Sucediendo a una era signada por el imperio de los ferrocarriles y los puertos, la segunda mitad del Siglo XX fue escenario de la inauguración del reinado, a escala mundial, de rutas y aeropuertos como vías dominantes de circulación (George, 1974: 15). Aunque el sistema de transporte aéreo comparta con las demás redes de circulación el uso de bases técnicas o soportes materiales anclados o fijados en el territorio, él es en verdad singular, pues sus rutas se configuran a partir de un medio intangible o no-material. En Argentina, el monopolio ejercido por los sistemas de acciones públicas sobre las redes de aeronavegación fue, desde un principio, paralelo a la emergencia y posterior desenvolvimiento del modelo de industrialización sustitutiva de importaciones: a la creación, entre 1944 y 1949, de las firmas Líneas Aéreas del Estado (LADE) y Aerolíneas Argentinas (ARSA), se añadiría luego la fundación, en 1967, de la empresa Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER), hito que consumó el proceso de concentración de la operación y la gestión de los aeropuertos, las líneas aéreas y las rutas de aeronavegación en manos de las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado. Si los progresos mundiales del sector, al disminuir el número de horas de vuelo y permitir la construcción de aviones más potentes, aumentaron las posibilidades de ampliar la cooperación en escalas extra-locales, el incremento de la seguridad de los vuelos y de la capacidad de carga y la velocidad de los aviones (Contel, 2001: 366) satisfizo las limitadas exigencias de fluidez de la época. Luego, el período técnico-científico forjó el marco histórico necesario para la multiplicación, en nuestro país, de los pequeños y medianos aeropuertos, concomitante -explica Silveira (1999a: 138)- con respecto de la remodelación y re-jerarquización de los aeropuertos metropolitanos.
Cuando en 1984 -año en que la recientemente estatizada Austral pasó a manos privadas- el Estado nacional comenzó a desprenderse de su patrimonio aeronáutico, el sector se volvió objeto de un agresivo proceso de racionalización, afianzado a partir de 1990 por la irrupción del conglomerado norteamericano Cielos del Sur y la empresa estatal española Iberia -que se apoderaron no sólo de esa firma, sino también de la aerolínea de bandera (ARSA)99-. Notablemente concentrados en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos100 (Cuadro 6), los aeropuertos continuaron, empero, bajo la órbita y control del Estado nacional hasta las postrimerías del Siglo XX, momento en que 32 de ellos fueron adjudicada por treinta años a Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), un consorcio constituido por Ogden, SEA y Eurnekián101. Sobresalen en tal sentido los cinco nuevos aeropuertos (El Calafate, Ushuaia, Merlo, Trelew y Río Gallegos) que, construidos entre 1997 y 2004, fueron adjudicados a la firma London Supply por un lapso de veinte años. Nominalmente bajo la propiedad y control de la Fuerza Aérea Argentina, la Armada o los gobiernos provinciales y municipales, la red nacional de aeropuertos repele, en parte, el interés de los capitales hegemónicos, hallándose todavía en poder de los sistemas de acciones públicas, a veces sumidos en una total inactividad e, incluso, ajenos al desenvolvimiento del sistema (Cuadro 5). Sometido a una neoburocratización, el sector el sistema aeronáutico se vuelve mixto o
99 Como consecuencia, se reforzaría la tradicional unificación de ARSA con Austral, hasta un punto tal que aviones de una aerolínea vuelan hacia ciudades en las cuales técnicamente opera la otra compañía, y viceversa.
100 Esas provincias explican el 60,3% de los aeropuertos públicos de nuestro país, despuntando así como áreas de alta densidad técnica para los flujos de aeronavegación comercial.
101 Aeropuertos Argentina 2000 incluía originalmente a Ogden, SEA, SIEMEST, Riva y Eurnekián. En 2003, Ogden vendió su participación del 28% a Corporación América, de Eurnekián, grupo que, desde entonces, concentra el 63% del capital.
híbrido en más de una forma, no sólo en virtud de su fragmentación entre explotadores públicos y privados, sino también a raíz de la superposición, en los aeropuertos concesionados, de métricas que son tanto mercantiles cuanto burocráticas.
