial, y por tanto impone una barrera de por sí a un nuevo proveedor. Esta es una barrera que deberá saltar en la oferta económica, con la que deberá ganar al proveedor actual pese a que éste ya pudiera tener amortizado ese gasto. El valorar en el concurso la experiencia previa en el territorio (criterio que, desde un punto de vista técnico, tiene mucho sentido como hemos visto) supone una doble barrera a un proveedor alternativo.

De igual modo, la experiencia de los pilotos es también un factor valorado en los criterios de adjudicación. Con el paso de los años, en el caso que siga operando la misma empresa en la región, la experiencia previa de los pilotos pasa a ser un elemento importante en la adjudicación del contrato, por lo que el propio piloto se convierte en un activo de alto valor.

Pese a detectar una gran variedad de criterios, se ha comprobado que, en la mayoría de Comunidades, los criterios de precio, días de posicionamiento y horas de vuelo extra y

adecuación de la oferta técnica, suponen más del 80% de la puntuación total. Entre ellos,

el criterio económico es el que ha tomado mayor relevancia (mayor puntuación) en los últimos años, convirtiendo en cierto modo los concursos en subastas.

Para el resto de criterios, la puntuación es baja por lo que su aportación al global es poco significativa, sin embargo para el proveedor del servicio la inclusión de estos criterios en el concurso le obliga a tenerlos en cuenta y dedicar los recursos (coste) necesarios para no ver su oferta minorada en la puntuación final.

Además, la heterogeneidad de los criterios solicitados –habiéndose acentuado esta diferencia en el último lustro– obliga a las empresas a tener que adaptarse continuamente a los requisitos exigidos, teniendo éstos además muy poca repercusión en la puntuación final, incrementando los costes y causando inevitablemente dificultades a las empresas para presentarse a ofertas tan dispares.