No es extraño que, ante tal fragmentación, el sector aeronáutico argentino se debatiera entre la modernidad y la decadencia. Otrora aislado de los circuitos internacionales, el tráfico aéreo doméstico se globalizó rápidamente, gracias a las nuevas técnicas y normas funcionalizadas en la red: por un lado, la adopción de los Sistemas Computarizados de Reservas y de los GDS SABRE, AMADEUS y GALILEO102- consiguió reducir los costos de explotación en un 40%; por otro lado, el sistema se sometió a las regulaciones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), la Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO) y la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos, instituciones globales que no indican apenas las tasas aeroportuarias y las tarifas correspondientes a las principales rutas internacionales, sino que, al alentar la concentración del capital, homogeneizar las normas de seguridad de los aeropuertos y certificar las operaciones de las aerolíneas norteamericanas en las terminales de otros países, ejercen una suerte de comando unificado sobre los usos aeronáuticos del territorio, imponiendo, en todos los lugares, una rígida solidaridad vertical.
Surgida a raíz de la enajenación del patrimonio aeronáutico como episodio de refuncionalización burocrática de la red, una breve fase de bonanza se implantó en el sector, caracterizada por la liberalización de precios y tasas aeroportuarias103 y la garantía estatal de exclusividad otorgada a ARSA, por cinco años en lo referente a las operaciones del tráfico internacional de cargas con países limítrofes, y por una década en lo concerniente al resto del mundo. La cantidad de vuelos comerciales se incrementó, entre 1995 y 1998, un 44,6%, y los vuelos internacionales crecieron, entre 1990 y 1997, un 86,8% (Villarreal, 1999: 1), en tanto que la capacidad instalada de las aerolíneas aumentaba un 45% (Tomassetti de Piacentini, 2002: 16). Si el número de pasajeros trasladados ya rebasaba a finales del Siglo XX los doce millones, más de la mitad (54,3%) de esos flujos correspondía a vuelos internacionales. No obstante, esa globalización del tráfico aéreo se desarrollaba, sobre todo, con países limítrofes: sólo cinco naciones -entre las que figuraban España y Estados Unidos- daban cuenta del 75,1% de los pasajeros embarcados y arribados al país, más Brasil explicaba casi el 25% del caudal (Argentina, 2001a). Empresas extranjeras como American Airlines, United Airlines, British Airways, Air France, Swiss Air, Iberia y Span Air, entre otras, ingresaron al mercado de vuelos internacionales una vez caducado el período de protección para la aerolínea de bandera; paralelamente, esta última se aseguraba la adjudicación por quince años de la explotación de las rutas internas o troncales tradicionales, así como también el monopolio de las frecuencias entre Argentina y Estados Unidos. Otras compañías, en este caso de origen doméstico, fueron habilitadas para ingresar en el mercado de cabotaje: si LAPA -firma privatizada de la FAA104- entrelazaba a las ciudades patagónicas con las principales urbes del centro, oeste y norte del país, Southern Winds y AeroVip -nacida de un joint-venture entre ARSA y LAPA- colocaban sus aviones en las rutas desdeñadas por ARSA. Otrora pertenecientes a distintos segmentos del Estado, algunas aerolíneas provinciales fueron obligadas a asociarse con el capital extranjero para subsistir: son los casos de Transportes Aéreos Neuquinos (TAN), Servicio Aéreo Provincial de Río Negro (SAPSE), Aero Chaco y LAER, firmas que, ya enajenadas o en proceso de adjudicación al capital privado, son relictos de una modernidad pretérita, compelidos a integrarse a las redes hegemónicas y coadyuvar a la constitución de una moderna neoburocracia corporativa.
Independientemente de su caudal y rentabilidad, todas las rutas debían en principio ser cubiertas por ARSA, lo cual determinó que esa empresa concentrara sus intereses en los trayectos troncales de cabotaje y en los principales destinos internacionales, delegando a Austral los itinerarios menos densos, a veces asociados a flujos turísticos estacionales - la Patagonia, Mendoza, Salta, San Juan, Santiago del Estero, Córdoba-. Es por eso que, para una autora como Silveira (1999a: 221), “la novedad del período” pasó a ser “la vinculación
directa entre regiones”, derivada de “una ruptura relativa del tradicional esquema aéreo
que, reproduciendo una lógica anisotrópica de redes terrestres, concentraba las
interconexiones en Buenos Aires”; solidaridades entabladas entre “las nuevas
productividades espaciales de los lugares, la especialización del trabajo inmaterial y la
102 Los programas de millas, creados en los años ochenta por American Airlines, fueron difundidos en Argentina a partir de las operaciones desarrolladas en Buenos Aires por esa corporación y United Airlines.
103 Decreto 1.492/92. Según datos de Tomassetti de Piacentini (2002: 16), los precios y tarifas sufrieron un importante incremento entre 1992 y 1994, para luego descender aproximadamente un 36% para las principales rutas de cabotaje. Luego de la enajenación de los aeropuertos, la tasa de embarque para vuelos internacionales se incrementó un 38%, en tanto se incorporaron otras tasas, entre ellas la de seguridad.
104 LAPA, que en 1994 comenzó a volar a Atlanta, poseía una flota de apenas cinco aviones que le permitían unir a una veintena de ciudades del interior del país, con numerosas escalas en la Patagonia. En 2002, LAPA fue adquirida primero por el grupo nacional Eurnekián y luego por la aerolínea boliviana Aerosur; permanece inactiva desde 2003.
utilización del avión como transporte de carga más autónomo y de mayor capacidad de carga”
operaron para establecer “una comunicación directa entre las principales ciudades del
interior”. Superponiéndose a un mapa de flujos heredado de una modernidad pretérita, un
mosaico de rutas y flujos laterales despuntaba, más su duración resultó, empero, breve, siendo rápidamente tronchado por un vertiginoso proceso de sucesivas quiebras y fusiones: numerosas firmas desaparecieron entre 2001 y 2004, siendo paradigmáticos los casos de American Falcon, CATA, LAPA, AeroVip y Dinar; y Southern Winds, que regularmente explotaba los vuelos a Mendoza, Tucumán, Salta, Neuquén, Bariloche, Resistencia, Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, San Juan, Mar del Plata y Río Cuarto, debió, como estrategia de supervivencia ante la crisis que la embargaba, integrarse a la flamante empresa Federales Líneas Aéreas, propiedad del Estado nacional105.
No obstante, fue paradójicamente en ese marco que el sector se tornó en cierta medida permeable a la lógica de la ‘desregulación’, la cual siempre encierra una oportunidad de expansión para las aerolíneas extranjeras. Signada por la desaparición de aerolíneas europeas y, sobre todo, norteamericanas, la reducción de vuelos, tráficos y frecuencias, y el exorbitante incremento del precio del crudo, la brutal crisis de la industria aeronáutica mundial de principios del Siglo XXI fomentó la reestructuración de global de las firmas106, alentándolas a conquistar la periferia del mercado a partir de la captura, en determinados países, de las frecuencias internacionales más rentables107 e, incluso, de los respectivos tráficos de cabotaje. Impulsados por Estados Unidos108 y Chile109, los llamados acuerdos de ‘cielos abiertos’ se multiplicaron para liberalizar el ingreso de los grandes operadores extranjeros en el tráfico doméstico de otros países y, así, suprimir controles burocráticos en cuanto a la distribución de frecuencias entre empresas nacionales y extranjeras110. Las aerolíneas norteamericanas convirtieron a los mercados nacionales de la periferia latinoamericana en una variable de ajuste de la crisis de la aviación estadounidense, y así normas públicas pretéritas111 fueron anuladas por la neo-regulación externa del transporte de cargas y pasajeros.
Indefensas frente a la pretensión de gigantes como Continental Airlines y Delta Airlines - esto es, la amenaza latente de sumarse a American Airlines y United Airlines en el esquema preexistente de explotación del transporte de pasajeros desde y hacia Estados Unidos-, las pequeñas y medianas aerolíneas debieron ensayar un proceso de dramática reducción de costos operativos, lo cual redundó -como señala Thwaites Rey (2001)- en un brutal incremento de la siniestralidad y un rápido retroceso de los índices de seguridad aérea. Sumidas en una profunda crisis, ARSA y Austral fueron vendidas al también hispano grupo Marsans, más eso no logró impedir el colapso financiero e institucional de ambas compañías. Y fue justamente esa crisis la que truncó la concreción del acuerdo de ‘cielos abiertos’ con Estados Unidos, aunque revelándose insuficiente, empero, para impedir que las aerolíneas extranjeras involucradas fueran habilitadas para despegar y aterrizar en Córdoba, Mendoza y Puerto Iguazú112; paralelamente, compañías aéreas chilenas obtuvieron una incompleta liberalización del mercado argentino -la implantación de una escala en Río Gallegos en la ruta Punta Arenas-Islas Malvinas-, así como también nuevas posibilidades de lucro, a raíz de la explotación del tramo Buenos Aires-Santiago, que permitió a LAN ingresar pasajeros en la capital trasandina, realizar escalas en Buenos Aires, embarcar nuevos viajeros y luego arribar a un tercer país.
No es extraño, pues, que las empresas foráneas acabaran finalmente dominando el mercado del tráfico internacional de pasajeros: las aerolíneas extranjeras, después de haberse
105 El gobierno nacional subsidió los gastos de combustibles de SW durante el cuatrienio 2001-2004, contrato que fue cancelado por el Estado en 2005, una vez descubierto el contrabando de drogas hacia España.
106 Entre 2002 y 2004, por ejemplo, British Airways, una de las aerolíneas con mayor margen de ganancia a nivel mundial, redujo su personal en un 22,5%.
107 Buenos Aires es una plaza apetecible para las aerolíneas internacionales; nótese que la ruta Buenos Aires-Londres representa el 25% de los negocios de British Airways.
108 Estados Unidos posee unos 40 acuerdos de ‘Cielos Abiertos’ rubricados con otros países. Con ocasión de los intentos de desregulación aerocomercial argentina, se aseveraba que sólo un vuelo adicional entre la Argentina y los Estados Unidos redundaría en un beneficio anual de 160 millones de dólares para nuestro país, en concepto de hospedaje, gastronomía, turismo y otros consumos, amén de reducir los costos operativos. Con todo, la experiencia internacional revela la competencia ruinosa que tales tratados acarrean para los países más débiles, como puede apreciarse en los casos de Perú y Chile, donde las aerolíneas norteamericanas, vendiendo pasajes por debajo de su costo, provocaron la quiebra de firmas nacionales.
109 Chile posee 31 acuerdos de desregulación bilateral, 14 de los cuales fueron rubricados con países americanos. 110 La ley 19.030 establece que si la ocupación de las frecuencias admitidas supera el 55% de la capacidad instalada, el Poder Ejecutivo Nacional posee la potestad -sin leyes ni decretos- de negociar un incremento de la actividad bilateral; por otra parte, la instalación en el país de nuevas aerolíneas se encuentra condicionada a que operadores ‘nacionales’ sean propietarios del 51% o más del capital accionario.
111 Ley 17.825 del Código Aeronáutico de 1967 y Ley 19.030 de Política Aérea de 1971.
112 Desde 2006, y pese las renovadas presiones del gobierno estadounidense, el acuerdo de ‘cielos abiertos’ con Argentina se encuentra estancado, condicionado por el estado financiero de Aerolíneas Argentinas. Por eso American Airlines, que ya operaba las rutas internacionales que conectan a Buenos Aires con las principales ciudades estadounidenses, adquirió el 8% del capital de ARSA.
apoderado entre 1995 y 2000 del 60% de las rutas Buenos Aires-Madrid y Buenos Aires- Montevideo y del 75% de las frecuencias con destino a Miami y Nueva York, explican actualmente el 70,5% de los vuelos internacionales de personas (Argentina, 2001a). Sin embargo, ARSA y Austral aún controlan -pese a la sustancial reducción de frecuencias en las rutas que unen a Buenos Aires con Chicago (100%), Madrid (33,3%) y Miami (25%)- la red internacional (21 destinos) y de cabotaje (33 destinos) más amplia113 (Argentina, 2005a). Sumergido en una crisis estructural, el sector aeronáutico ensayó una estrategia de supervivencia basada en la multiplicación de los flujos internacionales y la racionalización de los vuelos de cabotaje; de ahí que, entre 2001 y 2005, la participación del transporte aéreo doméstico sobre el tráfico global de pasajeros cayera del 68,4% al 45,7% (Argentina, 2006a). No fue a su vez tampoco raro que los movimientos internos se restringieran a los itinerarios más caudalosos: las rutas troncales, que en 1993 acaparaban el 61,5% del tráfico de pasajeros de cabotaje, explicaban en 2000 el 63,4%; a pesar de ello, el débil crecimiento -e, incluso, retroceso- de algunos puntos turísticos, como Puerto Iguazú, Mar del Plata, Río Gallegos, Comodoro Rivadavia y Bariloche, fue compensado por la multiplicación de las frecuencias internacionales y, sobre todo, de los vuelos
charter, arribados directamente desde Brasil y Uruguay. Ante la profundización de la
crisis, las frecuencias semanales se concentraron en los trayectos más rentables, como Buenos Aires-Córdoba114, Buenos Aires-Ushuaia y Buenos Aires-Salta. Se trata de un proceso que a su vez ilustra la concentración del capital como un factor asociado a la selectividad de los flujos, pues la mayoría de las rutas que incrementaron sus frecuencias -Buenos Aires-Mar del Plata (38,3%), Buenos Aires-Corrientes / Resistencia (18,2%), Buenos Aires- Bariloche (5,1%), etc- son explotados por idéntica o menor cantidad de empresas que en el pasado (Argentina, 2005a). Casi total, la ausencia de Austral en ese esquema denota la existencia de rutas troncales cada vez más directas, las cuales acaban por suprimir a las urbes de menor jerarquía demográfica y funcional como escalas intermedias de circulación. Solidarios, factores como la crisis del transporte de pasajeros, la reducción de las tarifas y la prestación del servicio conforme a parámetros internacionales de calidad instaron a las grandes aerolíneas a desplazar sus intereses hacia el traslado de cargas115, segmento del sistema que, según Tomassetti de Piacentini (2002: 3-4), se expandió con rapidez, cuadruplicándose entre 1990 y 2000. Los aeropuertos ganaron así una vocación extrovertida, puesta al servicio del comercio internacional. Encabezado por los Estados Unidos, un puñado de países explicaba en 2004 el 81,3% de las cargas (Argentina, 2006a), más eran Miami y Dallas las ciudades que, como centros de triangulación del intercambio mundial, daban cuenta de casi el 40%. Si bien ARSA, Austral y las aerolíneas de bandera de los países partícipes de ese comercio exterior oligopolizaban la explotación de las once rutas principales de la red, las compañías foráneas -entre las que sobresalían LAN Cargo, Martinair, Cargolux, Delta Airlines, British Airways y United Airlines- seguían ganando mercados, absorbiendo casi el 75% del transporte internacional de cargas.
Cuanto mayor es la internacionalización del sistema, mayor también es la contracción y racionalización de la red de cabotaje: a raíz de una caída, entre 1991 y 1998, superior al 13%, los vuelos domésticos sólo representaban a comienzos de este siglo el 9,2% del flujo aeronáutico de mercancías (Argentina, 1999); actualmente, las aerolíneas ‘argentinas’ actualmente controlan apenas el 10,2% de ese movimiento decreciente (Argentina, 2006a). Al no existir compañías ‘puras’ de carga, los flujos comerciales sólo se realizan cuando se completa la capacidad ociosa de los aviones de pasajeros, estableciendo así una especie de solidaridad técnica entre ambos nichos del mercado. Y tal solidaridad es la que permite, por ejemplo, remesar hacia grandes centros de consumo, como Buenos Aires y Mar del Plata, bienes de gran valor y productos frescos y / o perecederos. La exportación -vía Ezeiza- de pescado fresco desde Puerto Madryn y el emplazamiento de una zona franca en Santa Rosa despuntan, también, como funciones verticalizadas de un acontecer jerárquico plasmado en algunos pequeños aeropuertos.
113 Los principales destinos de Aerolíneas Argentinas / Austral, con base de operaciones en Aeroparque y Ezeiza, son: Auckland, Bahía Blanca, Barcelona, Bariloche, Bogotá, Caracas, Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, El Calafate, Esquel, Florianópolis, Formosa, Puerto Iguazú, Jujuy, La Rioja, Lima, Londres, Madrid, Mar del Plata, Mendoza, México D. F., Miami, Montevideo, Munich, Neuquén, Nueva York, París, Porto Alegre, Posadas, Resistencia, Rio de Janeiro, Trelew, Río Grande, Río Gallegos, Roma, Rosario, Salta, San Juan, San Martín de los Andes, San Rafael, San Pablo, San Luis, Santa Cruz de la Sierra, Santa Fe, Santa Rosa, Santiago de Chile, Santiago del Estero, Sydney, Tucumán, Ushuaia, Viedma y Zurich.
114 Esa ruta se hallaba en franca decadencia: entre 1997 y 2003, el volumen de pasajeros se redujo a la mitad; con todo, desde 2004 esa plaza manifiesta una firme recuperación, con una expansión del tráfico de cabotaje del 16% y, en el caso de los vuelos internacionales, del 91%.
115 Generalmente, la participación de la carga en las ganancias de una aerolínea representa entre el 15% y el 23% de